· DOTAZIONI Qui si rasenta l'eccellenza e non solo in rapporto al prezzo, troviamo infatti una serie di raffinatezze raramente disponibili anche su scooter ben più costosi. Parliamo ad esempio delle pedane passeggero che si aprono e chiudono con un semplice tocco del piede, grazie ad un blocco presumibilmente magnetico, oppure del tappo carburante nel retroscudo che si apre semplicemente ruotando la chiave dal blocchetto d'accensione, ma anche del comando al manubrio per lo sgancio della sella, abbinato, per sicurezza, alla serratura sul fianco destro e non manca neppure un semplice, ma ingegnoso antifurto, rappresentato da un tastino posto sotto la sella che toglie alimentazione alla candela. Più che competa anche la strumentazione, pur se posizionata troppo in basso, col dispaly digitale multifunzione che indica il livello del carburante, l'ora, i chilometri percorsi totali e quelli parziali, assieme a tre strumenti analogici per contagiri, tachimetro e temperatura dell'olio. Completano il tutto le spie per indicatori di direzione, luci abbaglianti, livello olio e check dell'iniezione. Volendo proprio fare i pignoli manca un indicatore sul livello di carica della batteria e una spia di riserva carburante più evidente. I blocchetti al manubrio sono di fattura un po' economica, ma completi anche dell'hazard e del tastino per lo sgancio elettrico della sella, mentre nulla da dire su leve e manopole con bilancieri cromati. Abbastanza efficaci e dal design non banale gli specchi retrovisori, che peccano solo nella gomma copristelo. E veniamo allo spazio per i bagagli, che inizia con due minuscoli vani nella parte alta del retroscudo dotati purtroppo di sportelli con chiusura durissima, mentre la parte inferiore è priva di spazi, occupata com'è dal radiatore e dal liquido refrigerante, di cui troviamo la spia per il livello. In compenso l'ampia pedana piatta è ben sfruttata da ben due ganci appendiborse, uno anteriore e uno sotto la punta della sella. Sotto la sella, che da tradizione Joyride si solleva lateralmente, troviamo un vano abbastanza ampio, in grado di ospitare un casco integrale nella parte posteriore e un completo impermeabile con una robusta catena nella parte anteriore, ma non una valigia rigida 24 ore o un secondo casco anche demi-jet. Al posteriore manca poi un vero e proprio portapacchi visto che la base d'appoggio proposta dalla continuazione dei maniglioni passeggero risulta forse troppo piccola per un eventuale bauletto o per assicurare una borsa. E per gli incontentabili manca anche il freno di stazionamento, in compenso ci sono entrambi i cavalletti, anche se il laterale ha l'inaffidabile ritorno a molla invece del blocco avviamento.
· CICLISTICA Nella sua classicità si concede un vezzo anticonformista con il freno anteriore di tipo perimetrale (presente fin dalla prima versione), una soluzione che ha avuto una certa diffusione nel mondo racing qualche anno fa e che ora viene adottata nella produzione di serie solo da Buell. In pratica il disco viene assicurato alle razze del cerchio, invece che al mozzo, con la pinza montata al contrario, stringendo il lato interno del disco, per offrire almeno teoricamente una maggiore rigidità dell'insieme. La novità della versione 2009 è l'adozione del cerchio anteriore da 13 pollici che monta un pneumatico tubeless 110/90, abbinato al cerchio posteriore da 12" equipaggiato di freno a disco tradizionale da 200mm e pneumatico 130/70 sempre tubeless. Le sospensioni utilizzano una forcella teleidraulica a perno trascinato e un doppio ammortizzatore posteriore regolabile su quattro posizioni. Il telaio usa una classica configurazione a tubi in acciaio con pedana piatta e motore oscillante in funzione di forcellone, coadiuvato da un braccio sul lato destro che regge anche la marmitta. E veniamo alle dimensioni che sembrano crescere un po' in tutte le direzioni rispetto a quelle dichiarate precedentemente (salvo inesattezze): la lunghezza passa da 2010 a 2100mm, l'altezza da 1250 a 1390mm grazie al parabrezza maggiorato, la sella da 730 a 760mm pur rimanendo abbordabile ai più e il peso da 154 a 156kg risultando il più elevato della sua classe. Confermati solo il passo: 1440mm e la larghezza: 760mm.
