Presentato agli 'addetti ai lavori' nell'ottobre 2010 col nome di 3D 350, ha debuttato ad Eicma 2010 in veste semi-definitiva, arrivando in versione 'pronto vendita' ad Eicma 2011 per poi essere commercializzato in Italia nel febbraio di quest'anno col nome di 350D. L'avevo già provato poco più di un anno fa, nel piazzale del Motor Bike Expo di Verona, ma solo per pochi minuti e in un contesto decisamente poco indicativo. Questa volta invece c'è stato un po' di tempo in più, sufficiente a percorrere quasi 400km, in città, autostrada e in un bel percorso extraurbano 'tuttecurve', rilevando anche consumi e prestazioni. Come vedremo dettagliatamente nel corso dell'articolo, pur essendo l'unico tre ruote alternativo al Piaggio MP3 (in attesa di Adiva e Peugeot) si connota in modo leggermente diverso, mirando in modo più deciso all'universo degli automobilisti piuttosto che al mondo degli scooteristi, sia per la guida con patente B, che in virtù di una stabilità fuori dal comune, ma anche di una reattività inferiore alle aspettative. Ma veniamo come di consueto alla dettagliata analisi statica...
Il risultato estetico è molto aggressivo, con un'anteriore 'minaccioso' che non nasconde, ma anzi ostenta le ruote affiancate e il layout minimale della sospensione, abbinandosi alla perfezione con la parte centrale ed il retrotreno dello scooter esistente donandogli slancio. Bello il gruppo ottico anteriore (lo stesso di Urban) sdoppiato con due fari anabbaglianti e una coppia di abbaglianti (sempre accesi in coppia) e quattro led di posizione, che si abbina al posteriore full led e agli indicatori di direzione sempre a led, molto sporgenti per esigenze omologative. Le plastiche della carrozzeria sono solide e ben verniciate, ma la carenatura del manubrio e la parte retroscudo non sono all'altezza dei competitor sia per le finiture delle superfici, che per le numerosi viti in vista e migliorabili sono anche i meccanismi di chiusura degli sportelli anteriori. Meglio il tappo del serbatoio carburante nel tunnel centrale, piacevole la sella con cuciture a contrasto e mi sono piaciuti i cerchi ruota d'inedito design. Quattro le scelte cromatiche: Midnight Black (del modello in prova), Pearl White, Steel Grey e Raw Black (opaco).
· DOTAZIONI Un po' persa nell'ampia carenatura anteriore, la compatta strumentazione sembra quella di una sportiva, con in evidenza il contagiri analogico a fondo bianco (zona rossa a 8.000 giri) 'invaso' dal display digitale illuminato in azzurro che mostra: livello carburante a 10 segmenti, orologio, velocità istantanea a caratteri cubitali, contachilometri totale e due parziali. Attivabile da un'apposito tasto poco sotto, troviamo poi la temperatura del liquido refrigerante (in alternativa al livello carburante). All'estremo sinistro ecco una raccolta di spie per: hazard, riserva carburante, temperatura liquido refrigerante, luci di posizione, indicatori di direzione, luce abbagliante, check iniezione e insufficiente livello olio. Manca ogni informazione sullo stato di carica della batteria e non avrebbe guastato guastato qualche funzione in più tipo velocità media, km percorribili con la riserva etc, magari con dimensioni del tutto più generose.
Il manubrio completamente carenato nasconde i serbatoi del liquido freno e ingloba i comandi elettrici che offrono, a sinistra il flash abbaglianti, la slitta per indicatori di direzione con tasto centrale di spegnimento e clacson, a destra l'hazard, l'interruttore luci e il tasto d'avviamento, manca lo spegnimento d'emergenza. Le manopole sono finemente zigrinate e agli estremi hanno dei bilancieri satinati, un po' lontane le leve al manubrio non regolabili ed efficaci gli specchi retrovisori con steli carenati. Ad occhio il montaggio del parabrezza sembrerebbe suggerire una sua regolabilità, purtroppo non è così e risulta anche piuttosto compatto oltre che fortemente inclinato.
Il blocchetto d'avviamento troneggia al centro del retroscudo sottolineato da una piastra con finitura a contrasto e comanda, oltre al 'quadro' anche il bloccasterzo, lo sgancio della sella e del tappo carburante. Subito a sinistra ecco la leva con impugnatura rossa che attiva il blocco del basculamento anteriore e il freno di stazionamento, mantenendo il 350D stabile sulle tre ruote, anche in salita (leva che ovviamente rimane bloccata dopo aver tolto la chiave d'avviamento). Al centro del tunnel, in posizione orizzontale, ecco il tappo del serbatoio carburante (13 litri) che come tradizione taiwanese si apre di scatto agendo sulla chiave d'avviamento. Sulla pedana sinistra troviamo poi il pedale della frenata combinata, obbligatorio per ottenere l'omologazione come 'triciclo a motore'. Non manca neppure il cavalletto centrale, che richiede un discreto impegno per essere azionato, ma la comodità del blocco rollio lo relega esclusivamente alle soste prolungate.
