NewMid vs Integra
Che il New Mid Concept presentato ad Eicma 2010 non fosse una semplice show bike, ma un progetto concreto e pressoché definitivo era del tutto evidente e infatti a meno di un anno di distanza ecco arrivare da Honda immagini e dettagli di Integra 700 (il cui nome suggerisce un'integrazione fra moto e scooter), modello che differisce solo in piccoli dettagli rispetto al 'prototipo' dello scorso anno, come si evince dall'animazione qui a sinistra. E che risulta molto vicino anche al bozzetto utilizzato per dei focus group di due anni fa, apparso sul web e poi fatto rimuovere, che vedi riportato in piccolo nell'immagine a destra. Un veicolo, che Honda ha voluto fortemente caratterizzare come 'tourer' dall'aggiunta del tris di valigie, che verrà presentato ufficialmente ad Eicma 2011, come prima declinazione di una gamma di veicoli, tutti equipaggiati con un inedito bicilindrico parallelo di media cilindrata, che spazierà da 500 a 750cc a seconda della configurazione. Ma attenzione, non stiamo parlando di uno scooter, Integra è chiaramente una moto, con il motore bicilindrico solidale al telaio in posizione centrale, la trasmissione finale a catena, la sospensione posteriore di tipo progressivo, la forcella a doppia piastra, le ruote da 17 pollici e il cambio meccanico a doppia frizione, utilizzabile sia in modalità automatica che sequenziale a sei marce. Dal mondo maxiscooter infatti eredita poco, l'assenza del serbatoio davanti alla sella, le pedane protettive per i piedi del pilota, la disposizione delle leve freno al manubrio e un vano bagagli nel sottosella, che divide lo spazio con il serbatoio carburante. Anche la salita in sella è di tipo motociclistico (visto il tunnel centrale 'insormontabile') e le sovrastrutture sono quelle tipiche di una 'tourer' con ampia carenatura dotata di vani portaoggetti, sellone sagomato e set di borse rigide posteriori. Del resto le altre due declinazioni previste per Eicma dovrebbero essere una 'naked' e una 'enduro-stradale', probabilmente dotate di vano anteriore 'simil-serbatoio' (come sull'Aprilia Mana o sulla GoldWing...), disponibili anche con cambio 'tradizionale' a sei marce per accontentare i 'motociclisti' più conservatori. Una gamma che sembrerebbe porsi in alternativa ai più datati Deauville e Transalp (ed NTV o Revere per chi se li ricorda...), anch'essi equipaggiati con un bicilindrico di media cilindrata, ma con i cilindri disposti a V di 52°. Delusione quindi per chi sperava in un concorrente 'sportivo' dello Yamaha Tmax, ma buone notizie per chi aspettava, da sempre, una 'tourer' di media cilindrata con cambio 'anche' automatico (o per chi vuole un'alternativa al Suzuki Burgman 650).
Integra 700
PROPULSORE Cuore di Integra 700 è naturalmente il propulsore bicilindrico parallelo frontemarcia, una soluzione che va per la maggiore in ambito 'scooter' (Honda SW-T, Kymco MyRoad, Suzuki Burgman, Yamaha Tmax e prossimo BMW Concept C) e che da qualche anno sta ritornando in auge anche nel segmento moto (BMW F800, Husqvarna Nuda, Kawasaki ER6/Versys e Yamaha SuperTenerè, oltre a Triumph e Kawasaki vintage). Architettura che non ha il fascino di un V4 o di un 'boxer', ma offre un buon equilibrio fra dimensioni, costi produttivi, erogazione della potenza ed economia di gestione e che Honda conosce bene, avendo prodotto per decenni i CB 250/400/450/500cc in svariate configurazioni. Quello sviluppato dal colosso giapponese, ben dettagliato nel comunicato stampa ufficiale (parzialmente in inglese), è completamente nuovo, progettato ad hoc per godere dei vantaggi di una cilindrata intermedia (670cc), con l'esclusiva di poter scegliere fra cambio meccanico tradizionale a sei marce o DCT a doppia frizione, distinguendosi dal resto dell'attuale produzione per il valore record del consumo dichiarato, oltre 27km/litro secondo l'affidabile standard WMTC. È stato realizzato con la massima attenzione alla compattezza, alla