· TEST SU STRADA
Gli scooter sono schierati ordinatamente nel garage dell'hotel e preso in consegna il 'mio' C 600 Sport, inizio studiando il display multifunzione, che richiederebbe un minimo di assuefazione, per apprezzare tutto quello che ha da offrire.
Poi lo faccio scendere dal cavalletto centrale con una spinta modesta, accorgendomi che il peso c'è, ma è anche ben distribuito e le sospensioni sostenute non lo fanno percepire più di tanto (se non dovendo spingere in leggera pendenza). Riportarlo sul cavalletto centrale richiede uno sforzo breve, perché lo scooter arretra pochissimo, ma piuttosto intenso. Al contrario il cavalletto laterale si aziona comodamente anche stando in sella e riportare lo scooter in verticale è un impegno modesto. A questo punto bisogna memorizzare che il cavalletto inserisce anche il freno di stazionamento e quindi si può spingere solo dopo averlo rialzato, in compenso rende le operazioni di parcheggio molto più semplici e veloci, non solo in salita/discesa, perché rende lo scooter più stabile in qualunque situazione: bravi!
Si può salire in sella sia scavalcando il tunnel, non troppo voluminoso, che in stile 'motociclistico', a seconda delle abitudini, ma per toccare terra con entrambi i piedi è consigliabile un'altezza di almeno 175cm.
La sella è confortevole, ma sostenuta, il busto assume una posizione eretta, le braccia si allungano ad abbracciare un manubrio leggermente più basso ed avanzato della media, anche se meno rispetto allo Yamaha Tmax 530, nei confronti del quale ci si sente maggiormente 'inseriti' e si gode di più spazio per le gambe, sia allungandole in stile custom, che tenendole piegate.
Setto la distanza delle leve freno, intervengo sui 'nottolini' di regolazione del parabrezza e prima che il fotografo si dilegui con il mio gruppo, lo fisso nella posizione più bassa (tempo 30"), che in città offre la massima visibilità e una protezione accettabile.
Accendo il motore senza agire sull'acceleratore e questo reagisce immediatamente, emettendo una sonorità contenuta allo scarico, percepibile di meccanica, ma non particolarmente coinvolgente (il sound del Tmax è un'altra cosa).
A differenza degli altri bicilindrici lo spunto da fermo richiede una generosa rotazione della manopola del 'gas', bisogna salire fino a quasi 4.000 giri per partire, con conseguente aumento della rumorosità che nei continui stop&go cittadini può risultare fastidiosa. In pratica la reazione alla rotazione della prima parte di corsa dell'acceleratore non è correlata al movimento del veicolo, ma produce una sorta di effetto ritardato, come accade nella maggior parte degli scooter monocilindrici di cilindrata inferiore.
Agendo però con decisione sull'acceleratore il motore ci mette poco a far capire il suo potenziale e in caso di fondi a modesta aderenza ci si può esibire in sgommate anche di diversi metri, ma in città è sicuramente meglio evitare.
Ciclisticamente, la primissima sensazione è quella di un peso decisamente inferiore al dichiarato, con un avantreno pronto a seguire con effetto immediato gli ordini impartiti, ma senza per questo risultare 'leggero' (a memoria, il Tmax 530 sembra quasi più pesante).
Di vibrazioni non se ne percepiscono, le pulsazioni del motore invece si avvertono, ma è un dettaglio tutt'altro che fastidioso e 'fa moto'.
Nel traffico ci si muove bene, ovviamente non è un veicolo da principianti, ma le dimensioni sono tutto sommato contenute, gli specchi retrovisori non entrano in conflitto con quelli delle auto (una delle poche pecche del nuovo Tmax) e il raggio di sterzo piuttosto contenuto consente di zigzagare senza problemi in mezzo alle colonne di auto.
Anche le sospensioni svolgono egregiamente il loro lavoro, filtrando buona parte delle malformazioni stradali, pur mostrandosi 'toniche' e mantenendo il perfetto assetto del veicolo, con il vantaggio, rispetto al Tmax, di poter regolare il precarico del monoammortizzatore in funzione del carico (nel mio caso sulla 2^ tacca).
La frenata è il corrispettivo dell'accelerazione, nel senso che all'inizio ha poco mordente, bisogna agire sulle leve con decisione per ottenere frenate potenti e allora si arriva a far intervenire l'ABS (principalmente al retrotreno), segno che la potenza c'è, ma si è preferita una taratura prudenziale, forse per non mettere in difficoltà un eventuale neofita, ma lasciando parzialmente insoddisfatti gli altri, tantopiù che l'ABS è li apposta a correggere errori ed imprevisti.
Direi che per quanto riguarda l'ambito urbano è tutto, adesso è ora di far lavorare il propulsore e allora via verso l'autostrada che ci porterà ai tratti collinari, i più desiderati da tutti i tester.
