"GLI" scooter ideali
Per sgombrare subito il campo da un equivoco fondamentale, dobbiamo rassegnarci all'idea che non esiste LO scooter ideale assoluto, ma solo GLI scooter ideali, differenti per ognuno di noi, per destinazione d'uso, sicurezza, prezzo, design, comfort, prestazioni etc. etc.
E consideriamo anche che la soddisfazione d'uso di qualunque scooter dipende in massima parte dalle aspettative che vi riponiamo, di conseguenza se le aspettative non sono coerenti con lo scooter selezionato ci sono buone probabilità di rimanere insoddisfatti, anche se si tratta di un ottimo prodotto, solo che non lo è per noi.
Di conseguenza occorre dedicare il tempo necessario ad effettuare un'analisi più accurata possibile, evitando di agire d'impulso facendoci 'distrarre' dallo sconto del secolo o dalla moda del momento, perché pagare poco uno scooter 'di tendenza', ma non adatto alle nostre esigenze, potrebbe rivelarsi una spesa e una perdita di tempo inutili.
Naturalmente può anche capitare di acquistare uno scooter sull'onda emotiva e rimanerne perfettamente soddisfatti, sia per autosuggestione, sia perché risponde comunque alle nostre aspettative, anche a quelle che non sapevamo di avere.
E proprio quest'ultimo è un aspetto da non sottovalutare, perché ogni esperienza porta esigenze e passioni nuove, così non è affatto raro acquistare uno scooter 'basic' da utilizzare per qualche breve spostamento in città e trovarsi dopo qualche mese a scalare passi alpini in preda ad una passione folgorante per il turismo in scooter. Ma potrebbe anche accadere il contrario...
Questo per dire che ogni scelta non è mai 'definitiva' e anche lo scooter che oggi ci sembra perfetto, dopo mesi o anni di utilizzo potrà svelare più di un difetto, mentre sul mercato saranno arrivate nuove proposte assolutamente 'irresistibili'.

A cosa mi serve?
Affrontate queste necessarie premesse è il momento di entrare nel vivo e per farlo potete iniziare rispondendo, con un pizzico di lungimiranza, alla prima domanda fondamentale:
A cosa mi serve lo scooter? In modo più articolato: quale sarà la destinazione d'uso prevalente a cui sarà sottoposto?
Ovviamente possono essere infinite: c'è chi ci va al lavoro percorrendo pochi chilometri, chi ci va a Capo Nord, chi ci va in pista e magari chi ci fa tutte e tre le cose. Ma sono condizione limite: mediamente la destinazione d'uso tipica è quella di commuter urbano/extraurbano per recarsi al lavoro o per disimpegnarsi nel tempo libero, con una percentuale ridotta, ma in crescita, che ne spinge l'utilizzo verso il turismo a breve, medio ed anche ampio raggio (basta dare un occhio alla sez. Turismo).
I PROFILI
A grandi linee è quindi possibile identificare alcuni 'profili' da utilizzare come punto di partenza, per poi scendere via via nella specificità di ognuno.
Prova a riconoscerti in una delle prossime opzioni, magari esplorando anche la precedente e la successiva per farti un quadro di più ampio respiro:
1. Lo scooter URBANO
Utilizzo 100% urbano: chi si muove esclusivamente in ambito urbano o per brevi tragitti extraurbani, ma non necessita di accedere a tangenziali o superstrade, per questo la cilindrata ideale può limitarsi a 125cc, con il vantaggio di poter utilizzare la patente B. Leggi tutto >>
2. Lo scooter NON SOLO URBANO
Utilizzo 60% urbano + 35% extraurbano + 5% autostradale:
chi si muove prevalentemente in ambito urbano o extraurbano e necessita di accedere a tangenziali, superstrade e saltuariamente alle autostrade, richiede la patente A e le cilindrate vanno da 150 a 200cc. Leggi tutto >>
3. Lo scooter TUTTOFARE
Utilizzo 40% urbano + 40% extraurbano + 20% autostradale:
Sufficientemente agile per muoversi in città, ma anche potente ed abitabile per muoversi disinvolto nell'extraurbano, tangenziali ed autostrade comprese, paga pegno solo nelle lunghe trasferte autostradali. Leggi tutto >>
4. Lo scooter EXTRAURBANO
Utilizzo 30% urbano + 40% extraurbano + 30% autostradale:
Dedicato allo scooterista 'evoluto', che dopo una settimana di utilizzo casa-lavoro non si accontenta della classica uscita 'fuoriporta', ma punta ad escursioni più impegnative, con trasferimenti autostradali più importanti. Leggi tutto >>
5. Il veicolo SPORT/TOURER
Utilizzo turistico prevalente + spostamenti utilitari occasionali:
In arrivo...

