Con il Pantheon quattro tempi Honda va a completare la più eclettica gamma 125/150 che si possa desiderare. Ce n'è davvero per tutti i gusti, a partire dal Dylan compatto e dinamico, passando per l'SH a ruote alte, fino all'@ il raffinato capostipite di tutta la gamma. Il Pantheon vuole interpretare il top di questa gamma, destinato ad un utilizzo prevalentemente urbano, ma con tutti i canoni del maxiscooter classico, ovvero: comfort, protezione, spaziosità, dotazioni e finiture, senza dimenticare prestazioni, tecnologia ed una certa immagine 'stilosa'. Non certo poca cosa, direte voi, e infatti la scommessa non è delle più facili. Soprattutto andando a sostituire un best seller come il precedente Pantheon con propulsore a due tempi.
Introdotto nel 1998 ha avuto una larghissima diffusione nel nostro paese, grazie ad un rapporto P/Q/P (prezzo/qualità/prestazioni) molto elevato, abbinato ad uno styling raffinato ed elegante che ritroviamo nel Foresight 250.
Con l'inasprimento continuo delle normative antinquinamento e l'abbandono della soluzione due tempi, anche nelle competizioni, Honda decide di passare al 4 tempi per tutta la gamma, scooter compresi ed ha quindi inizio lo studio del nuovo Pantheon.
Come per il resto della gamma 125/150 il progetto nasce negli studi R&D italiani ed europei, per passare solo in seguito a quelli giapponesi. Del resto il mercato italiano è di riferimento per il mondo scooter ed è giusto che i progetti partano da 'radici' locali. A completare il tutto, va ricordato che il Pantheon viene anche prodotto negli stabilimenti di Atessa (CH), tanto che potremmo considerarlo un prodotto quasi 'italiano', pur godendo di tutto il know how della maggiore azienda motociclistica mondiale.
Premesso questo, è inutile nascondere che il 'nuovo' Pantheon non ci aveva del tutto entusiasmato quando gli sono stati tolti i veli la prima volta, nel dicembre del 2002. Sarà stato per la linea fortemente spigolosa o per la motorizzazione 'limitata' a 150cc, contro una concorrenza sempre più orientata verso i 180/200cc, ma come non manchiamo di ripetere, mai esprimere giudizi prima di aver provato di persona. E infatti, ve lo anticipiamo, ci siamo rimangiati tutto con gli interessi, visto che alla prova dei fatti il Pantheon 4T ci ha conquistato praticamente in ogni suo aspetto. Non è una 'sbrodolata' e andiamo ad argomentarvelo punto per punto!

LINEA
Il tempo e l'abitudine ad un oggetto e ad uno stile ci consentono spesso di vederlo con occhi diversi, in senso sia positivo che negativo, naturalmente. Nel caso del Pantheon, anche se non si tratta di una linea del tutto originale e coinvolgente, il passo avanti è stato significativo, soprattutto in alcune colorazioni. Grazie al fatto che 'lo spigolo' si sta facendo sempre più largo nel mondo delle due ruote e che non è certo facile realizzare linee semplici ed eleganti, volutamente non appariscenti, alla fine il Pantheon ci è diventato più simpatico, con quel suo 'nasone' importante e la coda sfuggente, le superfici regolari e i gruppi ottici sofisticati. Naturalmente siamo nel campo della soggettività più assoluta, quindi l'ultima parola spetta ad ognuno di voi.
Sei le colorazioni disponibili: Force Silver Metallic, Candy Xenon Blue, Sardegna Green Metallic, Interstellar Black Metallic e i nuovi Pearl Montana Blue e Petrol Blue Metallic.

STRUMENTAZIONE
Parola d'ordine 'compattezza': in una palpebra ben protetta dai riflessi del sole svetta un tachimetro analogico con scala in miglia e in chilometri orari, che per garantire maggiore precisione, prende il moto in modo digitale direttamente dalla trasmissione. Subito ai lati inferiori gl'indicatori della temperatura liquido refrigerante e del livello carburante. Più in alto le spie delle 'frecce', degli abbaglianti, della diagnostica del sistema d'iniezione e del cambio d'olio. Appena sotto, il contachilometri dotato di due parziali e l'orologio, entrambi digitali. Facendo i 'perfettini' si potrebbe segnalare la mancanza dell'utile spia di riserva carburante e dell'insufficiente ricarica batteria, ma quello che c'è, e non è poco, è piacevole e ben realizzato.