Per prima cosa regolo il parabrezza nella posizione più alta (con il Tmax avrei dovuto sfoderare i ferri di bordo e più probabilmente avrei rinunciato...), che toglie tutta l'aria dal busto senza creare interferenze di visibilità con la visiera del casco.
L'insospettabile maneggevolezza dimostrata in città lasciava qualche dubbio sulla stabilità nel veloce e invece C 600 Sport sembra trasformarsi al crescere della velocità, viaggiando stabile e imperturbabile, ma pur sempre reattivo ai cambi di direzione, fino alla massima velocità raggiungibile ovvero 180km/h indicati dalla strumentazione che corrispondono a 180km/h indicati dal GPS opzionale (quando si dice la precisione teutonica...), 'murati' dall'intervento del limitatore.
Si perché se in partenza mostra qualche incertezza, al crescere dei giri, come tutti i 'corsa corta', il propulsore si prende la sua rivincita, mostrando un'autorevolezza che, a memoria, ricordo seconda solo al possente bicilindrico Piaggio da 839cc. Ovviamente sto parlando di prestazioni apprezzabili solo nei rari tratti di autostrade tedesche ancora senza limiti (per viaggiare a 130km/h basta un 300/400cc anche con sospensioni flaccide...)
Il merito di tanta stabilità è sicuramente imputabile alla rigidità del telaio, ma anche al perfetto lavoro delle sospensioni che risultano anche ben accordate fra di loro.
Per sfruttare a lungo queste prestazioni (sempre in Germania...) occorre però una buona protezione aerodinamica e in questo senso il 600 Sport non delude, anche se mani e braccia rimangono parzialmente esposte e qualche turbolenza alle gambe si avverte.
In un ipotetico lungo tragitto autostradale sarà invece la posizione di guida a non risultare fra le più comode, ma probabilmente il giudizio è viziato dal confronto con il ben più confortevole 650 GT (il Tmax è forse anche leggermente più scomodo).
Da non sottovalutare l'assenza pressoché totale di vibrazioni che fanno la loro comparsa, a manopole e pedana, solo oltre i 170km/h indicati.
Frenare decisi quando si viaggia a queste velocità richiede una buona dose di sangue freddo, fortunatamente la supervisione dell'ABS rende l'operazione alla portata di tutti e la bontà della ciclistica scongiura reazioni anomale, anche se, a mio parere, sarebbe comunque auspicabile una minore pressione sulle leve per ottenere il massimo dall'impianto.
Ed eccoci al clou del test, un tratto 'guidato' sulle colline poco fuori Madrid, piuttosto scorrevole, con qualche rara curva 'a chiudere' e allunghi su cui sfogare la potenza del motore. Peccato per il fondo stradale leggermente polveroso, che ha invitato a ridurre le 'pieghe' di qualche grado (pochi...), limitando (un minimo) 'staccate' ed accelerazioni (è un 'duro lavoro', ma il veicolo va pur messo alla prova...).
Agile in città, stabile sul veloce, non sarà un 'legno' nel misto? E invece no, il 600 Sport offre una gran confidenza anche quando si 'inizia a guidare' e la posizione in sella, che in autostrada mostrava qualche limite, qui consente di caricare maggiormente la ruota anteriore e di arretrare per quanto possibile i piedi alla ricerca di una guida attiva di tipo 'motociclistico'.
Si fanno apprezzare anche gli ottimi pneumatici Pirelli Diablo Scooter, che offrono un gran feeling anche in caso di fondo non del tutto affidabile come in questo caso.
L'ingresso in curva è piacevolmente neutro, la forcella affonda il giusto, la sensazione di appoggio in piega è notevole e anche gli angoli consentiti prima che i cavalletti inizino a strisciare sono sufficienti a divertire i più smaliziati (ovviamente non è una 1000 RR...). In uscita di curva si può accelerare con decisione senza raddrizzamenti indesiderati, sia per la modesta coppia ai bassi regimi, sia per l'equilibrio della ciclistica.
Anche e soprattutto in questo tipo di utilizzo avrei desiderato freni più reattivi, in particolare all'anteriore (dietro si arriva al bloccaggio anche troppo presto, da soli, in due sarà sicuramente meglio), anche se la potenza c'è, ma dover tirare a fondo le leve riduce anche il feeling, pur sapendo che l'ABS metterà (quasi) sempre 'una pezza' nelle situazioni limite.
E la frizione a secco? Come preannunciato in video da Peter Püffel tutto ha funzionato alla perfezione, senza slittamenti o rumorosità di alcun tipo. Per il cambio CVT spero però che si trovi una soluzione per agevolare lo spunto da fermo.
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