E veniamo agli spazi per i bagagli, con un vano stretto e moderatamente profondo sulla destra del blocchetto d'avviamento, protetto da uno sportello azionabile con un certo sforzo. Un secondo vano poco sotto si sviluppa in larghezza e contiene la presa di corrente a 12V (attenzione al caricabatteria però che deve essere molto compatto), qui, al contrario, lo sportello deve essere appena appoggiato altrimenti tende a riaprirsi. Meglio il vano sottosella, illuminato dall'interno, ma non foderato, a cui si accede sganciando la serratura dal blocchetto d'avviamento e che può contenere un casco integrale e un casco demi-jet o una valigia 24ore e altro materiale. Non due caschi integrali, come dichiarato per il modello Aeon d'origine, perché si è scelta una sella ribassata, capienza che può essere 'ripristinata' optando per la sella alta disponibile come accessorio. Il sellone, che rimane sollevato quando aperto, è ben sagomato, offre un ampio schienale per il pilota (purtroppo non regolabile) e accoglie comodamente anche il passeggero. Secondo trasportato che ha a disposizione anche maniglioni integrati nel portapacchi e pratiche pedanine che si aprono di scatto ad una minima minima pressione del piede (altra chicca diffusissima a Taiwan).
· CICLISTICA Ovviamente il cuore di tutto il progetto sta nella soluzione basculante anteriore di tipo idro-pneumatico denominata 'Hydraulic Tilting System', che dona allo 'scooter' una stabilità mai vista, basti pensare che se posizionato perfettamente in verticale 350D sta in piedi da solo (momentaneamente...) senza neppure la necessità del blocco. Dalla vista laterale notiamo come la ciclistica sia sostanzialmente simile a quella di uno scooter tradizionale, che viene però allungata nella parte inferiore (tubo verde), per poter infulcrare le barre di sostegno alle ruote anteriori (sempre in verde) che si vedono meglio nella vista di 3/4 o frontale. Il tutto viene sostenuto da un trave scatolato verticale collegato alla triangolatura superiore, dove non troviamo il cannotto di sterzo, visto che la rotazione comandata dal manubrio avviene direttamente nei 'mozzi' ruota. Per gestire il basculamento laterale e l'assorbimento delle asperità è stato sviluppato un sistema idro-pneumatico, brevettato a livello internazionale, basato su tre cilindri/sospensioni, con i due laterali a gestire l'inclinazione in curva e quello centrale ad assicurare il molleggio. I cilindri sono connessi da una valvola che gestisce il passaggio dell'olio garantendo la fluidità di funzionamento. Fluidità che per ora è gestita dalla viscosità dell'olio utilizzato, ma che in futuro potrebbe anche essere resa regolabile, sia per ovviare ai cambi di temperatura ambiente, che per assecondare differenti stili di guida. In più chiudendo la stessa valvola il sistema si blocca consentendo la sosta e/o il parcheggio sulle tre ruote, senza necessità di cavalletto. Il compito del gas, contenuto nella parte inferiore dei cilindri, è sostanzialmente quello della molla nei sistemi 'meccanici', quindi sostenere e aiutare il riallineamento del veicolo dopo le inclinazioni. Rispetto alla soluzione del Piaggio MP3 (anch'esso progettato da Marabese, poi perfezionato da Piaggio), il peso risulta più contenuto e con un baricentro più basso grazie alla riduzione delle componenti meccaniche (bisognose anche di maggiore manutenzione), in più il sistema di blocco del rollio è parte integrante della soluzione, mentre nell'MP3 rappresenta una complessa componente aggiuntiva elettro/meccanica. Di contro andrà verificata la sensibilità dell'olio alle variazioni di temperatura e la sua capacità di assorbire umidità in riferimento alla costanza di funzionamento e necessità di manutenzione. E c'è da considerare la scelta di Quadro per una carreggiata anteriore di ben 550mm contro i 465mm di MP3 LT e 420mm di MP3, che offre maggiore stabilità, ma anche maggiori ingombri. Entrambe le soluzioni, Quadro e Piaggio consentono angoli di piega fino a 40 gradi, anche se con feeling molto diversi. Ad accentuare la stabilità troviamo anche due ruote anteriori da 14 pollici (12" nell'MP3 'classic' e 13" nello Yourban) con pneumatici Duro Racing senza camera d'aria da 110/80.
Al retrotreno la ruota cresce a 15" pollici, con lo stesso modello di pneumatico, ma da 140/70 ed è solidale al motore, che risulta oscillante come tutti gli scooter 'classici', con l'aggiunta di un braccio in acciaio sul lato destro. A controllare l'oscillazione è demandata una coppia di ammortizzatori regolabili su 4 posizioni (piuttosto difficile sul lato destro per la contiguità della marmitta).
