Sicuri di avervi incuriositi, eccoci alla prova dinamica svolta nel traffico caotico e sulle principali direttive del nord Italia, dalla Liguria alla Lombardia, passando per l'Emilia e la Toscana.

POSIZIONE IN SELLA
Si scavalca il tunnel centrale e si sale in sella, posta a 82 centimetri da terra. L'operazione è sufficientemente agevole ai più alti, un po' meno per gli altri.
Una volta seduti si possono allungare agevolmente le gambe, mentre le braccia incontrano un manubrio piuttosto basso e ravvicinato, che obbliga il busto ad un'insolita posizione arretrata.
La sella pare subito meglio conformata della precedente ed è gradevole il pur abbozzato sostegno offerto dallo schienale.
Seguendo con lo sguardo lo stretto ed alto parabrezza si incontra la strumentazione, un po' in basso per una visualizzazione ottimale.
In compenso gli specchi retrovisori sono molto ravvicinati, comunque più comodi ed efficaci dei precedenti.
Caratteristica la sporgenza determinata dalle frecce, in corrispondenza delle manopole, con funzione di deflettori. Utile la feritoia alla base del plexiglas, per ridurre le turbolenze alle velocità più elevate.

CITTÀ
Data la stagione, l'avviamento richiede l'utilizzo dello starter manuale, regolazione a cui ci eravamo disabituati e che necessita di un minimo di apprendistato.
Una volta avviato, il propulsore mostra da subito un bel caratterino, vuoi per il rombo corposo, al limite del consentito, vuoi per le pulsazioni trasmesse al veicolo.
La partenza è un po' brusca, tanto che sulle strisce o sul bagnato non è difficilie 'sgommare'. Tanto brio intriga il pilota più smaliziato, ma può stancare nel traffico urbano dove l'azione risulta poco morbida. Situazione ribaltata nelle partenze semaforiche, dove non è difficile 'mettersi dietro' mezzi anche più prestanti.
Le nuove quote ciclistiche e soprattutto il maggior peso gravante al retrotreno hanno reso il Madison 400 meno neutro negli slalom rispetto al modello da 180cc precedentemente testato, anche se la maneggevolezza non ne ha risentito più di tanto.
La posizione di guida elevata permette una buona visibilità e solo il bordo superiore del parabrezza interferisce con lo sguardo più ravvicinato.
Le sospensioni tarate sul rigido non possono molto sul martoriato asfalto milanese, ma non per questo si avvertono vibrazioni o scricchiolii di sorta.
La frenata integrale risulta poco modulabile per vie di leve troppo lontane dalle manopole e per la notevole forza richiesta, peccato perché l'impianto è ben dimensionato. Le gomme Maxxis, che non se l'erano cavata male con la versione di minore cilindrata, in questo caso mostrano la corda, particolarmente in caso di fondo viscido, richiedendo una guida oltremodo attenta.
Nessun problema sulle arterie più veloci e sulle tangenziali dove le prestazioni sempre vigorose, fanno la differenza nei confronti della 'concorrenza' di soli 250cc.

STRADE EXTRAURBANE
Se siete in dubbio fra un 250cc o una cilindrata maggiore, basterebbero pochi chilometri per convincervi dei vantaggi offerti da un 400cc.
I 23kW del propulsore bolognese sono sempre disponibili quando servono: in caso di sorpassi, di guida in coppia e anche in salita. Naturalmente anche il piacere di guida ne guadagna, potendo contare su accelerazioni e riprese sempre corpose.
Questa apprezzata cavalleria invita ad una guida più brillante sia in rettilineo che su belle strade curvilinee.
In queste condizioni la ciclistica viene stressata ben più che con le cilindrate inferiori.
In rettilineo, grazie alle quote ciclistiche maggiorate, non si hanno problemi e il K400 fila diritto in tutta sicurezza, di contro, nelle curve veloci prevale una certa inerzia direzionale.
Nelle strade più tortuose dove la guida si fa più impegnata, è facile impostare la piega, ma poi si avverte una certa resistenza ad inclinarsi ulteriormente. Questo comportamento invita a non inserirsi in curva troppo allegramente e sfruttando invece l'accelerazione in uscita. Fra l'altro il cavalletto centrale arriva a strisciare sull'asfalto fin troppo presto, anche nella guida a soli.
Capitolo a parte per le gomme Maxxis che non danno mai particolare confidenza e in caso di strada bagnata diventano piuttosto impegnative, tanto che ne consigliamo la sostituzione con altre più performanti.
Le sospensioni hanno un comportamento onesto pur senza mostrare un'eccessiva scorrevolezza.
La frenata è ben bilanciata, ma l'efficacia è limitata dalla notevole forza richiesta alle leve, cosa che significa tempi di reazione più alti e limitata sensibilità.
Sopra la media le vibrazioni generate dal grosso monocilindrico, particolarmente alle manopole.

