| ANALISI
STATICA
Di prove sul SW 600 ne esistono ormai tante, quindi,
considerata l’origine speculare del 400 rispetto
al 600, ci limiteremo a focalizzare le differenze.
Cosa cambia fra le 2 cilindrate?
- Cavalletto centrale:
nuovi gli attacchi, che migliorano l’effetto
di leva e permettono di issare più agevolmente
lo scooter. La nuova leva porta seco anche uno spazio
maggiore di manovra fra la posizione a terra e quella
sul cavalletto, circa 10 cm. Considerata l’esposizione
della coda dello scooter, attenzione quindi a non
issare lo stesso sul centrale in prossimità
di muri o pali nella zona posteriore
- Retroscudo: In colore
nero e plastica diversa da quello dello scudo anteriore.
Nuovi anche i cassetti portaoggetti, con meccanismi
di chiusura più affidabili
- Colorazione: Nuovo
colore Cyber Gray. Forcella, cerchi e parti meccaniche
in color nero, in luogo del color grigio chiaro
del 600
- Freni: il disco posteriore
cresce da 220 a 240 mm, invariati gli altri elementi
dell’impianto rispetto il 600
- Elettronica: Nuova
centralina PGM-FI. Per avere la conformità
all’omologazione Euro 3, il sistema di iniezione
è stato completamente rinnovato con l’adozione
della + evoluta ECU, capace di gestire anche le
informazioni provenienti dal modulo della sonda
lambda. La modifica è di grande importanza.
La nuova gestione elettronica, sfrutta infatti i
notevoli vantaggi di questo sistema su quello obsoleto
dei motori Euro 2. Ovvero, permette l’applicazione
empirica della mappatura impostata, non formando
più i vari parametri controllo del motore
su valori “presunti” in sede di programmazione,
ma, grazie al riscontro a valle del processo di
combustione, su quelli empiricamente rilevati. Ciò,
oltre a migliorare il rendimento termodinamico del
motore, permette anche una più profittevole
resa delle piccole migliorie eventualmente applicate
al mezzo (candele speciali, filtri + permeabili,
modifiche alla fluidodinamica di aspirazione e scarico.)
- Strumentazione: Cambiano
i fondi scala di tachimetro (180 km/h) e fuorigiri
(9500 g/min)
- Forcella: nuova idraulica
e nuove molle
- Motore: nuovi supporti
PROVA DINAMICA
Tirata la leva sinistra del freno e premuto il pulsante
di start, il bicilindrico scatta subito in movimento.
Il rumore è molto contenuto, con un ottimo
contenimento delle emissioni sonore allo scarico
e una conseguente prevalenza generale del cupo timbro
di aspirazione.
Giù dal cavaletto centrale (più facile
salire che scendere…), subito si nota come
il peso non offra alcun timore reverenziale. La
posizione, come i comandi, sono perfettamente allineati
agli ultimi esemplari di 600 prodotti.
Vediamo nel dettaglio come si comporta…
- Trasmissione: La
frizione attacca a circa 4000 giri, con una taratura
molto soft che mette certamente al riparo il neofita
da improvvise perdite di aderenza del posteriore,
ma può risultare fin troppo conservativa
all’utente smaliziato. Anche la primissima
parte di corsa del variatore rispecchia questa filosofia,
cominciando ad assestare dai 15 km/h il regime di
cambiata a circa 5250 g/min. La spinta risulta sufficientemente
corposa sia da soli che in coppia., sebbene si presti
ad upgrade sportivi in considerazione del regime
di coppia massima a 6500 g/min. In ogni caso lo
spunto offerto è sopra media e consente riprese
e accelerazioni brillanti, sebbene non da riferimento
assoluto. Raggiunti i 105 km/h la musica cambia
e, vuoi per il crescere dei giri motore, che cominciano
a raggiungere i valori di coppia massima, la verve
sembra più coinvolgente. Il risultato è
un range 100 – 125 Km/h in cui il mezzo risponde
con una brillantezza molto efficace. Velocità
di molto superiori non le ho ancora testate…
- Maneggevolezza: incredibile!!
Quanto scritto è davvero oro colato. Il peso
sembra assolutamente assente, e la risposta alle
direttive del pilota è sempre sincera e facile.
