A poco più di due anni
dal lancio della serie
LX, Piaggio ritorna sull'argomento e sfodera
Vespa S, rivisitazione
stilistica che si rifà in modo evidente agli
anni settanta. Un decennio dal carattere 'spigoloso',
seguito ai più morbidi e sognanti anni '60:
un mutamento generazionale che Vespa interpreta
alla perfezione, introducendo il faro anteriore
rettangolare sulla 'mitica' 50 Special del '69.
Faro che ritroviamo, ancora più caratterizzato,
in questa ultima interpretazione del concetto Vespa,
anch'esso alle prese con un inizio secolo piuttosto
spigoloso.
DESIGN
Piccoli, ma sapienti ritocchi, donano una personalità
più spiccata e 'sportiva' a questo modello.
Il parafango anteriore ha un taglio affilato ed
è dotato di 'cresta' cromata, elemento che
ritroviamo nel 'cravattino' a sottolineare lo storico
scudetto Piaggio. L'assenza del bauletto nel retro
dello scudo rende quest'ultimo più essenziale
e simile ai modelli 'originali', al contrario la
strumentazione pesantemente cromata che appare un
po' sopra le righe.
Alleggerite anche le modanature posteriori che scoprono
maggiormente la ruota e gli organi meccanici. Gli
specchi retrovisori non possono che essere rettangolari
mentre il faro posteriore si rifà a quello
della GTS.
Decise anche le scelte cromatiche: il candido 'Montebianco'
delle foto, l'oscuro 'Nero Lucido' ed il vivace
'Rosso Dragon' e per tutti molle degli ammortizzatori
verniciate in 'rosso corsa'.
Di serie viene montata la sella 'touring', che vedete
in foto, ma come optional è disponibile quella
monoposto (che equipaggia il 50cc) e che dona un'ulteriore
tocco di sportività al tutto.
Solida e ben verniciata la scocca portante, non
sempre allo stesso livello invece le componenti
plastiche, peccato poi per le viti a vista nella
strumentazione e per i modesti comandi al manubrio.
DOTAZIONI
Fatta eccezione per il bauletto retroscudo, sostituito
da due 'inutili' vaschette aperte e il gancio portaborse
spostato anteriormente, cambia poco rispetto all'LX.
Per sollevare la sella è sempre presente
un'apposita serratura e sotto troviamo il tappo
del serbatoio carburante (8,6 litri) ed il vano
bagagli (facilmente asportabile per accedere al
propulsore), in grado di accogliere un casco integrale.
Nuovo il design della strumentazione, ma non le
funzioni, che comprendono il tachimetro con contachilometri
meccanico, l'indicatore del livello carburante,
l'orologio digitale e le spie per luci anabbaglianti,
abbaglianti, indicatori di direzione, livello olio
e riserva carburante.
Il cavalletto centrale è di facilissimo azionamento,
complice il peso piuma dello scooter, al contrario
quello laterale risulta inaffidabile per via del
ritorno a molla.
Tutto sommato accettabile, in veicolo di questo
tipo, l'assenza del freno di stazionamento, meno
quella del maniglione di sostegno per il passeggero,
sostituito da un'improbabile fettuccia sulla sella.
CICLISTICA
È quella della LX, quindi ruote da 11 pollici
davanti e da 10 al posteriore, con pneumatici tubeless
da 110/70 e 120/70. Freno anteriore a disco da 200mm
con pinza a due pistoncini e posteriore a tamburo.
Forcella a braccetto oscillante ed ammortizzatore
idraulico posteriore con monoammortizzatore regolabile
su 4 posizioni. Ovviamente il tutto abbinato all'inconfondibile
scocca portante in acciaio con tunnel di rinforzo
sulla pedana.
Dimensioni e peso sono fra i più contenuti
in assoluto, con una lunghezza di 1800mm, un passo
di 1280mm ed un peso di 110kg.
MOTORE
Anche qui nessuna novità, con il collaudato
monocilindrico a quattro tempi, raffreddato ad aria
forzata, alimentato a carburatore e con distribuzione
monoalbero a due valvole, che montano LX, Fly e
Liberty. Risponde alla normativa Euro 3, ma sfodera
dati di potenza e coppia massime piuttosto modesti:
7,6kw e 9,6Nm. Di conseguenza la velocità
massima si ferma a 91km/h, con un consumo dichiarato
di 39km/lit. a 60km/h costanti.