Ovviamente sono indicazioni 'spannometriche', ma qualunque altra suddivisione sarebbe comunque arbitraria e per ognuna di queste viene/verrà sviluppata una puntata specifica con indicazioni di modelli e link informativi.

Una volta identificata la destinazione d'uso è il momento di chiederti se l'UTILIZZO sarà:
1. sporadico nella bella stagione
2. continuativo, ma non in caso di pioggia o freddo eccessivo
3. quotidiano, tutto l'anno e con qualsiasi condizione meteo

Ed ora scegli le CARATTERISTICHE prevalenti che deve avere questo scooter
1. soprattutto sicuro
2. semplice ed economico
3. scattante e veloce
4. confortevole e protettivo
5. tecnologico e stiloso

Vanno poi considerate NECESSITA' imprescindibili come:
1. sella bassa
2. dimensioni e peso contenuto
3. ampi vani bagaglio
4. guida con la patente B
5. bassa appetibilità ai furti
6. alta rivendibilità

Facendo bene i conti con i COSTI:
1. prezzo non superiore a...
2. consumi contenuti
3. tagliandi poco frequenti

Una scala di valori
Sommando le scelte qui sopra diventerà molto più facile restringere il campo a quei modelli che più si avvicinano alla tua scelta ideale.
Prima di entrare nel dettaglio di ogni combinazione è però fondamentale porre una scala di valore fra tutti questi parametri. Ognuno ha la propria, ovvio, ma il consiglio di CyberScooter è di mettere sempre al primo posto il fattore sicurezza.
Perché gni volta che saliamo su un veicolo che moltiplica la nostra velocità di spostamento, dobbiamo considerare che il nostro fisico non è in grado di assorbire un eventuale impatto in velocità. Così basta un attimo per trasformare il tragitto casa-ufficio o una bellissima gita in un evento poco simpatico, anche non per colpa nostra.
Meglio quindi dotarsi di tutti gli strumenti messi a disposizione dall'evoluzione tecnologica per scongiurare il più possibile ogni eventualità.
Se dobbiamo risparmiare qualcosa facciamolo su altri parametri, non su quelli che possono fare la differenza per la nostra incolumità!

Sicurezza attiva e passiva
Per garantire la nostra sicurezza e quella di chi ci accompagna, dobbiamo considerare due fasi: quella attiva e quella passiva.
Quella passiva comprende l'abbigliamento protettivo, che è insostituibile in caso di scivolata, ma quella attiva è ancora più importante perché questa scivolata potrebbe evitarla.
Sicurezza attiva significa però anche guidare con la testa, tenersi sempre un margine di sicurezza, non fare patetiche sfide ai semafori, ma anche tenere il veicolo in perfetta efficienza, con particolare attenzione allo stato degli pneumatici, delle sospensioni e all'efficacia dell'impianto frenante.
Troppo spesso nei criteri di valutazione vengono messe al primo posto le prestazioni, dimenticando che il dato più importante non è la velocità, ma la capacità di fermarsi nel minor spazio possibile, con ogni condizione d'asfalto. E questo non si ottiene necessariamente con freni più potenti, ma con una frenata più efficace, perché "la potenza non è nulla senza il controllo" come recitava un famoso spot pubblicitario.

Frenata antibloccaggio
La soluzione più efficace per frenare in sicurezza si chiama ABS (Antilock-Braking System), sistema di frenata antibloccaggio, obbligatorio da anni su tutte le autovetture, ma ancora incredibilmente poco diffuso su moto e scooter. Si tratta di una centralina elettronica che monitorizza costantemente la rotazione delle ruote e appena una si avvicina al bloccaggio a causa di una frenata eccessiva o del fondo scivoloso, allenta la pressione sul circuito frenante per l'attimo necessario a ripristinare l'aderenza con l'asfalto, proseguendo immediatamente la frenata con la massima potenza applicabile in rapporto all'aderenza disponibile. Ovviamente il tutto accade in frazioni di secondo, con una sensibilità decisamente superiore a quella del pilota più esperto, soprattutto perché le frenate improvvise nel traffico, magari sul pavé o su fondo sdrucciolevole, non hanno nulla a che vedere con le 'staccate' che si fanno in pista e che si possono migliorare di giro in giro. Quando un'auto non rispetta uno stop o un bimbo ci attraversa la strada all'improvviso, tiriamo i freni istintivamente, con il risultato, spesso, di ritrovarci a terra perché le ruote hanno perso improvvisamente aderenza con l'asfalto. Ecco l'ABS serve proprio a questo, ad evitare che le ruote si blocchino, permettendoci di controllare lo scooter e, se ci sono metri sufficienti, a fermarci prima dell'ostacolo!
In tutte le frenate normali e anche nelle 'staccate' un po' più impegnate, l'ABS non si farà notare, come un angelo custode pronto ad intervenire solo quando serve.
Uno scooter dotato d'ABS costa circa 300/500 Euro in più, meno di quanto costi ripararlo dopo una piccola scivolata, e può salvarci la vita!
Per approfondire leggete il test di frenata con il Peugeot Satelis 125 e guardatevi il video qui sotto.

