Un grande dispiegamento di forze con il vertice del Gruppo Piaggio al completo e numerosissimi giornalisti, tematici e non, tutti convenuti a Roma per lei: la nuova 'piccola' Vespa LX 125 e 150.
Sì perché non stiamo parlando di uno scooter qualsiasi, ma di un vero e proprio mito, il sinonimo stesso del concetto scooter. Bastano poche cifre: 17 milioni di pezzi venduti in 5 continenti, 139 diversi modelli e sessant'anni di storia per capire che l'attesa era di quelle che travalicano le specifiche novità del veicolo.
Un compito certo non facile, visto che ogni mito ha un suo 'cerimoniale' che ogni rinnovamento invariabilmente mette in discussione. Ma Piaggio ha comunicato in modo chiaro il suo messaggio: "godetevela" e "strapazzatela" sono infatti gli slogan della campagna pubblicitaria. Ovvero: la Vespa è un mito, certo, ma da non lasciare in bacheca, da usare e anche strausare nel traffico di tutti i giorni. Naturalmente con lo stile e l'unicità che solo Vespa può offrire.
Un punto di vista che ci è piaciuto molto, visto che sia in redazione che fra i lettori/collaboratori di CyberScooter non ci si tira certo indietro quando c'è da usare e strausare, ne sono testimonianza i raid realizzati con la precedente Vespa ET: Elefantentreffen 2001, 2002, 2003 uno e due, Eurovespa 2001, Danimarca e Alsazia. Senza contare i test su 25.000, 35.000 e 50.000km pubblicati, insomma prima che diventasse l'head line della campagna Piaggio, qui già si strapazzava alla grande!
Ma vediamo come si presenta questa ultima rilettura del concetto Vespa nato nel lontano 1946.

LINEA
Sostituisce la precedente ET e affianca la più corposa GT, con una destinazione più urbana rispetto a quest'ultima, mentre la classica PX rimane a listino per gl'inguaribili nostalgici.
Inutile dire che l'elemento che più distingue Vespa da ogni altro scooter è la scocca portante in acciaio stampato, un impegno di gran lunga maggiore in fase di progettazione e realizzazione, che ripaga con la particolare solidità dell'insieme e soprattutto con accoppiamenti perfetti, verniciature brillanti e un particolare feeling tattile con la solida struttura metallica. Elementi particolarmente distintivi oggi, in mondo sempre più 'fatto' di plastica.
Se ET era stata considerata 'eretica' per le innovazioni stilistiche che apportava, LX è invece un trionfo di riferimenti incrociati alla PX, all'ET3 che spadroneggiava negli anni sessanta, fino alla recente GT.
Pur con dimensioni contenute, si mostra 'importante' grazie allo scudo maggiorato, il faro tondo, gli orgogliosi specchi retrovisori in metallo e la ruota anteriore di maggior diametro. Meno innovativo il retrotreno dove spicca il faro sporgente e orgogliosamente cromato. Non c'è che dire, il passo avanti, o 'indietro' nel senso di fedeltà all'immagine Vespa, è sostanziale rispetto alla versione che sostituisce e, raccogliendo pareri qua e là, sembra essere piaciuta praticamente a tutti.
Belle anche le colorazioni, ben sei per accontentare i gusti più disparati, si parte dal Nero grafite utilizzato nel test, passando per il Prugna daring plum e il Rosso dragon, tutte con sella beige, mentre Bianco diamante, Grigio excalibur e Azzurro aurora sono abbinate alla sella in pelle nera. Ottime le finiture dove svettano gli accoppiamenti perfettamente 'a filo', inarrivabili per i concorrenti 'plasticosi'.