COMANDI
Il manubrio è completamente carenato, in blocco con il parabrezza sterzante, e ai lati fuoriescono manopole e leve freno. I comandi al manubrio sono quindi posizionati direttamente sulla carenatura, appena più distanti rispetto alla media. La disposizione è quella classica, con il 'passing' azionabile con il pollice sinistro. Sulla destra si nota una predisposizione per comandi ausiliari, come il potenziometro delle manopole riscaldate. Gli specchi retrovisori, non troppo esposti per sopravvivere nel traffico, sono efficaci anche se di fattura abbastanza economica. Più in basso, in un'apposita svasatura sulla destra del retroscudo, troviamo il blocchetto d'accensione, che incorpora l'utile funzione di apertura sella e sportello carburante, Il tutto senza l'obbligo di spegnere il motore, davvero comodo; a quando sul Silver Wing?
Comodo anche il bocchettone di riempimento del carburante che permette di compiere l'operazione senza scendere dalla sella.
Quest'ultima è ottimamente dimensionata e sagomata, con poco sbalzo fra pilota e passeggero e dotata di un rivestimento particolarmente gradevole al tatto.
A portata di piede e agevoli nel funzionamento i cavalletti, centrale e laterale, quest'ultimo con blocco di sicurezza dell'accensione.
Gli unici appunti che si possono muovere al quadro complessivo sono l'assenza del freno a mano e dell'antifurto immobilizer.

VANI BAGAGLIO
Caratteristica ereditata dal suo predecessore, la sella con ribaltamento laterale: non necessita di asta per rimanere aperta ed è ugualmente comoda rispetto ad una con apertura longitudinale. Il sottosella è molto esteso in senso longitudinale, piuttosto regolare e ben rifinito. Può ospitare un casco integrale ed uno demi-jet, oppure una valigia 24 ore. Sufficiente alle esigenze quotidiane, anche se non a livello del Suzuki Burgman 150, dispone di una semplice ma utile paratia regolabile che permette di separare catene o ricambi da vestiti e oggetti personali. Non mancano la luce di cortesia e la presa di corrente a 12 volt per la ricarica delle nostre 'appendici' tecnologiche.
Nel retroscudo uno sportello, con chiusura priva di serratura, cela un vano di modeste dimensioni, sufficiente per un paio di guanti, per la macchina fotografica e/o il telefono cellulare. A fianco il classico gancio appendiborse, con sicura a scatto, pur limitato nella sua funzione dal tunnel centrale, 'pericolosamente' verniciato nel colore dello scooter e quindi soggetto all'assalto della quotidianità.
Un solido portapacchi posteriore in resina, con utili appigli per le cinghie, consente di alloggiare i bagagli più voluminosi, oppure di fornire la base per il più classico bauletto.

CICLISTICA
Per quanto riguarda la sezione ciclistica nessun legame con il modello a due tempi, la base di partenza è infatti il telaio monotrave in acciaio dell'@, ma l'interasse è cresciuto da 1330 a 1490mm a tutto vantaggio della stabilità e dello spazio a bordo.
Le dimensioni esterne, pur se ben 'mascherate' da uno styling dinamico e leggero, sono infatti a livello dei più accreditati competitor fino a 180/200cc. La lunghezza di 2.090mm, la larghezza di 735 e l'altezza al parabrezza di 1.460mm non sono infatti dissimili dal 'vecchio' Pantheon che però sembra più voluminoso. Continuando con le misure va sottolineato che il peso a secco, dichiarato in 139kg, risulta inferiore alla media del segmento.
La sella a quota 770mm, pur se leggermente elevata rispetto al predecessore, non presenta particolari problemi anche per chi sta poco sotto il metro e settanta.
Inutile sottolineare che il motore risulta parte oscillante, solidale alla ruota posteriore, come nella stragrande maggioranza degli scooter.
La forcella anteriore, a perno trascinato, ha steli da 33mm ed una corsa utile di 85,7mm, mentre i due ammortizzatori posteriori, regolabili piuttosto agevolmente nel precarico (attraverso una leva fornita con gli attrezzi di bordo) hanno un'escursione di 98,1mm.
Il Sistema di Frenata Combinata Honda controlla due dischi: da 240mm davanti e da 220 al retrotreno. La leva destra comanda due pistoncini della pinza Nissin anteriore, mentre quella sinistra aziona il pistoncino singolo posteriore e, attraverso una valvola ritardante, anche il pistoncino rimanente della pinza anteriore.
Le ruote in alluminio riprendono il design a tre razze dell'ammiraglia Silver Wing e presentano diametri differenti fra di loro: 13 pollici all'anteriore e 12 dietro. Da 110/90 e 130/70 i pneumatici IRC, senza camera d'aria.

