Protagonista di questo test su strada, effettuato in occasione del recente 'media launch' nei dintorni di Mantova, è il nuovissimo Satelis 125 m.y. 2012 in allestimento Urban, che rappresenta un'evoluzione dell'omonimo modello presentato al salone di Parigi nel 2005 e commercializzato nell'anno successivo, che va a sostituire. E se a colpo d'occhio il look non sembra essere cambiato molto, nonostante l'80% di plastiche nuove dichiarate, le novità più sostanziose vanno ricercate nel nuovo propulsore a bassi attriti, nel nuovo display multifunzione e soprattutto nel nuovo sistema di frenata combinata con ABS a tre canali sviluppato assieme a Nissin.
Naturalmente l'allestimento Urban non è l'unico proposto da Peugeot, ma è quello che mi sento di consigliare, sia nella cilindrata di 125cc che in quelle che arriveranno. Gli allestimenti sono tre e quasi sicuramente tre anche le cilindrate, di cui la 125cc sarà la prima ad essere commercializzata con arrivi previsti ad inizio giugno. Si parte dall'entry-level 'Premium' che si ferma a poco meno di 4.000€, ma non offre né l'ABS e neppure la frenata combinata, che troviamo invece in 'Urban' per 4.490€ (+500€), mentre Executive, al di là del nome 'altisonante', somma a Urban esclusivamente la catena antifurto Abu e per soli 100€ in più è comunque una scelta consigliabile. E veniamo alle cilindrate, con l'attesa e confermata versione '300' (equipaggiata con il propulsore Piaggio Quasar da 278cc), prevista per il prossimo ottobre, ma Satelis dovrebbe salire fino al limite dei 400cc, questa volta senza attingere a motorizzazioni Piaggio come nella precedente versione (anche 500cc), ma montando un monocilindrico tutto made in France, già visto ad Eicma 2011 sul 3 ruote Metropolis, di cui possiamo solo ipotizzare consegne non proma della seconda metà 2013.
LINEA/COSTRUZIONE Obiettivo dichiarato del restyling è stato l'addolcimento delle linee decise e spigolose della prima versione, un lavoro che ha coinvolto 27 parti della carrozzeria, totalmente nuove, sulle 33 totali, anche se, a parere personale, il risultato non risulta altrettanto evidente, come si evince dalle animazioni qui a fianco. I profili della carrozzeria rimangono sostanzialmente invariati, così come gli inconfondibili maniglioni che terminano nei gruppi ottici posteriori, con il risultato che a colpo d'occhio non sarà facile distinguere vecchia e nuova versione. Più facile identificarli all'imbrunire visto che i gruppi ottici anteriori sono stati ridisegnati, aggiungendo luci di posizione a led ed eliminando gli abbaglianti poliessoidali a favore di parabole a doppia funzione più generose e che rimangono accese contemporaneamente, sia in versione anabbagliante che abbagliante (+35% di visibilità), differente poi anche l'effetto dei fari posteriori che s'impreziosiscono di lampadine a led. Altro aspetto positivo sono gli ampi specchi retrovisori, che non sono stati sacrificati sull'altare del design e che offrono una visibilità posteriore al vertice del panorama scooter (risultando anche esteticamente piacevoli, imho). Da notare che Peugeot segnala un Cx di 0,402, ovvero il coefficiente di penetrazione aerodinamica più basso della sua categoria, caratteristica che nessun altro marchio dichiara. L'elemento più caratteristico di questa nuova versione è, a mio parere, l'incavo nei fianchi posteriori sottolineato dall'elemento cromato, una 'citazione' delle prese d'aria utilizzate nella versione 'Compressor', ormai abbandonata. Più moderno anche il design del gruppo trasmissione (almeno rispetto al modello '4V' dell'animazione) e più 'sinuoso' il profilo della sella con belle superfici differenziate, mentre trovo peggiorativo il design del nuovo terminale di scarico.
Di buona qualità anche le plastiche verniciate, impreziosite da dettagli, loghi e marchi del leone rampante in rilievo e con superficie cromata. Sottotono invece la qualità delle plastiche opache degli 'interni', punteggiate da un eccessivo numero di viti a vista con sportelli di qualità modesta. In particolare nella zona alla base del manubrio e intorno alla strumentazione (quindi ben in vista) le plastiche opache non sono perfettamente allineate e lo sportello del vano 'svuota-tasche' si richiude con estrema difficoltà. Da segnalare invece il trattamento anti UV delle superfici, per prevenirne lo scolorimento, segnalato da alcuni possessori della precedente versione.
