Con il test su strada dell'X8 400ie,
diamo il benvenuto al nuovo motore Master da 400cc,
una cilindrata ideale per coniugare compattezza
e prestazioni con costi contenuti. Il risparmio
non riguarda solo la gestione del veicolo, ma anche
i costi assicurativi, visto che da 151 a 400cc si
spuntano le tariffe più convenienti.
Una cilindrata che ha visto i costruttori giapponesi
farla da padrone, fino ad ora (anche nel sol levante
oltre questa cilindrata costi e burocrazia vanno
alle stelle), ma è certo che questo nuovo
modello e il cugino Beverly 400ie daranno uno scossone
al segmento e probabilmente alle classifiche in
genere.
Tornando allo scooter, si tratta di un'evoluzione
dell'X8 che conosciamo, adattato ciclisticamente
al nuovo propulsore, con ruota posteriore da 14"
e impianto frenante a tre dischi. Immutate le plastiche,
i volumi per i bagagli e la strumentazione, 'arricchite'
da un prezzo di listino decisamente interessante.
LINEA/DOTAZIONE
Il design è quello presentato al Salone di
Parigi dello scorso anno, con un nuovo 'cofano'
posteriore verniciato in tinta con la carrozzeria,
così come alcune componenti del frontale
e un parafango anteriore più filante.
Rispetto al 125/250 perde la fascia cromata laterale
e modifica in modo discreto le plastiche della coda.
Lo scooter appare elegante e con una discreta personalità,
soprattutto al retrotreno, dove il baule sporgente
richiama l'Hexagon, primo esempio di 'modern scooter'
italiano. Più ordinario il frontale, dominato
dal doppio faro che si allunga fino agli indicatore
di direzione. Le plastiche del retroscudo, il cruscotto
e altri dettagli denotano semplicità e attenzione
al budget.
La strumentazione è infatti di tipo analogico
con strumenti grandi e ben leggibili, ma non certo
al top per qualità e completezza, con particolare
riferimento al contachilometri totale e parziale
di tipo meccanico. Da sinistra a destra troviamo
il termometro del liquido di raffreddamento, il
tachimetro, l'orologio e l'indicatore del livello
carburante. La batteria di spie, compresa quella
della riserva, è posta orizzontalmente alla
base, peccato che venga parzialmente nascosta dal
manubrio.
Completi i comandi al manubrio, con la particolarità
dei tasti dedicati all'apertura della sella e del
baule posteriore, proprio a fianco di clacson e
pulsante d'avviamento. Gli stessi vani possono essere
aperti anche dalla voluminosa chiave d'avviamento
che funge da telecomando. Poco sotto, dal blocchetto
d'avviamento dotato di immobilizer, si comanda il
bloccasterzo e l'apertura dello sportello sul tunnel
dove è celato il tappo del serbatoio carburante
(12 litri), ma non solo, anche due leve, meccaniche,
per aprire sella e baule posteriore. E con queste
fanno tre sistemi diversi per lo stesso obiettivo!
Molto ampia la superficie degli specchi retrovisori,
sufficientemente alti per non entrare in conflitto
con quelli delle autovetture nel risalire le code
urbane.
L'X8 è noto per l'ampio spazio sottosella
e in effetti il volume complessivo (56 litri) è
quasi a livello della concorrenza giapponese, ma
lo spazio non è altrettanto sfruttabile,
in particolare dall'apertura posteriore è
piuttosto difficile far passare un casco integrale
e neppure tutti i modelli. Un altro casco integrale
o modulare è ospitato sotto la sella, dove
può trovare ricovero anche una borsa 24 ore.
Il vano è unico e molto sviluppato in lunghezza,
ma non è rivestito e solo parzialmente illuminato.
Un altro piccolo vano è posizionato a sinistra
del manubrio, ideale per alloggiare telefonini o
apparecchi che necessitano di essere ricaricati
attraverso la presa di corrente. Comodo il gancio,
con sicurezza, al centro del retroscudo.
Assente, come tradizione Piaggio, il freno di stazionamento,
presente, al contrario, la protezione antipioggia
per la sella.