Frenata combinata
È un sistema molto più semplice del precedente (anche abbinato ad esso), non può scongiurare il bloccaggio delle ruote, ma si pone l'obiettivo di rendere la frenata più equilibrata fra l'asse anteriore e quello posteriore.
In pratica, negli scooter con frenata combinata (o integrale), tirando la leva sinistra non si aziona solo il freno posteriore, ma anche quello anteriore, con potenza ridotta e un leggerissimo ritardo volontario. Così facendo la ciclistica si 'accuccia', riducendo il trasferimento di carico dalla ruota posteriore a quella anteriore e aumentando l'efficacia di entrambi. Soluzione che risponde efficacemente alle frenate di routine, mentre quando serve il massimo della potenza frenante occorre utilizzare anche la leva destra che sfrutta completamente l'impianto anteriore.
Oltre a semplificare la guida (mano destra per accelerare e sinistra per frenare), la frenata combinata è particolarmente indicata a chi, anche se con anni di esperienza, non si è mai esercitato specificatamente a frenare al limite, prerogativa di pochi piloti,

Tre ruote basculanti
C'è poi un'altra soluzione per migliorare l'aderenza fra pneumatico ed asfalto ed è quella di aumentare la superficie di contatto moltiplicando il numero delle ruote. La rivoluzionaria soluzione a tre ruote basculanti (che si inclinano a centro curva) introdotta da Piaggio, ha infatti un vantaggio enorme rispetto agli scooter tradizionali, sia in frenata che nella tenuta laterale in curva.
Non può evitare il bloccaggio delle ruote come l'ABS (che per i tre ruote non è ancora disponibile), ma anche bloccando entrambe le ruote anteriori i tre punti d'appoggio consentono di mantenere un controllo dello scooter sconosciuto agli altri veicoli. In più risulta molto più efficace in curva, dove la perdita di aderenza della ruota anteriore porta ad una caduta quasi assicurata su due ruote, mentre con tre può rappresentare solo un attimo di spavento.
Ovviamente qualunque soluzione che incrementi la sicurezza non è un invito ad aumentare l'andatura (si può cadere anche con tre ruote!), ma a mantenere il proprio passo e la massima attenzione, godendo di significativi vantaggi alla propria incolumità.
Sui tre ruote trovate un'infinità d'informazioni a partire dalla loro storia fino alle prove degli utenti nella sezione Piaggio.
Ma altri protagonisti si stanno preparando ad entrare in questo segmento; Adiva, Peugeot e Quadro Teconologie.

Falsi miti e semplificazioni
Prima di entrare nel dettaglio di ognuno dei 'cinque profili' e delle loro infinite combinazioni (che trattiamo nelle specifiche puntete), è il caso di sfatare, o meglio di contestualizzare, alcuni 'luoghi comuni' ricorrenti in tante richieste.