riduzione degli attriti interni e delle emissioni inquinanti, senza trascurare il sound di scarico. Strutturalmente si distingue per i cilindri inclinati in avanti di 62°, con fasatura a 270°, distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro con registro a vite, contralbero antivibrazioni, raffreddamento a liquido e alimentazione ad iniezione elettronica con singolo corpo farfallato. Nella versione destinata ad Integra 700 raggiunge la cilindrata di 670cc grazie ad alesaggio e corsa di 73 x 80mm, quindi ancora una volta un propulsore a corsa lunga, che darà il meglio di se ai regimi medio-bassi, quelli più usati su strada. Il cambio è il Dual Clutch Transmission a doppia frizione di seconda generazione, simile a quello montato sulla VFR 1200, ma più leggero, compatto ed efficace. Si potrà utilizzare in modalità automatica, lasciando alla centralina la scelta di cambiare i rapporti, oppure in modalità sequenziale, scegliendo personalmente il rapporto preferito attraverso due levette al manubrio. Non sono specificati i valori di potenza e coppia massima, ipotizzabili in circa 45/50kW per 60/65Nm a regimi di erogazione piuttosto contenuti. L'aspetto meno convincente di tutto il progetto sembra essere la trasmissione finale a catena, sicuramente più semplice e meno penalizzante (nelle prestazioni) di un cardano, più affidabile e 'personalizzabile' di una cinghia, ma anche più 'sporca' e con tanta manutenzione in più.
New Mid Concept
DOTAZIONI Per chiudere con queste prime impressioni, un occhio alle dotazioni, dedotte dall'unica immagine disponibile (la prima in alto a destra), mancando informazioni ufficiali a riguardo. Rassicurante da un punto di vista protettivo l'ampia carenatura anteriore, con plexiglass che si spera regolabile. I comandi al manubrio abbandonano l'argento satinato del N.M.C. per il più tradizionale nero opaco e comprendono le leve per la gestione del cambio. Più sotto il vano bagagli potrebbe essere quello centrale, per lasciare spazio, sulla destra, alla leva del freno di stazionamento. L'ampio sellone sagomato dovrebbe invede nascondere il vano bagagli principale, anche se di modeste dimensioni, visto che deve dividere lo spazio con il serbatoio carburante. Ecco allora che per stivare un maggior numero di bagagli vengono rese disponibili, probabilmente in forma opzionale, due borse laterali e il bauletto posteriore (lo stesso dell'SW-T). Nell'immagine non si vede, ma spero che la strumentazione sia quella digitale vista sul N.M.C. (e nella foto qui a sinistra), magari abbinata al sistema keyless, apprezzato sul Forza 250 e poi sparito.
CONSIDERAZIONI Ovviamente nessuna indiscrezione sul prezzo, che si spera allineato a quello della Deauville (quindi inferiore ai 10.000 Euro), ma per questa e tutte le altre informazioni, l'appuntamento è fissato per l'inizio di Novembre con le news da Eicma. Il mio parere è che si tratti di un veicolo concreto e funzionale, ma al contempo originale e di qualità, che non rincorre inutili prestazioni o design accattivanti che sacrificano la funzionalità. Una motocicletta che sa incorporare buona parte dei vantaggi fino ad ora appannaggio esclusivo dei 'maxiscooter' bicilindrici con in più l'esclusività del cambio a doppia frizione e una ciclistica che non scende a compromessi. Peccato solo per il limite funzionale introdotto dalla trasmissione finale a catena e per la scelta di non montare un vano bagagli al posto del serbatoio, forse per mantenere un feeling estetico col mondo scooter. Un nuovo concetto di motocicletta, forse ancora 'troppo nuovo' per il 'motociclista tipo nostrano', che sembra arroccato su posizioni intransigenti nei confronti di novità estranee a sportività e prestazioni. Sicuramente più curioso e ricettivo il mondo dei 'maxiscooteristi' interessati al turismo, che da anni aspettano un'alternativa più motociclistica ad Honda SW-T e Suzuki Burgman 650.
Testo: Fabrizio Villa Foto: originali Honda