Dopo il test in pista Piaggio a Pontedera, eccoci alla presentazione stampa vera e propria nella bella cornice toscana di Punta Ala, nota località turistica, tanto affollata in stagione, quanto deserta nel resto dell'anno. Un luogo ideale per godersi le strade senza l'assillo del traffico.
Il viaggio da Milano a Punta Ala è percorso come sempre in scooter, non uno a caso, ma proprio quello Yamaha Tmax cui Nexus punta chiaramente a fare concorrenza e che terremo come riferimento nel corso della prova su strada.

Nel parking dell'hotel una sfilata di Nexus rossi e argento attende i 'famelici' giornalisti, mentre lo staff Gilera scalpita per illustrarne le caratteristiche. Dal progettista al collaudatore, tutti mostrano di credere molto nella propria creatura e sono disponibilissimi ad esaudire ogni nostra curiosità.
Del resto l'obiettivo è piuttosto ambizioso, realizzare "lo scooter più sportivo e performante che sia mai esistito", così testimonia la cartella stampa e questo pur partendo dal classico motore monocilindrico da 460cc che già equipaggia Piaggio X9 e Beverly.
L'impresa sembra davvero ardua visto che la concorrenza monta uno specifico propulsore bicilindrico, solidamente ancorato al telaio e con una vera forcella motociclistica a doppia piastra, ma Gilera non ha gran che da invidiare ai tecnici giapponesi, visto che correva e vinceva già negli anni '20 e infatti per questa sfida sfodera soluzioni ingegnose e in parte inedite.
Il motore, che pure svolge funzione oscillante, non è collegato al telaio con l'interposizione di biellette e silent block, ma direttamente, lavorando come un forcellone oscillante vero e proprio. Scartato il doppio ammortizzatore, si decide per una soluzione derivante direttamente dal mondo delle corse: un monoammortizzatore posto orizzontalmente sotto la sella, collegato al carter motore tramite un'asta di rinvio regolabile. Questo sistema definito 'Power Drive' permette una compressione progressiva e la regolazione dell'assetto, alzando e abbassando il retrotreno, variando l'avancorsa e di conseguenza la geometria del telaio. Il vantaggio è un funzionamento ottimale del retrotreno con la possibilità per ognuno di scegliere l'assetto in base alle caratteristiche del percorso o alle proprie preferenze di guida.
La forcella con steli da 41mm deriva da quella dell'X9 Evo, ma con regolazione specifica per il Nexus.
Il motore ha ricevuto una leggera iniezione di potenza, grazie alla nuova cassa filtro alloggiata nel tunnel del telaio e all'apposita mappatura della centralina elettronica, arrivando a 29,5kW a 7.500 giri, con una coppia di 43Nm a 5.500 giri.
Già da queste informazioni si capirà che la guida di Nexus riserverà più di una sorpresa, soprattutto a chi è abituato a scooter, diciamo tradizionali.

Fino ad ora l'abbiamo valutato quasi come si trattasse di una moto, ma non va dimenticato che il Nexus vuole offrire anche quelle comodità a cui nessuno scooterista intende rinunciare, ovvero: un sottosella per almeno un casco integrale e infatti l'integrale ci sta, anche se non tutti i modelli di modulari; una carenatura protettiva e anche in questo caso, pur rastremati per conferire quella grinta inconfondibile, scudo e parabrezza, quest'ultimo addirittura regolabile su tre posizioni, garantiscono una protezione che tutti i proprietari di naked v'invidieranno e un quadro strumenti completo di computerino digitale. Non mancano la presa di corrente nel sottosella apribile con telecomando, un piccolo vano per il telefono cellulare in plancia e addirittura due bocchette regolabili nel tunnel per portare aria calda alle gambe nella stagione invernale.
Naturalmente il cambio è a variazione continua e la frenata di tipo integrale con tre dischi Brembo, le ruote sono da 15 e 14 pollici e calzano pregevoli pneumatici radiali Bridgestone.