L’impostazione non è sportiva, ma la
notevole facilità permetta di esprimere al
meglio il proprio potenziale regalando al pilota
medio risultati ben più lusinghieri di quelli
che otterrebbe con mezzi più tecnici. Il
buon raggio di sterzo, la facilità e le non
eccessive dimensioni laterali, rendono il mezzo
“rapido” anche nel traffico, permettendo
di insinuarsi in posti che alla vista statica dello
scooter sembrerebbero assoluti tabù. Il risultato
è una guida piacevole e disinvolta in città,
anche in coppia, e appagante nell’extra urbano.
In questo secondo frangente il lungo passo regala
una stabilità e un feeling di sicurezza ragguardevole.
- Sospensioni: Sempre
nella logica di scrivere una prova – confronto
con il modello 600, si darà per scontato
il giudizio globale e l’elencazione dei notevoli
pregi della soluzione posteriore del SW. L’attenzione
ricade dunque sulla forcella, tallone d’achille
di questo mezzo sin dal principio. Di fondo rimane
una taratura sempre orientata al confort. L’indurimento
operato sulle molle del 400 è invero modesto,
mentre più consistente sembra essere stato
il lavoro svolto sull’idraulica. A feeling
sembrerebbe essere stato cambiato il pompante con
una maggiore frenatura in comprensione, unitamente
all’uso di olio più denso (oppure hanno
modificato anche l’estensione). Il risultato
è una forcella solo leggermente più
rigida, ma assai più frenata e stabile negli
assorbimenti. Il risultato è un assetto molto
equilibrato, direi quasi ottimale (ma la perfezione
è una chimera…) per l’urbano
ed extraurbano, che potrebbe avere solo lievi pecche
su un veloce molto intenso. (curve a piena manetta).
Forse, e finalmente, in questa versione Honda è
riuscita a trovare il giusto compromesso!!
- Freni: I comandi
sono molto progressivi. L’utilizzo di tubazioni
in gomma, in luogo delle più sportive tubazioni
aeronautiche, regala comandi dalla corsa più
lunga, morbida e progressiva. La potenza frenate
c’è, l’azione del cbs è
molto equilibrata. Nella guida veloce è raccomandabile
comunque l’uso di entrambe le leve. L’impostazione
“easy”, può spiazzare sulle prime,
ma poi, prendendo confidenza con le “misure”
dei comandi, la frenata risulta sempre perfetta.
Fra i 2 il posteriore risulta perfetto, mentre soffre
un po’ in termini di potenza complessiva l’anteriore,
dove per raggiungere la perfezione un doppio disco
o una scelta per un maggior diametro, sarebbe potuta
essere l’opzione per fare dell’impianto
un riferimento assoluto nella categoria.
- Motore: La prima
sorpresa giunge dal libretto di circolazione: 399
cc in luogo dei dichiarati 398 e 28,7 Kw in luogo
di 28,00. Piccolezze a parte, il bicilindrico fronte
marcia ha un funzionamento regolare, con un lieve
accenno di carattere negli ultimi 2000 giri antecedenti
il regime massimo. Del papà sembra voler
riprendere lo spirito, anche in forza delle impostazioni
di trasmissione. La progressione è “elettrica,
decisa, ma non eccezionale fino a 100 km/h, tirando
poi nei km/h successivi un po’ di carattere.
Sicuramente si sente la maggior impostazione votata
alla ricerca di potenza, piuttosto che coppia. Il
figlioletto gode di giovanile intemperanza.. Nonostante
i valori di potenza specifica lo riservino ancora
su parametri conservativi per gli standard moderni
(e quindi votati all’affidabilità)
è capace di offrire ancora allungo oltre
la il regime di massima potenza. Ovviamente non
regge il passo con il genitore, ma nel suo piccolo
sfodera un caratterino più sportivo nell’erogazione.
(come testimoniato dalla maggior propensione agli
alti giri.) Interessante può essere rilevare
che i tecnici Honda, per il modello europeo, hanno
messo a punto una specifica mappatura. Il 400 europeo,
rispetto il cugino giapponese, privelgia la costanza
di erogazione nelle zone alte del contagiri, perdendo
moderatamente rispetto la corposità ai medi.
