· TEST SU STRADA
Gli scooter sono affiancati nel garage dell'hotel e il 650 GT appare, a colpo d'occhio, più 'impegnativo' dello Sport, le forme più generose suggeriscono una differenza di peso ben superiore ai 10kg dichiarati, che valgono solo un 4% in più, e risultano praticamente inavvertibili già dall'azionamento del cavalletto centrale. Naturalmente 259kg con il pieno non sono pochi e nei movimenti da fermo richiedono malizia e/o attenzione, ma non quanto ci si possa immaginare (a meno di dover spingere in salita...).
Issarlo sul cavalletto centrale richiede però uno sforzo intenso, anche se breve, perché lo scooter arretra pochissimo. Al contrario il cavalletto laterale si aziona comodamente anche stando in sella e riportare lo scooter in verticale è un impegno modesto. Con il cavalletto laterale abbassato bisogna ricordare che s'inserisce automaticamente anche il freno di stazionamento e quindi va rimosso per movimenti a motore spento, ma come ho avuto modo di constatare, rende le operazioni di parcheggio molto più semplici e veloci, non solo in salita/discesa, mantenendo lo scooter più stabile in qualunque situazione.
Si può salire in sella sia scavalcando il tunnel, non troppo voluminoso, che in stile 'motociclistico', a seconda delle abitudini. Fin qui tutto molto simile allo Sport, la prima sostanziale differenza è offerta dalla sella, che essendo leggermente più bassa, offre accesso anche a chi si ferma a 170cm. È poi decisamente più confortevole, per conformazione e grazie allo schienale imbottito, che è possibile regolare su tre posizioni.
Una volta seduti, la posizione di guida è inconfondibilmente da gran turismo, con il manubrio ampio e rialzato, l'appoggio lombare garantito dallo schienale e la possibilità di allungare le gambe verso la parte di pedana inclinata, come su nessuno scooter (solo alto 178cm e con lo schienale tutto indietro 'faticavo' a toccare con tutto il piede sulla pedana). Naturalmente si può anche decidere di viaggiare con le gambe ad angolo retto e come sa chi ha esperienza di lunghi viaggi in scooter, questa possibilità di variare posizione è una comodità che i piloti di R 1200 RT e similari si sognano!
Sempre in tema di comfort sui lunghi viaggi, ma non solo, come non segnalare il pulsante per la regolazione elettrica del parabrezza, che ne varia l'altezza di circa 100mm, utilizzabile sia da fermi che in movimento. La perfetta trasparenza del plexiglass e l'assenza di qualsiasi profilo garantiscono un'ottima visibilità, ma il consiglio è sempre di mantenerlo sotto alla linea degli occhi.
Il motore si avvia senza necessità d'accelerare, la rumorosità meccanica percepibile, la sonorità allo scarico piuttosto contenuta, ma non particolarmente coinvolgente, non che il sibilo del Suzuki Burgman 650 sia meglio, ma il borbottio dell'Honda Integra è più appagante (tanto per anticipare due competitor). Vibrazioni non se ne avvertono, pulsazioni del motore invece si, ma è un dettaglio tutt'altro che fastidioso e che 'fa moto'.
Come per il 600 Sport occorre ruotare l'acceleratore fino a quasi 4.000giri per partire da fermi, un po' come accade nei maxiscooter monocilindrici di cilindrata inferiore, mentre i competitor si muovono in modo più diretto (direi 'motociclistico') alla rotazione del 'gas'.
Poco appagante, vista la rumorosità che sale ad ogni stop&go, oltre, presumo, ad un superiore consumo di carburante. Attenzione però a non accelerare troppo, perché di potenza ce n'è tanta e qualche scodata di potenza non è da escludere, soprattutto su fondi a scarsa aderenza.
Considerando che il target identificato da BMW sono anche gli automobilisti del marchio, abituati da anni ad ogni tipo di agevolazione elettronica, un sistema antipattinamento sarebbe stato gradito, considerando anche il prezzo del veicolo (ad oggi il più elevato nel segmento 'scooter').
E gli stessi automobilisti avrebbero sicuramente gradito un sistema d'avviamento keyless, per non dover ritornare al 'rito', ormai dimenticato, della chiave.
Con cotanta carenatura e un peso da non sottovalutare, muoversi in città non avrebbe dovuto essere tanto facile e invece il 650 GT stupisce, anche più dello Sport, mostrandosi incredibilmente agile e leggero, merito del manubrio alto e arretrato, della sella più bassa, ma anche e soprattutto di una ciclistica particolarmente azzeccata in questo senso.
Non voglio dire che si possa passare con disinvoltura dall'auto al 650 GT, occorre fare esperienza con scooter più compatti e leggeri, ma fra i competitor, a memoria, mi sembra il meno impegnativo.
Fatto l'occhio alle dimensioni, nel traffico ci si muove bene, gli specchi retrovisori non entrano in conflitto con quelli delle auto e il raggio di sterzo contenuto consente di zigzagare senza problemi in mezzo alle colonne di auto.
Anche le sospensioni svolgono egregiamente il loro lavoro, filtrando buona parte delle malformazioni stradali, pur mostrandosi 'toniche' e mantenendo il perfetto assetto del veicolo, peccato che regolare il precarico del monoammortizzatore non sia proprio immediato (meno che sullo Sport).
Montando lo stesso impianto frenante del C 600, il giudizio non può che essere lo stesso, visto che l'incremento di peso non fa certo la differenza (con pilota e passeggero a bordo scende al 2-2,5%), occorre quindi agire con decisione sulle leve per ottenere frenate potenti e solo allora si arriva a far intervenire l'ABS (principalmente al retrotreno), segno che la potenza c'è, ma si è preferita una taratura prudenziale, forse per non mettere in difficoltà un eventuale neofita, ma lasciando parzialmente insoddisfatti gli altri, tantopiù che l'ABS è li apposta a correggere errori ed imprevisti.