AUTOSTRADA
In autostrada si ha un comportamento piuttosto omogeneo, la velocità codice di 130km/h può essere mantenuta tranquillamente come velocità di crociera, e anche spremendo il propulsore al massimo per ore, non abbiamo riscontrato nessun problema.
La velocità massima indicata dal display digitale è stata di 145 km/h, con la sensazione che fosse molto vicina a quella effettiva.
La protezione aerodinamica è buona, e non si avvertono turbolenze neppure all'altezza del casco, anche le mani sono parzialmente protette dalle frecce, mentre solo le spalle risultano esposte.
Poco sensibile alle scie dei camion, permette di tenere velocità medie elevate, sufficienti per affrontare anche viaggi piuttosto impegnativi.
Il comfort è appena limitato dalla posizione di guida obbligata da un manubrio particolarmente ravvicinato, mentre sella e spazio per le gambe sono adeguati.
L'abbiamo verificato anche a velocità inferiori, ma è soprattutto nella guida autostradale notturna che si evidenziano i limiti dei pur belli fanali anteriori: il fascio luminoso è ridotto, sia in ampiezza che in profondità.

AL LIMITE
Come avrete capito non si tratta di un veicolo studiato per aggredire le curve, ma per l'utilizzo quotidiano ed il turismo in relax, quindi la conduzione al limite non offre alcun vantaggio. In particolare, è più redditizia una guida 'di motore' con inserimenti in curva non troppo veloci e uscite anticipando al massimo l'accelerazione, potendo contare sulla sostanziosa coppia del motore.

PASSEGGERO
Migliorato anche il comfort per il passeggero, grazie a fiancate più snelle e una porzione di sella meglio imbottita. Un po' ravvicinate le pedane, mentre lo spazio per aggrapparsi ai maniglioni è riservato alle mani più affusolate.

CONSUMI E COSTI
Ci aspettavamo qualcosa di più alla voce consumi, in realtà la potenza erogata bruscamente e un rapporto finale un po' corto li fanno avvicinare ai concorrenti bicilindrici di cilindrata superiore. Abbiamo notato un consumo fra i 16 e i 19Km/litro, a seconda del ritmo.
Positivi gli intervalli di 6000 km fra un tagliando e l'altro, che consentono minori fermi del veicolo e anche minori spese.

CONCLUSIONI DINAMICHE
Se nella conclusione del modello R180 si evidenziava il sovradimensionamento della ciclistica rispetto alle prestazioni, in questo caso la situazione si è capovolta, con un motore che, in alcune situazioni, porta la ciclistica al suo limite.
Il limitato angolo di piega, con una certa tandenza all'autoraddrizzamento, riduce le possibilità di divertimento, messe a disposizione dalla potenza ben distribuita del propulsore. Nessun problema sui rettilinei, anche alla massima velocità, dove il K400 fila veloce e sicuro.
Qualche appunto ai freni, che richiedono mani piuttosto forti, mentre le gomme andrebbero sostituite prima possibile. Buona la protezione aerodinamica. Alti i consumi.
Un mezzo quindi sicuramente non sportivo, come l'immagine potrebbe far supporre, ma dedicato al turismo come all'uso quotidiano, soddisfacente per la maggior parte del pubblico che ambisce ad uno scooter concreto e tuttofare.

CONCLUSIONI FINALI
Ad un prezzo, 5485 euro, di poco superiore a quello di un 250cc, vi 'portate a casa' un veicolo ben più prestante e polivalente. Dalla linea inconfondibile e dotato di comfort e protezione sufficienti sia in città che in viaggio.
Dispone di numerosi vani per i bagagli anche se potrebbero essere sfruttati meglio. Ha guadagnato in qualità costruttiva ed in funzionalità rispetto alla serie precedente, pur mantenendo invariata la quotazione.
Se ne può quindi confermarne l'ecletticità a 300 gradi. Ne mancano 60, di gradi, per arrivare a 360, questo perché si poteva ottenere qualcosa di più nella conduzione dinamica più disinvolta. Aspetto quest'ultimo che può anche non interessare a tutti. In questo caso i vantaggi rimangono sempre ben più dei pochi difetti peraltro migliorabili.
Del resto al prezzo a cui viene offerto ci riesce difficile trovargli concorrenti, senza calcolare le interessanti promozioni, attive in questo momento d'inizio stagione.

Testo e foto: Fabrizio Villa
Tester: Francesco Roberti