Quattro le colorazioni disponibili per il 2012, indifferenziate per le tre versioni: Bianco Perlato (nelle foto statiche), Grigio Quartz, Nero Perlato (nel test dinamico) e Oro Havane.
DOTAZIONI Satelis si conferma uno degli scooter meglio equipaggiati della sua classe e in questa versione 2012 si arricchisce di un display multifunzione più ampio e completo, del comodissimo cavalletto laterale estraibile anche a motore acceso (ma inibisce la partenza) e alle più comode pedane di tipo retrattile per il passeggero.
Iniziamo come al solito dalla strumentazione che è sempre raggruppata in tre elementi circolari, ora satinati invece che cromati, con gli elementi analogici contraddistinti da una nuova grafica. A sinistra il tachimetro con fondo scala a 180km/h (probabilmente in vista del 400cc...) e a destra il contagiri che arriva fino a 12.000giri. Le spie sono sparpagliate per i tre moduli e segnalano l'azione degli indicatori di direzione, la luce abbagliante, l'apertura dello sportello posteriore, l'insufficiente livello olio, il check iniezione, il check ABS e il consenso dell'immobilizer. E veniamo al display centrale multifunzione che cresce a 3,2 pollici e incorpora le nuove funzioni di velocità media, velocità istantanea, chilometri percorribili con la riserva e allarme ghiaccio, che si sommano a contachilometri totale e 2 parziali, livello carburante a 8 segmenti (con riserva lampeggiante), temperatura liquido refrigerante a 6 'spicchi', temperatura ambiente, orologio, manutenzione programmata e insufficiente tensione batteria (una parte di queste selezionabili grazie ad un tasto al manubrio).
Manubrio che è completamente carenato e va a mascherare i serbatoi dell'impianto frenante, ma non incorpora i blocchetti al manubrio (comuni a quelli di numerosi altri scooter), che guadagnano il tasto di spegnimento d'emergenza, per il resto rimane tutto invariato, con la presenza dell'hazard, del cicalino 'frecce' (molto soft) e del flash abbagliante. Invariate anche manopole, bilancieri e leve freno (non regolabili) assieme al blocchetto d'accensione, con antifurto immobilizer, posizionato lateralmente nel retroscudo per evitare eventuali urti con il ginocchio destro. Annunciata anche una nuova chiave d'accensione, di tipo pieghevole, non ancora disponibile negli esemplari in test.
Novità anche a livello di specchi retrovisori (non più 'asferici', ma comunque panoramici), che vengono unificati per tutte e tre le versioni e che sono veramente efficaci, sia per il posizionamento che per la visibilità offerta, con il vantaggio di poter essere ruotati in parcheggio senza perdere la regolazione. Al centro del retroscudo troviamo il gancio appendiborse con sicura e nella parte bassa del tunnel che sale verso la sella ecco lo sportello, con serratura, per accedere al tappo del serbatoio carburante, entrambi di fattura piuttosto modesta, mentre la capacità di 13,2 litri risulta superiore alla media.
Il cavalletto centrale è agevole e permette d'issare lo scooter col minimo sforzo, ma la novità (esclusiva Peugeot) è il sistema di sicurezza abbinato a quello laterale che ne consente l'estrazione anche a motore acceso, inibendo però l'accelerazione grazie ad un apposito sensore collegato all'impianto d'iniezione. Un passo avanti epocale rispetto al 'ritorno a molla' del 2006 e una piccola chicca che farà la differenza in tante occasioni d'uso.
Purtroppo manca ancora il freno di stazionamento, decisamente comodo nelle brevi soste in pendenza, più frequenti di quanto si pensi una volta fuori dalla pianura padana.
Sostanzialmente invariati i vani bagagli nel retroscudo, con il potenzialmente comodo cassettino al centro del manubrio, vanificato da una serratura inaffidabile (verificata su diversi esemplari), profondo il vano nella sinistra del retroscudo, dotato di presa a 12 volt, che arriva a contenere una bottiglia da 1 litro, peccato sia protetto da una serratura che obbliga a spegnere lo scooter e utilizzare la chiave d'avviamento per accedervi. Un altro piccolo vano (sempre con apertura approssimativa) è posto in punta di sella e contiene un telo impermeabile per proteggere il sellone, lasciandolo però in balia dei soliti 'furbi'.