È il momento di lasciare la città per la tangenziale prima (affollata come le nostre, ma solo in alcune fasce orarie) e l'autostrada poi (questa invece piuttosto sgombra).
Come prima cosa regolo il parabrezza e per la mia altezza trovo ideale la posizione più bassa, che protegge bene fino alle spalle e alla base del casco, quel poco d'aria che arriva sul casco integrale non è certo fastidiosa, al contrario, alzandolo tutto, i vortici posteriori risultano poco più fastidiosi. Modesto invece il giudizio sull'efficacia degli specchi retrovisori, che per via della forma irregolare non offrono un punto vista 'panoramico' in linea con la destinazione d'uso del veicolo.
Come per il 600 Sport, l'insospettabile maneggevolezza dimostrata in città si trasforma in irreprensibile stabilità anche alla massima velocità raggiungibile (in una diramazione 'tedesca' poco lontana), ovvero 180km/h indicati dalla strumentazione che corrispondono a 180km/h indicati dal GPS opzionale, la stessa raggiungibile dal 600 Sport (infatti i tester sullo Sport non sono riusciti a staccare i GT neppure accucciandosi dietro al parabrezza).
Velocità che non si fa neppure fatica a raggiungere, grazie al propulsore che dai medi regimi inizia a spingere con decisione allungandosi fino all'intervento del limitatore.
La carenatura più ampia non compromette in alcun modo neppure la stabilità o la reattività nel cambiare direzione segnando un altro vantaggio per il GT, che a fronte di maggior comfort e protezione aerodinamica, offre anche prestazioni allineate allo Sport.
Fantastica la possibilità di viaggiare con le gambe totalmente distese, come neppure in macchina e con una protezione aerodinamica eccellente, da segnalare solo un aumento percepibile delle vibrazioni (superiori allo Sport, in particolare alla pedana), ma mai prima dei 170km/h!
Fino ai 130km/h di legge, l'unico 'difetto' che mi sento di segnalare è l'eventuale noia generata dal troppo comfort, 'sopperibile' con un moderno interfono dotato di connessione musicale.
Identico invece il giudizio sulla frenata, che a queste velocità richiede sempre una buona dose di sangue freddo, ma che la supervisione dell'ABS rende alla portata di tutti, con il vantaggio di un'ottima ciclistica che scongiura reazioni anomale. Anche se a mio parere, proprio per le qualità della ciclistica, avrebbe potuto essere più incisiva, senza richiedere una notevole pressione sulle leve per ottenere il massimo dall'impianto.
Ed eccoci al clou del test, ovvero il tratto 'guidato' sulle colline poco fuori Madrid, piuttosto scorrevole, con tante curve, poche 'a chiudere' e allunghi su cui sfogare la potenza del motore.
In questo caso, volendo tenere un passo sparito, meglio regolare il plexiglass nella posizione più bassa, tenere le gambe ad angolo retto (il più arretrate possibile sulla pedana) a stringere il tunnel, tenendo le mani sul manubrio evitando accuratamente di 'appendersi'.
Peccato per il fondo stradale a tratti leggermente polveroso, che ha imposto un minimo di attenzione in più nella ricerca delle 'pieghe' ad uso foto-video e per valutare le reazioni dello 'scooter' se messo alla frusta.
E il 650 GT, a dispetto dell'aspetto turistico, non si è certo tirato indietro, tenendo quasi sempre il passo del 600 Sport, forte di un pacchetto motore-ciclistica praticamente identico (solo la sospensione posteriore è appena più morbida).
L'ingresso in curva è sempre piacevolmente neutro, la forcella affonda il giusto, la sensazione di appoggio in piega è notevole e anche gli angoli consentiti prima che i cavalletti inizino a strisciare sono sufficienti a divertire i più smaliziati. In uscita di curva poi si può accelerare con decisione senza raddrizzamenti indesiderati, un po' per la coppia non elevata ai bassi regimi, ma anche per l'equilibrio della ciclistica.
Solo 'tirando' al massimo, la posizione di guida dello Sport, leggermente più caricata sull'anteriore, trasmette un feeling poco superiore sulla ruota anteriore, ma è una condizione limite (per 'strade chiuse al traffico e piloti professionisti' si scrive di solito), in una uscita domenicale anche 'sportiveggiante' il GT non rimane certo indietro, con tutti i vantaggi derivanti da comfort e protezione di cui ho già scritto.
Parte del merito va anche alle ottime coperture Metzeler FeelFree, che se la giocano con le più 'aggressive' Pirelli Diablo Scooter, del resto entrambi i marchi fanno parte dello stesso gruppo e il know-how è comune.
Anche e soprattutto in questo tipo di utilizzo avrei però desiderato freni più reattivi, in particolare all'anteriore (da soli dietro si arriva al bloccaggio anche troppo presto, in due sarà sicuramente meglio), anche se la potenza c'è e non ho neppure motivo per dubitare che rimanga tale, anche dopo una discesa dallo Stelvio a passo allegro, ma dover tirare a fondo le leve riduce anche il feeling, che quando si viaggia decisi non è secondario, pur sapendo che l'ABS metterà (quasi) sempre 'una pezza' nelle situazioni limite.
Anche qui, come nel 600 Sport, nel corso del test non è emerso nessun problema imputabile alla frizione a secco, tutto ha funzionato alla perfezione, senza slittamenti o rumorosità di alcun tipo (e ci mancherebbe vista la manciata di chilometri percorsi).
|