| Era il marzo del 2001 quando Piaggio,
prima azienda non giapponese, abbatteva il 'muro' dei
250cc presentando a Valencia l'X9 500.
Contemporaneamente, i soci del CyberScooter Club hanno
avuto la fortuna di saggiarne un esemplare, reso disponibile
da Piaggio, per l'inaugurazione del Club, abbiamo quindi
avuto modo di testarlo, pur se brevemente, in assoluta
anteprima.
Fioccano le prenotazioni e a fine Giugno arrivano i primi
esemplari, gli acquirenti sfrecciano veloci con i loro
'gialloni' (il colore di maggiore successo). Purtroppo
a Luglio la produzione viene bloccata ed i veicoli venduti
ritirati, per problemi di surriscaldamento al pneumatico
posteriore. Un'operazione in grande stile, dettata da
ragioni di sicurezza, che a molti ha ricordato il famoso
'effetto alce' per Mercedes Classe A.
Dopo mesi di attesa febbrile, in autunno, il 500 viene
rimesso in produzione con le dovute modifiche e viene
anche riconsegnato ai relativi proprietari, nel frattempo
forniti di X9 sostitutivo.
Nonostante la risoluzione dei problemi, il 500 non ha
però raggiunto il successo di vendite sperato,
arriso invece alle cilindrate inferiori. L'operazione
Evolution, con sostanziosi interventi estetici e soprattutto
strutturali, dona quindi una sorta di nuova verginità
al modello, pronto a farsi spazio nell'ormai affollato
segmento over 250.
Per quanto riguarda gli aggiornamenti estetici, vengono
accorpati gli indicatori di direzione anteriori agli specchi
retrovisori, verniciati nel colore della carrozzeria che
sono fissi e se ne regola la sola superficie specchiante.
Due griglie metalliche sostituiscono le 'frecce' donando
grinta al frontale e aria fresca al radiatore. Le parabole
dei fari sono ora interamente cromate con un bell'effetto
prismatico, mentre al centro degli 'occhi' un accenno
di presa d'aria a 'V' rende lo 'sguardo' più cattivo.
Anche il retrotreno recepisce lo stesse parabole per i
fari con frecce incorporate ed una linea incavata delle
plastiche dona maggior dinamismo alla fiancata, mentre
la sella è impreziosita dalla doppia impuntura.
Elemento caratteristico per distinguerlo dal 200, al di
là delle targhette, la bella marmitta cromata,
malamente occultata da un paracalore in plastica nera,
lo stesso elemento montato sul Beverly 500.
Confermato il parabrezza regolabile in tre posizioni e
tutta la dotazione della precedente versione denominata
SL: ora la versione è una sola e offre tutto di
serie, compreso PICS e cavalletto elettrico.
Possiamo ben dire che, al momento, l'X9 500 rappresenta
il modello più dotato di tutto il panorama scooteristico,
visto che offre anche una strumentazione mista analogico/digitale
con computerino di bordo, presa di corrente, antifurto
immobilizer, telo coprisella e... spero di non essermi
dimenticato qualcosa. Ma si, c'è anche l'apertura
della sella telecomandabile dal portachiavi, non solo
lo sgancio, ma l'apertura vera e propria, grazie ad un
pistone pneumatico. Un simpatico 'gadget' che si affianca
allo sgancio elettrico tramite pulsante nel retroscudo,
e al tradizionale (per Piaggio) e scomodissimo sistema
di leve nel cassettino anteriore, ormai solo d'emergenza.
Non sono riuscito a testare il PICS su strada, ma 'l'oggetto'
con tanto di satellite con display digitale sul blocchetto
sinistro al manubrio permette di conversare con il passeggero,
ascoltare la radio e parlare al telefonino (possibilmente
non tutto contemporaneamente!), con il solo aiuto del
pollice sinistro, una comodità a cui sarà
difficile rinunciare dopo averci fatto l'abitudine.
Lo spazio sottosella e nei vari cassetti è rimasto
lo stesso, ma le paratie anticalore dovrebbero garantire
un maggior isolamento termico.
Passiamo quindi agli aggiornamenti ciclistici: la cosa
più evidente è la robusta forcella con steli
da 41mm. che sostituisce quella da 35mm della serie precedente.