E veniamo alla frenata, di tipo combinato, che vuole dare confidenza all'automobilista offrendo un pedale sulla pedana destra che comanda la terna di dischi suddivisi su ciascuna ruota. Rimane comunque la possibilità di utilizzare le leve al manubrio (soluzione che risulterà più efficace), con la sinistra che aziona la frenata combinata e la destra che agisce solo sulla coppia anteriore. Impianto costituito da due dischi davanti da 240mm, un posteriore da 256mm e tre pinze monopistoncino, a cui si affianca una quarta pinza, calettata sul disco posteriore e comandata dalla leva che aziona contemporaneamente il blocco rollio. Come nel concorrente toscano manca l'ABS, che anche a fronte di una significativa riduzione degli spazi di frenata, offerti dalle tre ruote rispetto ad uno scooter classico, potrebbe offrire ulteriore giovamento su fondi a scarsa aderenza. Le misure caratteristiche svelano risultati record per il segmento scooter con una lunghezza di 2.330mm (+190mm rispetto all'MP3) e una larghezza di 811mm (+66 su MP3), praticamente inevitabili considerando la carreggiata fra le due ruote anteriori di ben 550mm (85mm + di MP3) e il valore d'interasse che arriva a 1.565mm (+75 su MP3), ma che non può essere confrontato col tre ruote toscano per via delle ruote di diametro differente. Nella media invece i 780mm di altezza della sella da terra (gli stessi di MP3), mentre l'altezza del sottopancia (non indicata da Piaggio) arriva a 156mm. Uno scooter quindi particolarmente ingombrante, che il design fa apparire più snello, ma che conserva un peso accettabile: 200kg a secco contro i 220kg che 'dovrebbe' pesare MP3 Touring, col condizionale perché Piaggio (scorrettamente) non lo dichiara ufficialmente, ma che provo comunque a ricostruire da informazioni di cartella stampa dove i 205kg dichiarati per lo Yourban, si possono sommare ai 15kg (sempre dichiarati) guadagnati rispetto alla versione 'classic'.
· PROPULSORE Lo scooter si fregia di una roboante denominazione '350', ma la cilindrata reale si ferma a 313cc (-10,6%), una mossa che trovo poco elegante, anche considerando che potenza e coppia sono solo leggermente superiori a quanto fatto registrare dal monocilindrico Piaggio da 278cc (col quale va confrontato) e lontanissimi dal nuovo 330cc made in Pontedera. La potenza massima dichiarata raggiunge i 17kW a 7.000 giri (16,5 a 7.500 per MP3 '300') e la coppia massima i 23,7Nm a 6.000 giri (contro 23,2 Nm a 6.500 per MP3). Strutturalmente si tratta di un monocilindrico orizzontale con alesaggio e corsa di 78 x 65,6mm, quindi a 'corsa corta', con distribuzione monoalbero, raffreddamento a liquido, testata a due valvole e alimentazione ad iniezione elettronica. Utilizza un classico cambio CVT, rispetta le normative Euro 3, anche grazie al doppio catalizzatore allo scarico ed è solidale alla ruota posteriore, come vuole la tradizione scooteristica. La scarna documentazione fornita non parla di prestazioni e neppure di consumi, tantomeno degli intervalli di manutenzione richiesti, peccato.
· ACCESSORI Nonostante la recente introduzione sul mercato sono già disponibili una serie di accessori dedicati fra cui: - un parabrezza maggiorato, come spesso accade però troppo alto e quindi sconsigliabile, anche per via delle barre metalliche di supporto - la coperta paragambe e le 'moffole' invernali - un bauletto posteriore con schienalino che purtroppo richiede il supporto di uno specifico maniglione/portapacchi in tubi metallici da sostituire a quello fornito con l'aggiunta di una piastra d'interposizione - la sella alta, per chi ha le gambe lunghe e vuole stivare due caschi integrali nel sottosella In arrivo poi anche una linea d'abbigliamento dedicata che inizialmente prevede un'abbinata giacca termica e guanti in pelle per l'inverno e giacca leggera con guanti sfoderati per l'estate.
· CONCLUSIONI STATICHE L'esperienza di Marabese si vede bene nel design, piacevolmente aggressivo, che riesce a dissimulare dimensioni sensibilmente superiori alla media. Meno curate le plastiche degli interni, il trattamento delle superfici e i meccanismi degli sportelli, che assieme alle molti viti a vista, risultano inferiori agli standard più recenti. Piacevole invece la strumentazione, anche se forse eccessivamente compatta e non così completa. Capiente il vano sottosella, soprattutto considerando la ruota da 15", eventualmente espandibile con la sella alta opzionale. La ciclistica è caratterizzata dalle tre ruote di grande diametro e dal sistema di basculamento anteriore di tipo idro-pneumatico, leggero nel layout e nel peso effettivo, che assicura massima sicurezza e inclinazioni dal feeling inedito, come vedremo nel test su strada. Dietro la sigla però 350 si nasconde un motore poco superiore ai 300cc, con valori prestazionali pressoché allineati al competitor di cilindrata inferiore, mentre il prezzo si posiziona decisamente più in alto, almeno in Italia.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Monica Il Grande e originali Quadro Tecnologie