DOTAZIONI
Se va usata, deve anche essere versatile e con dotazioni all'altezza della concorrenza, in questo senso è piacevole trovare un sottosella capace di ospitare un casco integrale, mentre per la valigetta rigida si deve optare per il gancio in punta di sella o il bauletto opzionale. Se la sella ha un'apposita serratura, il bauletto nel retroscudo, abbastanza capiente, si comanda con una semplice pressione del blocchetto d'avviamento, anche a motore acceso. La pedana non si può definire del tutto piatta per la presenza del distintivo e ridotto tunnel centrale, ma si mostra ampia e ospitale anche ad un eventuale bagaglio.
Piacevole nel design la strumentazione, che offre tachimetro, contachilometri (meccanico) e livello carburante, oltre alle spie per luci, frecce, riserva carburante e livello olio, non manca l'orologio digitale, il led dell'antifurto e l'evocativo scudetto Piaggio su fondo color panna.
Monta entrambi i cavalletti, ma il laterale ha il poco affidabile 'rientro a molla' ed è anche un po' corto, lasciando lo scooter piuttosto inclinato. Non essendo dotato dell'inconfondibile cambio al manubrio, richiederebbe un freno a mano.
Fin qui le dotazioni di serie, ma Vespa si distinguerà anche per l'ampia gamma di accessori con cui sarà possibile personalizzarla, partiamo dai già disponibili: parabrezza grande, portapacchi posteriore, anteriore e paracolpi laterali, tutti in tubo cromato, bauletto da 32 litri con borsa interna, telo coprigambe, antifurto elettronico, tappetino pedana, coprimanopole e telo copriveicolo. In realtà ne arriveranno molti altri fra cui selle in svariate tipologie di vera pelle, cupolini e tanto altro. Arriverà anche un'ampia e raffinata gamma di abbigliamento coordinato, di cui per il momento abbiamo potuto visionare il casco Vespa Soft Touch.

CICLISTICA
È basata sull'esclusiva scocca in acciaio stampato con funzione portante che sostituisce al contempo telaio e parte della carrozzeria. Una soluzione che potremmo definire automobilistica, anche se lo spunto iniziale deriva dall'esperienza aeronautica del progettista Corradino d'Ascanio.
L'osservanza della tradizione si concede pochi aggiornamenti tecnologici, principale testimonianza la ruota anteriore da 11 pollici, mentre al retrotreno viene confermata da 10", misure ormai abbandonate dalla concorrenza, ma non va dimenticato che in gamma si può anche scegliere la GT che monta ruote da 12". I pneumatici tubeless sono da 110/70-11 e 120/70-10, quindi addio all'intercambiabilità e alla ruota di scorta unificata.
Le sospensioni vedono l'inconfondibile monobraccio abbinato ad un ammortizzatore a doppio effetto per l'anteriore ed un monoammortizzatore al posteriore, regolabile su 4 posizioni.
I freni vedono un disco da 200mm davanti e il classico tamburo dietro, comandati in maniera tradizionale.
Le misure complessive sono estremamente compatte: 1.800mm di lunghezza e 740 di larghezza per un interasse di 1.280mm e un peso di 110kg per entrambe le cilindrate. Altezza sella 785mm.
Il serbatoio carburante, con tappo di rifornimento sotto la sella ha una capienza di 8,6 litri.

PROPULSORI
Sono i 'Leader' raffreddati ad aria montati anche sul Fly 125/150, hanno distribuzione monoalbero a camme in testa SOHC a due valvole. La catalizzazione a due vie e il sistema ad aria secondaria ne garantisce la rispondenza alle normative Euro 2, attualmente in vigore. Si tratta di unità robuste ed economiche, non particolarmente prestanti, ma accreditate di consumi limitati a 39 (125cc) e 36km/litro, alla velocità costante di 60km orari.
Rispetto al classico propulsore due tempi si guadagna in prestazioni e consumi, anche se alcuni, non noi, rimpiangono il cambio a quattro marce al manubrio. In attesa di un cambio sequenziale al manubrio, di cui si vocifera da tempo, troviamo la classica e comoda frizione automatica con variatore CVT.