Lo spazio più sostanzioso è però sotto la sella e può arrivare ad ospitare due caschi integrali o un trolley 'da cabina', ha il fondo rivestito in materiale morbido termoformato e dispone di luce a led con interruttore (interna purtroppo e non sotto la sella...), rispetto al modello 2006 ha guadagnato un 12% di volume grazie al re-design delle pareti interne. L'accesso è comandato dalla chiave d'accensione (anche a motore acceso) che fa scattare un ammortizzatore a sollevare morbidamente la porzione di sella del passeggero e parte della carrozzeria. Soluzione scenografica che offre vantaggi e svantaggi: fra i plus la possibilità di accedere ai bagagli senza necessariamente spegnere, scendere e parcheggiare lo scooter, fra i minus il rischio di aprirlo inavvertitamente agendo sulla chiave d'avviamento (lo segnala una spia nel cruscotto), ma soprattutto crea complicazioni volendo montare un bauletto: richiede un particolare portapacchi, da ribaltare assieme al bauletto (magari pieno), ogni volta che si voglia accedere al sottosella (scomodissimo...).
CICLISTICA La modifica sostanziale riguarda il sistema ABS (di serie per Urban ed Executive) che passa dal monocanale con servofreno del modello 2006, fornito dalla tedesca FTE, che agiva esclusivamente sul disco anteriore (spiegato e messo alla prova QUI), al più sofisticato e ancora più efficace Nissin a 3 canali con azionamento combinato. In pratica azionando la leva sinistra al manubrio si comanda la pinza posteriore e un pistoncino di quella anteriore, mentre la leva destra agisce sui restanti pistoncini anteriori, il tutto con una valvola che distribuisce la forza frenante fra gli assi in base a velocità e potenza richiesta. Questo però non significa che si può agire esclusivamente sulla leva sinistra, (come suggerito nella presentazione Peugeot e come si poteva fare con l'impianto FTE), visto che per ottenere la massima potenza frenante occorre tirare entrambe le leve (prassi che consiglio di prendere come abitudine). Sfruttando l'impianto al massimo, l'efficacia valutata dai tester Peugeot parla di 35 metri risparmiati, frenando su fondo bagnato a partire da 80km/h, in confronto ad un impianto tradizionale (come quello di Premium...). Vantaggio che si 'ridurrebbe' a solo un paio di metri da pari velocità su fondo asciutto, uso il condizionale perché non bisogna dimenticare che si tratta di confronti effettuati da piloti professionisti chiamati a frenare al limite, ma le cose cambiano drasticamente quando a frenare è un utente 'normale' chiamato ad un improvviso panic-stop nell'abituale tragitto casa-lavoro, che (in assenza di ABS) porta troppo spesso al bloccaggio delle ruote con conseguente perdita di controllo del veicolo (anche sull'asciutto). Vale la pena assumersi un rischio del genere per risparmiare 500€? A mio parere sicuramente no, eppure in Italia le vendite di scooter Peugeot con ABS valgono solo il 5%, sembra quindi che l'incolumità personale non rappresenti un valore primario per migliaia di persone...
Finito il 'pippotto' sulla sicurezza, veniamo ai dettagli sulla ciclistica, che rimane sostanzialmente invariata rispetto al modello 2006, fatta eccezione per gli pneumatici di primo equipaggiamento che passano dai Sava Diamonds ai Michelin City Grip.
Una classica struttura scooteristica con telaio a doppia culla in tubi d'acciaio e triangolatura posteriore con motore solidale alla ruota posteriore in funzione di forcellone oscillante (coadiuvato da un braccio sulla destra). I cerchi in alluminio a cinque razze montano pneumatici tubeless da 14 pollici e 120/70 all'anteriore e da 13" per 140/60 dietro. La forcella a perno trascinato utilizza steli da 37mm e il doppio ammortizzatore posteriore prodotto da Paioli, con precarico regolabile su 4 posizioni, vanta un'escursione di 100mm.
I freni utilizzano un disco flottante da 260mm con pinza Nissin a triplo pistoncino davanti e uno da 210mm con pinza a doppio pistoncino dietro, gestiti in modo combinato dalla centralina ABS anch'essa griffata Nissin (pinze 'no brand' con l'anteriore a 2 pistoncini e frenata separata invece per l'allestimento Premium).
Con una lunghezza massima di 2152mm, una larghezza di 765mm (al manubrio), un interasse di 1500mm e un peso di 160kg (versione Premium, non specificato per Urban ed Executive) risulta il più compatto e leggero fra i competitor diretti, pur offrendo un'abitabilità di tutto rispetto per la propria categoria. La sella a 784mm (785mm per il my 2006) ne consente l'utilizzo anche a chi si ferma al metro e settanta.
