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È un sabato mattina di inizio Febbraio,
dal clima primaverile, quando ci incontriamo presso la
nota concessionaria Sibimotor di Milano, con il Responsabile
Relazioni Esterne di Honda Italia. L'obbiettivo è
testare una versione ancora semidefinitiva dell'Honda
Dylan 125, per pubblicarne il resoconto su CyberScooter,
ma anche fornire alcune indicazioni per l'imminente produzione
di serie.
Abbiamo solo una giornata a disposizione e quindi via
subito alla ricerca di alcune 'location' per realizzare
il servizio fotografico, prendendo confidenza con il mezzo
nell'ancora sonnecchiante traffico cittadino.
Arrivati in un luogo adatto, parcheggiamo il Dylan e cominciamo
studiarlo da ogni angolatura.
LINEA
Si inserisce inconfondibilmente nell'ultimo filone di
casa Honda dove le linee spiglose e i piani netti e inclinati
la fanno da padrone. I ricorrenti elementi 'tagliati'
a V, come lo scudo, il fanale, il cupolino, ma anche la
coda e particolari come il portapacchi e la cornice della
strumentazione, esaltano i contenuti dinamici voluti dai
designer del centro R&D Europe in Italia.
Il gioco di linee tra il faro anteriore polifocale, da
cui si slanciano le frecce direzionali, ricorda per stile
e ricercatezza il Silver Wing, mentre la coda riprende
quella dell'SH estremizzandone le linee a punta.
I particolari, mai scontati come la strumentazione o la
pedana inclinata ne fanno un oggetto interessante, che
non vuole stupire, ma intrigare lentamente. Infatti ci
è piaciuto molto di più ora che alla prima occhiata
al Motor Show di Bologna.
STRUMENTAZIONE
Una cornice color argento satinato 'sottolinea' i tre
elementi circolari a fondo bianco, dalla grafica 'basic',
che comunicano lo stato del mezzo al pilota.
Al centro il tachimetro scalato in miglia e km/h con fondo
scala a 140, sulla destra l'indicatore carburante e sulla
sinistra un piccolo display digitale con il contachilometri
totale/parziale e l'orologio. Al centro le quattro spie
fondamentali.
Va detto che le dimensioni ridotte del display a cristalli
liquidi, ne impediscono una visione chiara, soprattutto
in movimento e che manca la spia della riserva, secondo
noi fondamentale per utenti frettolosi, distratti o indaffarati...
COMANDI
Dal blocco cruscotto-cupolino si 'staccano' (è solo
un modo di dire!) le manopole e le leve, mentre i deviatori
luci rimangono solidali al primo. Da notare la presenza
dell'utile 'passing': il flash abbagliante, anche se in
posizione poco istintiva.
Abbinata alla leva del freno sinistro troviamo un comando
che, agendo sulla leva stessa funge da utile freno a mano
per le soste in salita. Nel retroscudo troviamo il blocchetto
d'accensione, finalmente integrato con il comando di apertura
sella, comodo.
VANI BAGAGLI0
Un minuscolo sportello nel retroscudo apre un vano utile
a riporre poco più che un cellulare non troppo voluminoso.
A fianco un gancio con sicura, in materiale plastico,
a cui appendere di tutto.
Il sottosella, non spaziosissimo, consente comunque lo
stivaggio di un casco integrale.
Subito dietro, sempre sotto la sella troviamo il bocchettone
del serbatoio carburante (da 9 litri), una posizione che
ruba spazio al bagaglio e obbliga a scendere dal veicolo
per fare rifornimento, scomodo.
Il portapacchi a V non offre un 'mega' piano d'appoggio,
ma sufficiente per piccoli 'colli' o la piastra dell'onnipresente
bauletto.
CICLISTICA
Telaio, ruote, sospensioni e freni sono mutuati direttamente
dal fratello "@", un cocktail piuttosto azzeccato per
guidabilità e sicurezza.
Le panciute ruote da 13 pollici, montano pneumatici tubeless
da 110 mm. all'anteriore e 130 dietro.