(si confrontino le specifiche del modello giapponese,
che adottta una diversa elettronica e una valvola
di controllo allo scarico, oltre il noto sistema
t-mode per l’utilizzo di 2 mappature preipostate)
Settaggi di fabbrica
L’idea che lo scooterista, specie su questa
tipologia di mezzi sia un mezzo rimbambito, oltre
alla buona dose di approssimazione delle officine
di molti concessionari, spesso inducono a consegnare
un mezzo non proprio regolato “a puntino”
Molti ho letto che lamentano la lunghezza dell’acceleratore.
Controllate il registro!!! Il mio aveva ben 0,5
cm di gioco sul comando effettivo della valvola.
(!!!) Analoga storia per i freni… Pompate
con il manubrio rivolto a sinistra per il destro
e viceversa, per circa 15 minuti. La mano vi diventerà
una zampogna, ma alla fine vedrete che i freni non
sono così lunghi come inizialmente percepito…
(ps: ma Honda usa l’acqua come olio freni???
È invisibile!!)
Il minimo viene settato a circa 1450 giri. Sarà
che personalmente ho sempre preferito motori che
sapessero girare bassi e regolari, ma il vigente
c.d.s. impone le luci sempre accese. Quindi regolatelo
a caldo con l’apposita vite (la procedura
è nel manuale di istruzioni), ma non scendente
sotto i 1250. Meglio che l’alternatore rimanga
in tensione, anche se l’equilibrato propulsore
potrebbe essere regolare a regimi inferiori.
On the road
Il semaforo: vero terreno di confronto in ogni città!
Il vostro SW 400 attacca con eccessiva prudenza
la frizione (crf. trasmissione), ma poi procede
perentorio. La maggior parte degli scooter rimane
dietro (prudenza non vuol dire majesty 400…
eheh!!) e, al crescere della velocità, le
immagini si fanno più piccole negli specchietti,
grazie la corposa schiena che tiene regolare la
progressione. Molle frizione più rigide e
massette alleggerite di 1 grammo potrebbero regalare
soddisfazioni assai superiori. La materia su cui
lavorare c’è!, ma poi occhio ai fondi
viscidi.
La ripresa è molto buona, salvo una lieve
incertezza della trasmissione a riprendere con immediatezza
dopo un rilascio prolungato. Questione di istanti
che si verifica solo ad andature fra i 50 e i 70
km/h, a velocità superiori la progressione
è ottima in relazione alle performance del
mezzo.
La guida è comoda ed intuitiva. I pavè
come le strade dissestate da anni di amministrazione
Albertini (i milanesi conoscono l’itero rosario
di bestemmie che si tirano sull’argomento),
non fanno paura. Sotto le sue ruote il SW digerisce
tutto e le coperture bridgestone di primo equipaggiamento
sembrano andare molto oltre le aspettative indotte
dalle quote ciclistiche.
Quando le frenate diventano staccate, la forcella
affonda sensibilmente, pur non incontrando il fondo
corsa. (salvo una buca profonda non ci metta lo
zampino…) Il posteriore è perfetto,
incollato all’asfalto assorbe con esemplare
progressione. La discesa da un marciapiedi vi riconcilierà
con la sospensione postere se siete abituati alle
secche mazzate degli scooter tradizionali…
Una sensazione di solida e prestigiosa qualità
accompagnerà il vostro girovagare. Avendo
una lunga esperienza su moto e scooter, non manco
di descrivere questo feeling come quello che sa
dare una BMW in tema di moto. Un risultato incredibile
per la categoria…
Consumi
Non sono ancora in grado di effettuare un rilievo
preciso, ma “a occhio” mi sembrano nettamente
migliori di quelli della spugna da cui proviene…
(il 600). Però prendete la dichiarazione
con le pinze… magari ho solo il display rotto
e sto per rimanere fermo…
Curiosità
Il tachimetro è del tipo elettronico e compie
la propria lettura sulla ruota posteriore. Attenzione
a non sgasare sul cavalletto centrale… fareste
ingiustamente invecchiare il vostro SW!!! La bizzarra
applicazione, si presta però a fornire una
base di upgrade, qualora in un tuning esasperato
voleste prevedere un ECU dotata di ASR o sistemi
antislittamento simili… beh. Il sensore già
lo avete!
Integrerò la presente quando la mia esperienza
sul mezzo sarà più consolidata, magari
aggiungendo anche le modifiche che ho già
intenzione di fare:
- Montaggio sistema di navigazione GPS
- Taratura trasmissione
- Fluidodinamica aspirazione (condotto e filtro)
Testo by: Alberto
Fumi
Foto: originali Honda
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