Poco riusciti i cavalletti: il laterale ha l'anacronistico
ritorno a molla, mentre il centrale è molto
arretrato e per questo motivo non fra i più
comodi.
CICLISTICA
Il telaio doppia culla era già sovradimensionato
e si sposa bene anche al nuovo propulsore, grazie
agli adattamenti del caso.
La forcella teleidraulica a perno trascinato ha
steli da 35mm e corsa di 94mm, è la stessa
unità delle cilindrate inferiori e del Gilera
Nexus 250.
Al posteriore lavorano due classici ammortizzatori
idraulici, regolabili su quattro posizioni di precarico
e con una corsa di 90mm.
L'impianto frenante è di tipo tradizionale
e utilizza due dischi da 240mm all'anteriore e uno
posteriore, sempre da 240mm, con pinze anteriori
flottanti a doppio pistoncino e posteriore a pistoncini
contrapposti. L'ABS non è disponibile.
Le ruote sono entrambe da 14 pollici, a differenza
dei fratellini che al posteriore ne utilizzano una
da 12". La notizia curiosa e positiva è
che lo spazio per i bagagli non è diminuito
e neppure l'altezza della sella (+ 5mm), a questo
punto varrebbe forse la pena fare la stessa operazione
su tutte le cilindrate...
I pneumatici tubeless Michelin Gold Standard misurano
120/70 e 140/70, davanti e dietro.
Le dimensioni sono fra le più basse della
categoria: 2184mm di lunghezza, 760 di larghezza,
con un passo di 1540mm e un peso, allineato, di
198kg.
PROPULSORE
Protagonista assoluto il 399cc M.A.S.T.E.R (Multi-valve
Advanced Super Torque Engine Range), ottenuto riducendo
l'alesaggio di 6mm. L'operazione non ha compromesso
le prestazioni che con 25kW e 37,6Nm a regimi contenuti,
sono al top della concorrenza monocilindrica di
pari cilindrata. La velocità massima di 155km/h
è poi molto interessante, solo 5 meno del
460cc, ma superiore ai competitor.
Il contenimento di cilindrata ha anche influito
positivamente sui consumi dichiarati che nel ciclo
ECE40 arrivano a 18,5km/litro, 2 più del
460cc.
Ovviamente si tratta di un propulsore omologato
Euro 3, dotato di marmitta catalitica con sonda
lambda. Alimentato ad iniezione elettronica, con
distribuzione monoalbero a quattro valvole e raffreddamento
a liquido, dispone di un albero controrotante per
contenere le vibrazioni dovute dall'elevata cubatura.
Particolare cura è stata utilizzata nella
mappatura della centralina, per ammorbidire la curva
di erogazione, ottimizzandola all'utilizzo urbano.
La frizione utilizza le 5 massette comune a tutti
i nuovi motori Piaggio, così come i tagliandi,
previsti a intervalli di 10.000km.
TEST SU STRADA
Teatro del test il centro di una Milano sempre più
trafficata, ma anche una breve fuga in tangenziale.
Poco il tempo a disposizione, fra l'altro da dividere
con la prova dei Beverly 250 e 400 di cui parleremo
a breve, quindi si tratta delle prime impressioni,
da integrare quanto prima con una prova completa
in tutte le condizioni.
Con i suoi quasi 800mm la sella non è bassissima
ed essendo anche piuttosto ampia richiede, come
spesso accade, un minimo di 170cm d'altezza. In
più la pedana non è sagomata e le
pedane del passeggero interferiscono con i polpacci,
assieme al cavalletto laterale, durante le soste.
La posizione di guida è naturale, tendenzialmente
con il busto diritto e le gambe ad angolo retto,
ma è anche possibile allungarle, moderatamente,
sulla porzione sollevata di pedana, appoggiandosi
all'accenno di schienalino.
Il passeggero è poco sollevato rispetto al
pilota e può utilizzare i comodissimi maniglioni
rivestiti in materiale plastico, poggiando i piedi
su pedane fisse piuttosto lontane.