Ruote alte o ruote basse?
L'abbiamo scritto più volte, il diametro delle ruote è solo un'indicazione molto superficiale dell'impostazione ciclistica di uno scooter e l'equazione 'ruote alte' = stabilità e 'ruote basse' = maneggevolezza è una semplificazione che non rende giustizia al lavoro dei tecnici telaistici. Del resto basta pensare al piccolo Kymco Agility R16 125, dotato di ruote da 16 pollici e all'Honda SW-T600, dotato di ruote da 'soli' 14/13 pollici, per capire che il più stabile fra i due non è certamente il primo e il secondo non risulta assolutamente più maneggevole!
L'equilibrio ciclistico è costruito attraverso un'infinità di parametri: interasse, inclinazione del cannotto di sterzo, posizionamento del perno ruota anteriore, distribuzione dei pesi e ovviamente diametro delle ruote, ma ogni valore è parte di un tutto e non ha senso valutarlo da solo.
Purtroppo la definizione 'ruote alte' è ormai diventata una moda a cui vengono abbinate proprietà taumaturgiche sempre maggiori, anche grazie all'apporto acritico e spesso impreparato di tanti mezzi d'infomazione.
E visto che le aziende non hanno nessuna preferenza sul diametro delle ruote o qualunque altro parametro, se non quello di soddisfare le esigenze del mercato, ecco che la maggior parte dei nuovi modelli di scooter hanno ruote da 16 pollici. Un diametro non richiesto dall'utilizzo medio a cui sono sottoposti gli scooter, con lo svantaggio di aumentare pesi e dimensioni, diminuendo lo spazio utile per motore, serbatoio, bagagli e passeggeri. Soluzione che obbliga i progettisti a recuperare maneggevolezza dagli altri parametri, mentre ruote da 13/14 pollici sarebbero più che sufficienti a garantire un'ottima guidabilità, con vantaggi in termini di abitabilità, ingombri e pesi.
Del resto la moda delle 'ruote alte' non affonda in motivazioni tecnologiche, ma in ragioni prevalentemente stilistiche. Come è facile notare la maggior parte degli scooter a 'ruote alte' ha superfici plastiche molto ridotte (infatti su CyberScooter vengono spesso definiti 'naked'), finendo per assomigliare più ad una 'piccola moto', che ad uno scooter 'comfort'. Ed è questo look il segreto del successo, anche più del diametro delle ruote, basta confrontare i numeri di vendita del Piaggio Beverly 300 (look 'naked' ma ruote da 16 e 14") con quelli ben più ridotti del Malaguti Spidermax 500 (ruote da 16", ma look da 'comfort') per capirlo.
In più, oltre al look, per i ruote alte, vanno considerate quotazioni mediamente inferiori ai corrispettivi modelli 'comfort' di pari cilindrata. E non potrebbe essere altrimenti, viste la superiori dotazioni medie di questi ultimi.
Riassumendo: la misura delle ruote non rientra nei parametri con cui valutare razionalmente uno scooter; ovviamente CyberScooter non è 'a favore' o 'contro' gli scooter a ruote alte, ma sempre a favore degli scooter che offrono un 'bella guida' e vi possiamo garantire che se ne trovano in egual misura in entrambe le 'confraternite'. Sempre ammesso che sia possibile definire dove finiscono le 'ruote basse' e iniziano quelle 'alte'.
Se vuoi approfondire l'argomento puoi leggere la comparativa fra Piaggio Beverly 400 ed X8 400, che riserva non poche sorprese.

Pedana piatta
Altro argomento che spadroneggia nelle discussioni sui forum e dai concessionari, ma che non trovate nei parametri proposti da CyberScooter, è la 'mitica' pedana piatta, dove poggiare la 'famosa' confezione di 6 bottiglie d'acqua minerale. Premesso che l'utilizzo prevalente di uno scooter non è certo con le bottiglie sulla pedana, sarebbe di gran lunga più sicuro (ed elegante) riporle in un capiente sottosella.
Ciclisticamente parlando, per ottenere una pedana completamente piatta, a parità di rigidità, il telaio dovrà essere sovradimensionato con inevitabile incremento di peso, oppure a parità di peso si avrà una rigidità inferiore, che non è certo il caso di auspicare.
Il secondo svantaggio è che ingombrando la pedana di bottiglie e/o altri oggetti rimane ben poco spazio per i piedi che vengono appoggiati alla bell'e meglio, con qualche dubbio sul controllo dinamico dello scooter.
Al contrario, una pedana con rinforzo centrale non troppo sviluppato, permette di poggiare le bottiglie sul tunnel, alloggiate in una borsa assicurata al gancio retroscudo, posizionando i piedi dove devono stare. Provare per credere. Con in più il vantaggio di un telaio più rigido e leggero.

"Due is meglio che uan?"
Anche qui il riferimento è ad un simpatico spot pubblicitario e nel concreto del mondo scooter è riferito alla presenza del disco freno anteriore: singolo o doppio. Non voglio sostenere che un disco frena meglio di due, anzi è tendenzialmente vero il contrario, solo che non è sempre necessario aggiungere un secondo disco per ottenere frenate più efficaci. Ma visto che il doppio disco è un ottimo argomento di vendita, le aziende preferiscono montare una coppia di dischi e pinze meno performanti per raggiungere il medesimo risultato di un disco singolo di qualità, dando anche più soddisfazione al cliente.
In sintesi la soluzione a doppio disco è sicuramente più equilibrata da un punto di vista teorico, ma non vi aspettate necessariamente frenate migliori perché tutto dipende dalla qualità e dall'equilibrio delle componenti. Anche qui la lettura della comparativa fra Piaggio Beverly 400 ed X8 400, può essere illuminante.