Ok, detto tutto è proprio il momento d'inforcare il Nexus, naturalmente rosso, e lasciarsi alle spalle la teoria.
Tanto per cominciare viene naturale salire scavalcando la sella con il tipico gesto motociclistico, poi ci si trova abbastanza alti con un manubrio basso e stretto davanti a noi, niente a che vedere con un pacioso X9 e più caricati sull'avantreno che sul Tmax. L'unico appunto è che le ginocchia risultano piuttosto alte e non lontane dal manubrio, con cui però non si entra mai in contatto.
La sella a 780mm da terra non è alla portata di tutti ed è anche piuttosto dura sui fianchi, mentre l'abbozzo di schienalino risulta fin troppo arretrato.
Primo avvertimento: le strade hanno un asfalto molto lucido e occorre una certa accortezza nell'impostare le curve, decidiamo quindi di puntare verso l'entroterra dove l'asfalto si fa decisamente migliore e le strade sempre più 'frastagliate' con curve, controcurve, tornanti, salite e discese fra i boschi con un traffico pressoché nullo.
Memore dell'esperienza in pista regolo l'assetto posteriore 'tutto su' per ottenere la massima maneggevolezza e l'ammortizzatore posteriore nella posizione più morbida.
Pronti via, il motore è il Master che conosciamo, ma lo spunto sembra migliorato e il vigore rimane apparentemente superiore in tutto l'arco dei giri, con la possibilità di riprendere anche da basse velocità senza sussulti. Una prestazione di rilievo, soprattutto per un monocilindrico di grossa cubatura. Non si ha la fluidità d'erogazione di un bicilindrico, ma la spinta non sembra affatto inferiore, anzi a memoria sembra avere qualcosa in più del concorrente giapponese.
All'arrivo delle prime curve occorre entrare in sintonia, non è lo scooter che sembra di avere sempre usato, richiede un periodo di apprendistato. Man mano che il tempo passa però il ritmo si fa più elevato trovando il giusto feeling per impostare le traiettorie.
Sfato subito la sensazione avuta in pista: non è necessario troppo impegno per scendere in piega, anzi, la maneggevolezza è notevole e anche l'inserimento nei tornanti è velocissimo, soprattutto nella configurazione 'tutto su'.
Confrontato con uno scooter 'classico' è certo più impegnativo, ma meno del Tmax che gli somiglia maggiormente con l'assetto 'tutto giù'. Stiamo quindi parlando di prestazioni dinamiche al top del mondo scooter e sufficienti a tenere il passo di numerose motociclette, a parità di pilota.
Le sospensioni reggono il gioco senza cedimenti e le numerose malformazioni dell'asfalto vengono digerite senza salti o affondamenti.
Regolando l'assetto 'tutto giù' la guida si fa meno reattiva, occorre agire con più decisione nei cambi di traiettoria, in compenso il Nexus è più rassicurante, meno pronto a fare i numeri su una strada di montagna, ma ideale per passeggiare in relax o affrontare tratti a velocità elevata. Naturalmente sono possibili tutte le posizioni intermedie!
Il problema è che una volta presa confidenza s'inizia quella 'cura dimagrante' che consiste nel limare sull'asfalto cavalletti e carter trasmissione. Premetto che un'utenza turistica probabilmente non se ne accorgerà mai, visto che occorre molto più impegno che su Beverly o X9 per strisciare qualcosa, ma meno che sul Tmax per via del cavalletto centrale. Data l'indole del mezzo e l'attrattiva esercitata sul popolo degli smanettoni, sarebbe forse stato il caso di offrire un maggiore angolo di piega, soprattutto per quanto riguarda il carter trasmissione, troppo vicino alla ruota.
Approfittando di qualche rettilineo e sfruttando tutte le energie del propulsore sono riuscito a toccare i 174km/h, con una buona sensazione di stabilità. Un risultato assolutamente ottimo, anche immaginando uno scarto del contachilometri, che rende più che credibili i 162km/h dichiarati. Peccato per la quasi totale assenza di freno motore.
Per fermarsi, anche a queste velocità, basta tirare con forza le leve al manubrio, meglio se entrambe contemporaneamente, la resa sarà potente e modulabile, con il solo limite di un posteriore che arriva al bloccaggio quando ci si 'dà dentro'.
Il comfort è sufficiente anche se non era certo l'obiettivo primario da centrare, il parabrezza protegge a sufficienza e si può regolare, la posizione di guida è un po' caricata in avanti e la sella non risulta delle più sontuose, mentre la posizione delle gambe è obbligata. Belli da vedere, ma non del tutto efficaci gli specchi retrovisori. Finiture complessive di buon livello con qualche elemento migliorabile come la carenatura del manubrio.

Dopo una mezza giornata di divertimento sulle belle strade toscane è arrivato il momento di riportare il Nexus e mettere a fuoco le impressioni.
Pur se ben preparati dalla positiva esperienza dello scorso luglio, la prova su strada ha rotto ogni indugio dimostrando che il Nexus è uno scooter più per denominazione e per struttura ciclistica che per resa dinamica. Onestamente non era facile immaginare che con motore oscillante e forcella monopiastra si potessero raggiungere simili risultati, evidentemente la distribuzione dei pesi 48% all'anteriore e 52% al posteriore, abbinata alla sofisticata sospensione posteriore, ai pneumatici radiali ad ampia spalla e all'accordatura del tutto sono riusciti nel miracolo. Tanto di cappello quindi ai tecnici Gilera per i risultati ottenuti e buon divertimento a tutti gli utenti più sportivi che stanno provando il veicolo presso le Concessionarie.

Non ho ancora fatto cenno all'impatto estetico, anche perché le foto parlano chiaro: uno sportivo senza compromessi, linee tese verso l'anteriore con un codone alto e sfuggente come una superbike. Specchietti taglienti con frecce incorporate e un muso che con quella presa d'aria ricorda le Alfa Romeo più sportive. Belle le piastre in alluminio che irrigidiscono il telaio e supportano le pedane del passeggero. Mi è piaciuto meno il ricorso al simil carbonio di alcuni particolari e l'occultamento della bella marmitta con una piastra in materiale plastico. Quattro i colori disponibili, rosso, grigio, giallo e cenere opaco.

Come la ciliegina sulla torta, il prezzo: 6.395 Euro franco concessionario sono una quotazione assolutamente allettante non solo nei confronti del concorrente diretto che veleggia a 8.530 Euro, ma anche di mezzi meno sofisticati e potenti. Un'attrazione anche per chi non pensava di desiderare uno scooter sportivo che però, dopo averlo provato...

Naturalmente il test non finisce certo qui, torneremo appena possibile sull'argomento, per approfondire comfort pilota e passeggero, guida autostradale, consumi etc, con una prova su strada completa e possibilmente una comparativa con il Tmax 2004.

Testo&test: Fabrizio Villa
Foto: Luca Visentini, Fabrizio Villa