Le classicissime sospensioni posteriori sono regolabili
e si comprimono per 75 mm. La forcella telescopica con
steli da 33 mm non è regolabile, ma la natura del
mezzo non lo richiede, ed ha una corsa di 88 mm.
Interessante il reparto freni che combina raffinatezza
ed economia con un sistema misto: disco da 220 mm con
pinza a doppio pistoncino all'anteriore e tamburo da 130
mm. al retrotreno. Sono 'legati' da un sistema integrale
CBS in modo tale che, azionando la leva sinistra, si agisce
sul freno posteriore ed anche su quello anteriore, tanto
che la stessa leva destra ne segue l'azione in modo meccanico.
Volendo intervenire più incisivamente basta continuare
la trazione sulla leva destra e il gioco è fatto.
Le dimensioni complessive sono 1940, 700 e 1170 mm., rispettivamente
lunghezza, larghezza ed altezza, agli specchietti. L'interasse
è contenuto in 1330 mm, mentre il peso è dichiarato
in 120 kg, non poco, ma neppure troppo. L'altezza da terra
di 130 mm permette di salire e scendere dai marciapiedi
con sicurezza, mentre l'altezza della sella, posta a 795
mm metterà in imbarazzo chi non supera il metro e
settanta, complici anche le sospensioni poco cedevoli,
ma farà felice chi ha le gambe lunghe.
Il cavalletto laterale è disponibile a richiesta,
mentre il centrale appare solido ed offre una leva ottimale
per sollevare il Dylan senza sforzo.
MOTORE
Non che si veda gran che, ma il piccolo monocilindrico
4 tempi di cui è dotato il Dylan, sfoggia dei gran
numeri e soluzioni sofisticate.
I dati di potenza massima parlano di 10,1 e 11,6 kW, rispettivamente
per la versione 125-150 cc, mentre la coppia massima è
di 11,3 e 14,2 Nm, numeri da primo della classe che promettono
prestazioni davvero interessanti su strada.
Per contenere le emissioni inquinanti e offrire maggiore
fluidità di erogazione, i tecnici Honda hanno adottato
un sistema di immissione diretta dell'aria, a valle della
valvola di scarico, denominato PGM-AI, regolato da una
valvola a selinoide posta tra il filtro e il condotto
dell'aria, il tutto monitorizzato dal sistema digitale
d'accensione CDI.
La marmitta incorpora un elemento catalizzante che contribuisce
a far rientrare il Dylan nelle, maggiormente restrittive,
norme Euro 2 di prossima introduzione.
Naturalmente la trasmissione del moto avviene attraverso
il classico sistema a variazione continua, qui denominato
"V matic", che contraddistingue, inutile dirlo, l'intera
produzione di scooter e maxiscooter 'moderni'.
CONCLUSIONI 'STATICHE'
Un mezzo pensato e realizzato (in Italia) per diventare
il best seller del 2002, ripetendo i successi dei precedenti
@ ed SH che hanno dettato legge nei primi posti delle
classifiche.
A noi sembra che le carte ci siano tutte: la linea originale;
un mix azzeccato fra telaio, freni e sospensioni, fra
l'altro condivisi con i fratelli @ ed SH; motori ecologici
e prestanti; un blasone che parla da solo, insomma cosa
manca? Il prezzo!
2.499 Euro per il 125 e 2.719 Euro per il 150 sono quotazioni
addirittura inferiore a quelle del già economico
SH, quindi assolutamente concorrenziali e forse qualcosa
di più...
Insomma, speriamo di trovare qualche nota stonata nella
prova su strada, altrimenti non ci resta che scommettere,
su quale sarà il motociclo, che concluderà il
2002 primo in classifica!
A questo punto si è fatto tardi e la fame comincia
a farsi sentire, quindi veloci in centro per uno spuntino,
perché nel pomeriggio ci attende una serrata batteria
di test, in tutte le condizioni di utilizzo. A fra poco...
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