PROPULSORE Nel 2006 debuttava il primo 4 valvole made in Peugeot da 125cc, un motore con dati caratteristici di spicco, ottenuti però a regimi eccessivamante elevati (fino a 11.000 giri!) che si traducevano in un comportamento stradale poco appagante.
L'unità che equipaggia il m.y. 2012 è invece la stessa di CityStar, denominata LFE (Low Friction Efficiency), che deriva sempre dal 4 valvole del 2006, ma è stata completamente ridisegnata nella parte termica e ha subito una drastica riduzione degli attriti interni grazie all'albero a camme su cuscinetti e ai bilancieri su rulli. Assieme alla nuova mappatura dell'iniezione e alla riduzione di quantità d'olio nella coppa, il risultato è un regime massimo sceso di 1.000 giri, e una rumorosità ridotta di 3db, con un consumo di carburante sceso del 20% e quantificato in 27,8km/litro (di 'media'). I valori di potenza e coppia massima sono al vertice della categoria (e di legge) con 11kW a 9250 giri e 11,8Nm a 7.750, per una velocità massima di 115km/h e un'accelerazione 0-100 metri in 9,5".
Strutturalmente si tratta di un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero, testata a 4 valvole ed alimentazione ad iniezione elettronica. Cambio a variazione continua, frizione a secco con trasmissione primaria e secondaria a cinghia. Ovviamente rispetta le normative antinquinamento Euro 3 e per una volta il costruttore si sbilancia sulle emissioni di CO2 quantificate in 68g/km nel ciclo RTM2. A certificarne l'affidabilità Peugeot cita i 400.000km di test su strada, le 5.000 ore di prove al banco e i 20 cicli di 10.000 avviamenti consecutivi sopportati dai modelli preserie.
TEST SU STRADA Con un mercato che dal 2006 al 2011 ha perso circa 110.000 immatricolazioni (-39%) anche i 'media launch' dei veicoli si sono 'ristretti', così dai due giorni a Palma di Maiorca per il test del 125 my 2006 si è passati ad un giorno nei pressi di Modena e dai circa 100km percorsi allora ai 50km attuali (sempre meglio dei 20km percorsi con l'X10 350), ma almeno Peugeot continua a farli, a differenza di marchi come Kymco o Sym che hanno rinunciato ormai da qualche anno. Presentazione avvenuta anche in leggero ritardo rispetto a quelle di altri paesi europei, più interessanti per le vendite gli scooter 'comfort' di soli 125cc, del resto lo scorso anno in Italia Satelis 125 è stato consegnato in soli 32 esemplari.
Detto questo, il test è stato comunque sufficiente a verificare i passi avanti fatti registrare dal modello 2012, in particolare nella configurazione Urban, dotata del nuovo sistema di frenata combinata ABS. Ed è proprio dai significativi passi avanti fatti del sistema ABS che voglio iniziare.
Storicamente Peugeot ha il merito di essere stato il primo marchio ad introdurre l'ABS sui propri scooter di piccola cilindrata, stiamo parlando del 2002 e di Elystar 125/150, messo alla prova in versione ABS da CyberScooter nel 2003. Un ABS particolare, realizzato in collaborazione con la tedesca FTE, che agiva sulla sola ruota anteriore e che disponeva anche di una sorta di 'servofreno', denominato PBS, che aumentava la potenza frenante in modo esponenziale alla trazione sulla leva. Parlo di leva, al singolare, perché la leva sinistra comandava direttamente entrambi i dischi fornendo tutta la potenza disponibile (la destra agiva comunque sulla pinza anteriore, ma veniva confermata più che altro per 'uniformità' al parco circolante). Il sistema era efficace e sufficientemente economico (nonostante scarsa diffusione di allra) e nonostante controllasse solo la ruota anteriore, il bilanciamento fra gli assi riusciva comunque a scongiurare il bloccaggio di quella posteriore fino a velocità minime, con il solo limite di una modulabilità leggermente ridotta. Soluzione che è stata confermata anche nel Satelis del 2006, messo alla prova proprio in frenata sulla pista di Vairano.