Tutta l'attenzione è ovviamente rivolta al
propulsore, che sia avvia prontamente e pulsa sommesso
al minimo. Partire richiede un briciolo in più
di rotazione dell'acceleratore, rispetto ai Master
500 più recenti, ma quello che stupisce è
la totale assenza di vibrazioni e la dolcezza di
erogazione che consente di dosare millimetricamente
l'acceleratore. L'obiettivo di urbanizzarne il carattere
sembra pienamente riuscita, ma non per questo risulta
meno brioso, probabilmente a causa di un albero
motore più leggero, sale di giri piuttosto
velocemente e non sembra concedere molto al fratellone,
mentre nei confronti della concorrenza diretta ha
tutte le carte per eccellere. Praticamente assente
invece il freno motore.
Il primo responso è quindi positivo, si è
perso un briciolo di potenza al cambio di una maggiore
trattabilità e piacevolezza in ambito urbano,
così come in tangenziale.
Positive anche le sensazioni relative alla ciclistica
che appare ben equilibrata e in grado di offrire
immediata confidenza, come raramente apprezzato
su altri scooter di Pontedera.
Le sospensioni reggono il peso del propulsore senza
risultare eccessivamente rigide, e anche la forcella
ha una prima corsa sufficientemente morbida per
non subire il pavé, poi s'irrigidisce progressivamente
per far fronte alle buche più pronunciate.
Discreti i freni, anche se non molto comunicativi,
hanno un attacco graduale per evitare bloccaggi
indesiderati, poi si potrebbe desiderare maggior
mordente all'anteriore.
Fastidioso un piccolo gioco della manopola dell'acceleratore,
ottimi gli specchi retrovisori.
Ottima la protezione offerta da scudo e parabrezza,
sia aerodinamicamente che dalle avversità
atmosferiche.
ACCESSORI
Il parabrezza maggiorato ripara parzialmente anche
le mani, ma limita la visuale in caso di pioggia.
Il portapacchi posteriore utilizza un sistema basculante
per poter sollevare il baule, ma l'operazione non
è comodissima e porta a sottoutilizzare il
vano posteriore, da utilizzare solo se non si può
fare assolutamente a meno del bauletto.
Maggiore sicurezza contro i malintenzionati con
l'antifurto elettronico con sirena e/o quello meccanico.
Destinati alla protezione del pilota e del veicolo
i teli coprigambe e copriscooter. Ci sono poi tre
differenti caschi per ogni gusto e tragitto.
COMPETITOR
In ordine alfabetico: l'Honda
Silver Wing 400 è unico per via del motore
bicilindrico e solidale al telaio, il Suzuki
Burgman 400 sfoggia dotazioni e finiture di
gran pregio con un equilibrio ciclistico di prim'ordine,
lo Yamaha
Majesty 400 utilizza un telaio in alluminio,
finiture di qualità, ma è un po' lento
allo spunto ed è l'unico Euro 2.
Tutti e tre costano decisamente più dell'X8,
nei confronti del quale mostrano finiture e dotazioni
di livello più elevato, mentre a livello
prestazionale dovrebbero equivalersi.
CONCLUSIONI
X8 400ie arriva a collocarsi in una fascia molto
interessante del mercato, con prestazioni al top
e un prezzo a metà strada fra un 250 e un
400 giapponese. Per ottenere questo risultato si
è dovuta fare qualche concessione a livello
di finiture e dotazioni, ed è scappata qualche
ingenuità, ma c'è la sostanza e il
cosiddetto 'value for money'.
L'atteso 399cc è sembrato in ottima forma
e in grado di non far rimpiangere il 460cc, soprattutto
in città, in attesa di una prova più
approfondita sul veloce.
Dimensioni contenute, comfort adeguato e ciclistica
intuitiva completano un quadro positivo che potrebbe
presagire a ottimi risultati di vendita.
Testo: Fabrizio Villa
Tester: Massimo
Montesi, Fabio
Scotti, Fabrizio Villa
Foto: Massimo
Montesi, Fabrizio Villa, originali Piaggio
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