SU STRADA
Ho provato prima il 125 e poi il 150 ritratto nelle foto, purtroppo non sono in grado di fare confronti con le versioni ET e GT, non avendo mai avuto l'occasione di testarle.
La sella è ad un'altezza abbordabile ai più e risulta ampia e confortevole, le gambe si pongono ad angolo retto sulla pedana e godono di ampio spazio di manovra nel retroscudo, anche per i più alti. Il manubrio s'impugna con naturalezza e il busto assume una posizione eretta, di massimo controllo del veicolo.
Il rombo ovviamente non ha nulla in comune con quello del PX a due tempi, ma è il classico borbottio sommesso dei quattro tempi di cubatura ridotta.
Le prime impressioni alla guida sono di estrema confidenza, grazie al peso di poco superiore ai 100kg e all'ottima maneggevolezza che aiuta negl'inevitabili slalom fra le auto.
Sia l'accelerazione che la ripresa non possono essere considerate di riferimento, ma in città ci si muove disinvolti lasciando le sfide ai semafori a chi guida scooter meno stilosi.
Un 'lancio' su un vialone a scorrimento veloce ha però dimostrato che il passo delle autovetture è alla sua portata e i 90km/h indicati arrivano subito, siamo quindi ben distanti dal vecchio PX e oltre c'è ancora qualcosa che permette al 125 di arrivare a 100km/h e al 150cc di superarli. La differenza principale fra le due cilindrate è però la coppia ai medi regimi che, patente permettendo, fa preferire il 150cc.
La cornice di Roma è sicuramente di grande effetto per le foto e richiama alla mente il famoso film in cui Gregory Peck e Audrey Hepburn scorrazzavano in Vespa, ma le attuali strade 'devastate' e i diffusi 'sanpietrini' non sono certo d'aiuto alle ruote di piccolo diametro e a sospensioni dalla ridotta escursione. Tutto sommato comunque Vespa LX se la cava non tanto peggio di altri scooter con sospensioni più sofisticate, grazie ad ammortizzatori tarati sul morbido che riescono a filtrare le asperità meno pronunciate, ma subiscono quelle più profonde.
Anche i freni non rappresentano lo stato dell'arte attualmente disponibile, certo il passo avanti rispetta alla PX è enorme, ma l'anteriore manca di mordente e il posteriore non è esente da fenomeni di bloccaggio.
Sul pavé bagnato poi il mix ruote/freni, non offre certo un gran feeling.
In compenso, grazie al telaio in lamiera, non si percepiscono rumori o scricchiolii di alcun tipo, con una piacevole sensazione di solidità non sempre ritrovabile su scooter carrozzati in plastica. Le vibrazioni del propulsore poi si avvertono praticamente solo da fermi.
La protezione è discreta per le gambe, ma va completata da un parabrezza, da scegliersi possibilmente senza gli sporgenti supporti metallici e che lasci libero il campo visuale.
Il passeggero, ferme restando le considerazioni sul comfort determinato dalla ciclistica, gode di una modesta porzione di sella, pedane comode e un maniglione cromato a cui reggersi.

CONFRONTI
Si sarebbe portati ad escludere ogni confronto proprio per l'unicità della Vespa, e pensiamo che l'utente tipo l'acquisterà molto probabilmente senza fare alcun confronto. Volendo però di scooter confrontabili per destinazione d'uso e fascia di prezzo se ne trovano, anche in casa Piaggio, con i ben più economici Fly 125/150. Valutando il prezzo d'acquisto poi si arriva fino all'attuale leader di categoria, quell'Honda SH 125/150i che qualcuno, irriverente, definisce la Vespa degli anni 2000.

CONCLUSIONI
Un prodotto esclusivo nella sua unicità storica e concettuale, con quella scocca in acciaio stampato che nessun competitor può vantare. I vantaggi tangibili sono l'ottima solidità d'insieme, verniciature brillanti, finiture e accoppiamenti di primo livello.
Lo svantaggio principale è invece quello economico, determinato da costi di progettazione e realizzazione più elevati rispetto al classico telaio in tubi con carrozzeria in plastica. Questo elemento, unito al particolare appeal del prodotto contribuiscono inevitabilmente a far lievitare il prezzo, ma non lo consideriamo un limite, anzi potrebbe anche rivelarsi un pregio distintivo.
Piaggio non ha però voluto accontentarsi dell'esclusività, ma ha avuto il coraggio di volersi confrontare con l'uso quotidiano e la concorrenza più accreditata e se per funzionalità e vani bagaglio e i passi avanti sono tangibili, qualche margine di miglioramento tecnologico sarebbe comunque auspicabile, facendo riferimento a ruote, sospensioni e freni.
Compito non facile sarà naturalmente quello di coniugare aggiornamenti, mantenendo l'identità Vespa, ma se la direzione è quella mostrata con GT prima ed LX ora, pensiamo che si sia sulla buona strada.
Auguriamo quindi a Vespa di fare ancora tanta strada, in tutto il mondo, come portabandiera di un stile italiano inimitabile, ma al contempo anche di avanguardia tecnologica, come assicurato dalla dirigenza Piaggio, anzi ulteriori sviluppi in tal senso non dovrebbero tardare.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: ZAC, Roma