SU STRADA
Per giudicare uno scooter è importante definirne
la destinazione d'uso, ma una Vespa non è
altrettanto facile da inquadrare, si potrebbe liquidare
come un veicolo tipicamente urbano, e in effetti
sembrerebbe l'uso più probabile, ma allora
che dire di chi l'ha scelta per farci il giro
del Mondo o chi ci è andato all'Elefantentreffen
2001,
2002,
2003a,
2003b,
ad Eurovespa
2001 o in Alsazia
e Danimarca?
Sembra un veicolo che, forse in virtù dei
propri limiti, spinge gli uomini a misurarcisi,
mettendo alla prova se stessi.
Si perché nel breve tour dei colli toscani,
a ridosso di Pontedera, non sono emerse caratteristiche
ciclistiche, prestazionali o di comfort, degne di
nota.
I pregi maggiori sono compattezza e leggerezza,
che abbinati ad una sella non troppo alta da terra
rendono Vespa S adatta a chiunque. Anche la posizione
in sella è piuttosto naturale e si adatta
facilmente anche ad altezze differenti, certo la
protezione aerodinamica è minima, ma date
le prestazioni è una mancanza relativa. D'inverno
però un parabrezza diventa d'obbligo, ma
attenti a sceglierne uno privo delle pericolose
barre metalliche e che lasci libera la visuale.
Il motore si avvia con il consueto rumorio meccanico
che accompagna i propulsori Leader e mostra una
modesta propensione a salire di giri. In partenza,
per non farsi assorbire dal traffico automobilistico,
occorre infatti ruotare a fondo la manopola dell'acceleratore
e scendere il meno possibile di giri se si vuole
mantenere una ripresa sufficiente. Del resto la
potenza a disposizione è lontana anche dal
limite di legge e un motore con pochi chilometri
percorsi e quindi ancora un po' legato fa il resto.
Un maggior brio ai regimi medio-bassi sarebbe quindi
auspicabile, mentre la velocità massima è
tutto sommato accettabile, sia per il limite di
legge, che sulle strade statali è di 90km/h
(e con un 125 non si possono percorrere superstrade
ed autostrade), sia per i limiti della ciclistica
che con un'interasse ridotto e ruote da 10 e 11
pollici, non sfoggia doti di stabilità tali
da far insistere con l'acceleratore.
In compenso la maneggevolezza è addirittura
disarmante, si gira praticamente su se stessi e
con estrema naturalezza. Le sospensioni poi vanno
oltre le aspettative visive, assorbendo bene le
piccole asperità, arrendendosi solo sulle
buche più dure. Modesto invece l'impianto
frenante, con il posteriore in grado solo di rallentare
la ruota e un anteriore più deciso a cui
viene così demandato il grosso del lavoro.
Il passo avanti rispetto al PX è tangibile,
ma la GTS
è su un altro pianeta, specie se dotata di
ABS.
Vibrazioni ridotte ad ogni regime e un buona sensazione
di solidità dell'insieme, chiudono queste
prime impressioni, solo parzialmente positive.
Pur non avendo ospitato un passeggero, la sensazione
è che lo spazio sia un po' risicato, principalmente
per la ridotta sezione di sella dedicata, ma anche
per l'assenza di un appiglio sicuro per le mani.
ACCESSORI
Il bauletto è piacevolmente coordinato e
migliora anche la situazione del passeggero, mentre
il portapacchi ribaltabile toglie, forse, un briciolo
di dinamismo all'insieme. Molto carine le personalizzazioni
grafiche, uno stimolo per le aziende aftermarket...
Il parabrezza invece è bocciato, in attesa
di modello più compatto e senza 'stecche'.
COMPETITOR
Confrontando le caratteristiche tecniche si possono
certo trovare dei competitor, ma chi sarebbe indeciso
fra una Vespa ed il Piaggio
Fly o il Kymco Movie, credo nessuno...
CONCLUSIONI
Non è sicuramente uno
scooter che si sceglie sulla base dei dati tecnici
o delle impressioni di guida, ma sostanzialmente
perché piace, perché è differente
dagli altri scooter e/o perché riporta alla
mente ricordi, personali o collettivi, che si perdono
in oltre sessant'anni di storia.
Detto questo, la ricerca stilistica, le colorazioni
e le personalizzazioni sono sicuramente apprezzabili,
ma rimangono ampi margini di miglioramento, sia
a livello ciclistico che di propulsore. Li auspicavo
alla presentazione della LX ed oggi si sono fatti
più urgenti, anche perché la quotazione
di vendita è da piccolo gioiello.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: MCP
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