· PROPULSORE Il motore è praticamente immutato, si tratta di un monocilindrico monoalbero a 4 tempi da 174,5mm, con valori di alesaggio e corsa molto simili (60x61mm), soluzione che favorisce il tiro ai bassi regimi, abbinata alla testata a 4 valvole che invece favorisce l'allungo, per cercare un funzionamento ottimale a tutti i regimi. È raffreddato a liquido e dal 2006 viene alimentato ad iniezione elettronica. Rispetto all'unità precedente mostra alcune leggere variazioni nei valori di potenza e coppia massima, con la prima che sale a 11,03kW e la seconda che scende a 13,24Nm a 6500giri invece che 6000. Purtroppo non viene dichiarato il consumo di carburante, in compenso diminuisce di quasi un litro la capienza del serbatoio carburante, ora di 7,6 litri. Naturalmente rispetta le normative Euro 3 e il cambio è a variazione continua.
· TEST SU STRADA Con meno di mezza giornata a disposizione e tre scooter da testare, compreso il set fotografico, si è trattato di una veloce presa di contatto, più probante per quanto riguarda l'ambito extraurbano, grazie alle belle curve nei dintorni del castello di Gropparello (PC), che per quello urbano o autostradale. Il manubrio è alto, abbastanza largo e appena ravvicinato, la seduta è bassa e la pedana svasata così è facile poggiare i piedi a terra, però la pedana è anche alta, così a trovare la sistemazione migliore sono le persone non più alte di un metro e settantacinque, anche perché la parte avanzata della pedana risulta troppo inclinata e quindi poco sfruttabile. Il motore è silenzioso con vibrazioni impercettibili e mostra un'accelerazione rapida e progressiva, anche se il meglio sembra offrirlo in allungo, situazione rara da incontrare sul percorso di test (o in città), ma che dovrebbe favorire i, non lunghi, trasferimenti autostradali a cui è votata la sua destinazione d'uso. Su strade con tante curve ravvicinate si apprezza subito l'equilibrio della ciclistica, la velocità d'inserimento in curva e nei cambi d'inclinazione, che portano facilmente ad un passo disinvolto e alzando il ritmo si può arrivare a strisciare cavalletto e marmitta nelle pieghe più accentuate, quindi attenti a non esagerare. È presumibile che questa agilità venga in aiuto anche nel traffico, dove solo nelle situazioni più estreme si potrebbe desiderare un raggio di sterzo appena più ampio, mentre la stabilità sul veloce è tutta da verificare, ma sicuramente favorita dalla ruota anteriore di maggior diametro. Se la sono cavata bene le sospensioni, in particolare quella posteriore che si è dimostrata una buona incassatrice, leggermente più rigida quella anteriore, per evitare di tamponare a fine corsa. Efficaci anche i freni, di tipo separato, con l'anteriore sufficientemente potente, ma sempre modulabile e il posteriore che coadiuva efficacemente il rallentamento, arrivando al bloccaggio solo insistendo. Ovviamente questo in condizioni di asfalto asciutto, mentre sul bagnato avrei preferito, ma questo vale per tutti gli scooter, un impianto dotato di ABS (che non è nei piani di Sym a breve termine). La protezione aerodinamica è sufficiente, soprattutto grazie al nuovo plexiglass più sviluppato in altezza, ma quella dalle intemperie è un po' limitata dallo scudo basso e dal plexiglass piuttosto stretto. Interessanti per l'inverno gli sfoghi d'aria calda dal radiatore che possono essere convogliati nella zona gambe da una 'copertina' e che in estate non sembrano infastidire.
· CONCLUSIONI Anno dopo anno Sym continua a guadagnare quote di mercato, mostrando un atteggiamento positivo anche di questo momento di crisi, merito della rete vendita in crescita, certo, ma anche anche e soprattutto della validità e longevità di prodotti come il Joyride che con pochi aggiustamenti, dopo quasi dieci anni di vita risulta ancora fra le scelte più appetibili del suo segmento. E non è certo solo il prezzo a renderlo interessante, ma le qualità ciclistiche, quelle del propulsore e soprattutto la ricchezza di dotazioni e di soluzioni originali, difficili da trovare anche in segmenti superiori, con in più il vantaggio di un look finalmente 'europeo'. Da tenere presente una seduta sconsigliata ai più alti e qualche plastica migliorabile, anche se va detto che i modelli in prova erano di preserie. In sintesi quindi un modello consigliabile, con tanti pregi e pochi difetti, limitato, almeno in Italia, da un mercato che fino a 200cc viene praticamente monopolizzato dai cosiddetti 'ruote alte', nei confronti dei quali potrebbe rappresentare una più che valida alternativa.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alto Contrasto e Fabrizio Villa