Le pinze freno Brembo serie oro sono ora flottanti e con
doppio pistoncino, rammentiamo che X9 è dotato
di frenata integrale su tre dischi di grande diametro.
Passando al retrotreno troviamo un cerchio a 5 razze con
un pneumatico maggiorato a 150/70, lo stesso di Beverly
500.
Aggiornamenti anche la propulsore, caratterizzato dal
diverso carter motore, mutuato dal Beverly assieme alla
marmitta catalitica e al sistema antispegnimento in caso
di caduta. La diversa mappatura della centralina ha fatto
guadagnare 3 Nm di coppia, ora 43, mantenendo la potenza
massima di 29kW però a 250 giri in più,
ora 7.500. Ovviamente risponde alle normative Euro 2 d'imminente
introduzione.
Pronti via, si parte! Ovviamente la prova avviene successivamente
a quella del 200 per non rimanere 'con la manetta in mano'...
Difficile infatti tornare a prestazioni inferiori dopo
aver saggiato l'esuberanza del monocilindrico a iniezione
da 460cc.
Qualche vibrazione si avverte, ma contribuisce a far sembrare
più motociclistico il tutto, del resto l'accelerazione,
marce escluse, è a livello di una moto turistica
di pari cilindrata. Insomma basta ruotare la manopola
destra e si fila via con una bella spinta. Spinta che
rimane vigorosa anche riprendendo da basse o medie velocità,
con una bella progressione verso l'alto. Il rendimento
alle alte velocità mi riprometto di verificarlo
in seguito, visto che il contesto della presentazione,
non me ne ha dato la possibilità.
Stessa considerazione anche per verificare la ciclistica
sui curvoni autostradali, mentre per saggiare maneggevolezza
e danza fra una curva e l'altra il lungomare di Viareggio
e le stradine dell'interno sono state più che adeguate.
La posizione in sella riprende quella, un po' infossata,
del 200 con una punta ancor più rigida, ma i piedi
poggiano agevolmente a terra, mentre sulla pedana le gambe
non hanno molto spazio per distendersi.
La forcella si mostra più 'sostenuta' rispetto
alla precedente e dona un assetto più stabile al
veicolo. Purtroppo l'escursione, anche per gli ammortizzatori,
è limitata a 90mm e sui tratti più 'frastagliati'
si desidererebbe qualcosa in più. Problema comune
a molti scooter, appesantiti al retrotreno dal motore
che oscilla come massa sospesa, gravando sul lavoro degli
ammortizzatori.
La maneggevolezza viene appena limitata, rispetto al 200,
dal consistente aumento di peso al retrotreno e dall'interasse
più generoso, ma è comunque ai massimi livelli
rispetto alla concorrenza di pari cilindrata, se solo
ci fosse stato un maggior angolo di sterzo...
Su di un percorso misto si apprezza la potenza sempre
a disposizione che perdona un inserimento in curva non
fra i più neutri, ma comunque ben gestibile grazie
alla forcella più autorevole.
In piega si arriva a strisciare il cavalletto, ma non
la marmitta come capitava nel modello precedente; in caso
di guida brillante o in due è però possibile
regolare il precarico degli ammortizzatori.
Deciso l'intervento della terna di freni a disco, ma anche
modulabile, a patto di non strizzare le leve, in quel
caso il posteriore arriva indesideratamente al bloccaggio,
attenzione quindi al fondo sdrucciolevole e le strade
delle città di mare ne sono un pericoloso esempio.
Per tirare conclusioni va affrontato l'argomento prezzo
che farà felici i nuovi acquirenti, lasciando un
po' d'amaro in bocca ai vecchi proprietari: a parità
di dotazione, anzi meglio, il prezzo attuale rispetto
a quello di lancio si è considerevolmente ridotto
per una quotazione davvero appetibile di 5.950 Euro IVA
compresa, più spese d'immatricolazione. Un prezzo
che lascia poco spazio alla concorrenza, anche di cilindrata
più ridotta, frutto di una politica Piaggio, iniziata
con Beverly 500 e che sta dando moltissime soddisfazioni
di vendite, soddisfazioni che arriveranno sicuramente
anche per l'X9 di maggiore cilindrata.
Testo&test: Fabrizio
Villa
Foto: Maurizio
Panicucci e Fabrizio
Villa
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