Con la versione 2012 Peugeot ha rinnovato completamente la situazione, abbandonando la soluzione europea (FTE per l'ABS e AJP per le pinze) a favore di un impianto giapponese a 3 canali tutto griffato Nissin. Tre canali significa poter monitorare indipendente la ruota posteriore, il pistoncino anteriore mosso dalla leva sinistra e i restanti due mossi dalla leva destra, il tutto gestito da una centralina più compatta, leggera e sofisticata di quella del 2006 e da una valvola ripartitrice che bilancia la frenata fra anteriore e posteriore in base ad una serie di parametri gestiti dalla stessa centralina. Il risultato sono frenate record che non ci si aspetterebbe di ottenere pur conservando una perfetta modulabilità nelle azioni più soft. Ho più volte immaginato il punto in cui mi sarei fermato strizzando le leve al massimo e sistematicamente mi sono fermato prima di quanto ipotizzato. Risultato a cui hanno sicuramente contribuito gli efficaci pneumatici Michelin City Grip in grado di reggere alla grande potenza dell'impianto Nissin. Potenza che mette alla prova un po' tutta la ciclistica, che ha risposto bene, senza eccessivi affondamenti dell'anteriore, senza sbacchettamenti e soprattutto senza alcuna perdita d'aderenza. Bene sull'asciutto, ancora meglio sul bagnato (provato grazie ad un 'provvidenziale' scroscio di piaggia), dove si possono strizzare le leve con tutta la forza che si vuole, senza apprensione, fermandosi sempre in spazi ridottissimi. Un plauso a Nissin per la qualità del sistema e a Peugeot per l'ottimizzazione sul Satelis, che non ha mai dato l'impressione d'interventi prudenziali o invasivi sfruttando al massimo l'aderenza offerta dagli pneumatici francesi.
Ok, dopo questo 'romanzo' per dire che frena bene, ti chiederai, si ma coma accelera?! Niente male per essere un 125cc con una zavorra di quasi 180kg con il pieno e soprattutto molto meglio di quanto facesse il 4V del 2006. Allo spunto il contagiri si porta subito a 7.500 giri e poi cresce proporzionalmente alla velocità fino ad oltre i 9.000, che significano più di 100km/h indicati. Oltre non sono andato anche perché il limite di legge nell'extraurbano è di 90km/h quindi i 115km/h dichiarati da Peugeot in Italia rimarranno 'virtuali', nonché raggiungibili solo dopo un lungo lancio. Al di là di queste considerazioni 'strumentali', quello che più conta è che il nuovo motore gira decisamente meglio del precedente, prende i giri più facilmente, è più silenzioso, più reattivo nell'apri e chiudi e anche se l'erogazione non ha 'picchi' emotivi, anche nella circolazione extraurbana non delude tenendo facilmente medie 'automobilistiche', senza sentirsi 'd'intralcio' sulle lunghe statali rettilinee. Considerando l'inaccessibilità di autostrade e tangenziali, per l'Italia si potrebbe anche cambiare mappatura favorendo la coppia a discapito della potenza massima, per un'ulteriore fruibilità ai regimi medio/bassi.
Confermate le già apprezzate doti ciclistiche con una maneggevolezza da riferimento, anche grazie all'incredibile raggio di sterzo, addirittura non facile da sfruttare completamente, che ai più smaliziati permette inversioni in poco più di due metri con slalom nel traffico che numerosi 'ruote alte' di pari cilindrata si possono solo sognare. Al crescere della velocità l'impressione iniziale è di un anteriore 'leggerino', ma basta non appendersi al manubrio per conservare un'ottima direzionalità, non messa in discussione neppure nei curvoni 'veloci'.
Ottimo lavoro anche delle sospensioni, che oltre a reggere le sollecitazioni delle frenate (in particolare la forcella), riescono ad assorbire gran parte delle asperità come poche altre unità e qui il marchio Paioli sugli ammortizzatori sembra fare la differenza. L'ingresso in curva è neutro, la percorrenza ben bilanciata, il margine d'inclinazione piuttosto elevato, mancano solo un pò di cavalli per un'uscita un po' decisa, ma per fare di meglio non bisogna guardare alla concorrenza, serve salire di cilndrata.
Minime le vibrazioni un po' a tutti i regimi ed efficace la protezione aerodinamica e dalle intemperie, considera che dopo una decina di chilometri percorsi sotto una pioggia leggera, gli unici punti raggiunti dalla pioggia sono stati casco, guanti, esterno braccia e spalle.
La nuova sella è comoda, non troppo alta e offre anche un piacevole appoggio lombare, che però non è regolabile. La posizione di guida sembra identica alla precedente versione, con schiena dritta e gambe moderatamente avanzate, che possono allungarsi sulla parte di pedana fortemente inclinata, mentre le mani abbracciamo un manubrio rialzato e non troppo lontano.