MOTORE
Anche in questo caso le origini vanno ricercate nell'unità del precursore @, successivamente montata su SH e Dylan. Solo le origini però perché si è lavorato molto, soprattutto sull'alimentazione e sull'elettronica al fine di raggiungere emissioni inquinanti ben al di sotto delle normative Euro 2.
Elemento distintivo del Pantheon rispetto alla restante gamma Honda 125/150 è l'adozione del sistema ad iniezione al posto del più classico carburatore. Un sistema particolarmente evoluto e semplice al tempo stesso. Sta tutto racchiuso in un'unica 'scatola nera': la centralina, l’accensione digitale transistorizzata, i sensori per temperatura e pressione d’aspirazione fino all’iniettore vero e proprio.
Sempre al fine di ottenere bassi consumi e minimi elementi inquinanti si è utilizzato il più avanzato sistema catalizzato con sonda lambda mai prodotto da Honda e denominato HECS3 (Honda Evolutional Catalyzing System).
Il risultato più tangibile nel quotidiano sono i drastici tagli ai consumi, che arrivano al 45% nei confronti della precedente versione a 2 tempi e all'8% rispetto ai pur risparmiosi e leggeri @, SH e Dylan. I dati dichiarati parlano di una media di 37km/litro, quindi quasi 350 chilometri con i 9,4litri del serbatoio.
Attirata l'attenzione sui contenuti ecologici e risparmiosi si potrebbe pensare che sono stati ottenuti a discapito delle prestazioni, ma questo non è affatto vero. Anche se non a livello dei precedenti propulsori a due tempi, com'era ovvio, i dati di potenza sono comunque di tutto rispetto, addirittura al top nel segmento dei 150cc. La versione 125 eroga infatti 10,1kW a 9.000giri e 11,7Nm a 8.500giri, mentre con il 150 si sale a 11,7kW e 14,2Nm sempre alla medesima rotazione.
L'intero propulsore è stato ottimizzato per dare il meglio di sé ai bassi e medi regimi (ovvero dove serve maggiormente) e allo stesso fine è stata tarata la trasmissione automatica, a variazione continua, V-Matic.

ACCESSORI
Sempre nell'ottica di rendere più piacevole il suo utilizzo, in ogni stagione, Honda propone alcuni accessori specificatamente realizzati. Un parabrezza maggiorato con paramani integrati in propilene antiurto. Stesso materiale per i deflettori laterali a protezione dei lati esterni della carenatura anteriore e al tempo stesso per ridurre i vortici all'interno del retroscudo. Altro elemento utile per il comfort invernale, le manopole riscaldabili elettricamente. Immancabile infine il baule posteriore, nei colori originali, installabile (ed amovibile) sul portapacchi, grazie ad un'apposita staffa. Unico difetto comune agli accessori citati, una richiesta in Euro piuttosto elevata, almeno se confrontata al mondo dell'aftermarket.

CONCLUSIONI STATICHE
ILe doti di spicco sono sicuramente relative all'aspetto tecnologico con particolare attenzione nei confronti delle emissioni inquinanti e del contenimento dei consumi. Ma tutto l'insieme risulta particolarmente curato al fine di rendere più piacevole il suo utilizzo quotidiano. Una buona abitabilità senza eccedere nelle dimensioni, vani bagaglio agevoli e ben dimensionati, strumentazione completa e di facile lettura. Frenata combinata, ruote e sospensioni ben accordate con finiture, materiali e dati di potenza da riferimento, completano il quadro di uno scooter che, anche se non conquista tutti al primo sguardo, mostra di avere le carte giuste per offrire il meglio in fatto di equilibrio complessivo. Dote su cui ritorneremo nel corso delle prove dinamiche, che pubblicheremo a breve.

Testo e foto by Fabrizio Villa