Comodo anche il passeggero, che vede la sua porzione di sella scendere di poco più di 1cm e soprattutto può appoggiare i piedi su più confortevoli e meno ingombranti pedane retrattili (ma se gli vuoi bene regalagli anche il poggiaschiena opzionale).
Il peso tutto sommato contenuto e il ridotto raggio di sterzo facilitano anche i movimenti da fermo, con la chicca del cavalletto laterale che si può estrarre anche a motore acceso, per chiudere il box, aprire un cancello etc. con la sicurezza di non poter partire se non dopo averlo ritirato.
CONSUMI/COSTI Non ho potuto verificare i consumi con un classico pieno dal benzinaio, ma ho tenuto d'occhio il consumo medio indicato dal display lcd, che al termine del test, dove non ho lesinato con l'acceleratore, pur cercando di rimanere nei limiti di legge indicava 3,3 litri x 100km cioè poco più di 30km/litro, per un'autonomia stimata di quasi 400km (meglio sia di quanto dichiarato da Peugeot, 27,8km/litro, che del precedente tester che aveva lasciato lo scooter con una media di 24,4km/litro). Passando ai costi di manutenzione, gli appuntamenti dal meccanico sono fissati ogni 5.000km, quando si cambia l'olio e si effettua un rapido controllo generale, anche se il tagliando vero e proprio avviene solo ogni 10.000km.
ACCESSORI Oltre al già citato schienalino per il passeggero, c'è il comodo telecomando per l'apertura della sella, i deflettori laterali, il parabrezza basso (meno protettivo) o quello alto (sconsigliato), il supporto per il GPS e gli indispensabili compagni invernali: manopole riscaldate, coprimanopole e coperta paragambe (anche in versione ad 'alta visibilità'. Sconsigliato come già dettagliato il portapacchi ribaltabile con bauletto, completabile con lo schienalino. Utile per le soste all'aperto il telo protettivo, un po' vistosi invece i copri-pedane in alluminio.
CONTESTO Considerando solo le versioni ABS (e comprare uno scooter senza ABS nel 2012 lo ritengo anacronistico) i competitor si riducono a due. Il generoso e costoso Piaggio X10 125 Executive, prossimo ai 190kg e ai 5.600€, decisamente più a suo agio nelle cilindrate superiori, ma eccessivo per la motorizzazione 125, che però ha una qualità costruttiva e un comfort di marcia inarrivabili, abbinati, oltre all'ABS, all'esclusivo sistema antislittamento ASR, anche se difficilmente sollecitabile dagli 11kW del propulsore. Il temibile Yamaha X-Max 125 ABS venduto in oltre 1.000 esemplari nel 2011 (quasi tutti senza ABS...), confrontabile per dimensioni, dotazioni e prezzo, monta un motore leggermente meno prestante e pesa una decina di chili in più di Satelis, nei confronti del quale si avvantaggia per qualità costruttiva e finiture.
CONCLUSIONI Se hai la patente B e non vuoi fare la A, non ti attirano i 3 ruote omologati come 'tricicli', ma non accetti compromessi alle voci sicurezza, comfort e dotazioni, Satelis 125 Urban può essere la scelta giusta per te.
È abitabile e protettivo senza eccedere in peso e dimensioni, monta un propulsore ai vertici della sua classe per prestazioni che non consuma neppure molto. Ha un cruscotto completo, specchi retrovisori panoramici e un vano sottosella ampio e rifinito, l'esclusiva del cavalletto laterale utilizzabile a motore acceso e un design originale, anche se forse troppo simile al modello che sostituisce.
In più è costruito negli stabilimenti francesi di Mandeure e utilizza componentistica prevalentemente europea, che di questi tempi non guasta.
Si guida bene anche sul veloce, ma è la maneggevolezza la sua carta vincente, lo stesso dicasi per la frenata di tipo combinato con ABS, che da sola ne consiglierebbe l'acquisto.
Pecca praticamente solo a livello di plastiche non verniciate e accoppiamenti, con particolare riferimento al retroscudo e agli sportelli dei vani anteriori, senza dimenticare che il montaggio di un eventuale bauletto rende decisamente poco pratico l'accesso al sottosella.
In compenso ha un prezzo competitivo, un brand 'appagante' e tanti accessori già disponibili, quindi può sfidare senza complessi il suo vero rivale diretto, il bestseller Yamaha X-Max 125 ABS.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro