Dopo un anno esatto dall'anteprima del modello Forza (come viene chiamato il Jazz in Giappone), eccoci con la prova completa del modello definitivo, in vendita in Italia da quest'autunno. Disponibile in due allestimenti, abbiamo provato il più completo denominato ES ABS, dotato di numerose 'diavolerie' e dell'insostituibile ABS.

Destinato al combattuto segmento dei 'quarto di litro' questo modello, presentato e venduto prima nel mercato Giapponese, presenta dei tratti spiccatamente sportivi, così come 'in voga' fra gli appassionati nel Paese del sol levante.

Nella gamma Honda si affianca al Foresight che rimane a listino (a prezzo 'trattabile'), mentre il mitico CN non viene più importato nel nostro Paese.
Soprattutto nella vista frontale, mostra una spiccata ispirazione a quel best seller del settore moto che è la Honda VFR e questo è solo un piacere perché le linee tese e appuntite con quelle piccole feritoie sotto al doppio faro e la presa d'aria sormontata dal plexiglas gli conferiscono una grande personalità, accresciuta dalle frecce sporgenti a mo' di alette stabilizzatrici.
Anche la coda è tesa e grintosa, accentuata dal portapacchi/alettone che si protende indietro come spinto dal vento della corsa. Il gruppo ottico posteriore è assolutamente originale, con quei quattro tondi che comprendono anche le frecce e ricordano molto lo spider Honda S2000.
La vista laterale è caratterizzata dalle doppie prese d'aria, dal voluminoso tunnel che ospita il serbatoio e i tubi del telaio e, sul lato destro, dalla marmitta cilindrica rivestita da una protezione antiscottature cromata.

Le quote ciclistiche parlano di un incremento, rispetto al Foresight, in tutte le direzioni: maggiore la lunghezza (2.210 mm), la larghezza (760 mm) e l'interasse (1.545 mm), superiore anche il peso, solo l'altezza della sella diminuisce (720 mm), diciamo che le misure sono molto simili a quelle del concorrente della Casa dei tre diapason.
Partendo dall'avantreno, troviamo un cerchio a cinque razze con pneumatico da 13 pollici, parzialmente coperto dall'affusolato parafango, e un freno a disco da 240 mm con pinza a triplo pistoncino. La forcella è di tipo classico, non regolabile, con steli da 33 mm ed escursione di 100 mm.
All'opposto troviamo una ruota da 12 pollici abbinata ad un freno a disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino; la coppia di ammortizzatori è regolabile su ben sette posizioni e offre 120 mm di escursione.

La pedana è rientrante nella zona dove si poggiano a terra i piedi e, al suo estremo, ci sono gli affilati poggiapiedi retrattili per il passeggero, di foggia racing.
La sella è sagomata per non far scivolare il pilota in avanti e dotata di un ampio schienale regolabile a piacere; il passeggero ha una porzione sufficiente, ma piuttosto alta e senza alcun appoggio per la schiena. Sollevando lateralmente la sella possiamo accedere al baule da 39 litri, dotato di luce, che può ospitare un casco integrale e poco più.
Nel tunnel troviamo uno sportello sotto serratura che cela il tappo del serbatoio benzina (12 litri), anch'esso dotato di chiave e quello di rifornimento per il circuito di raffreddamento.

Il 'ponte di comando' è piuttosto ricco, caratterizzato com'è dalla strumentazione a quattro elementi circolari, che richiama alla mente quella di alcune auto sportive e fa 'coppia' con i fari posteriori. A sinistra l'indicatore del livello benzina, a destra la temperatura del liquido di raffreddamento e al centro il contachilometri con un parziale e il contagiri con un piccolo orologio digitale. Quattro spie segnalano le frecce, l'abbagliante e il freno di stazionamento, manca la spia della riserva.
A sinistra del manubrio uno sportello a pressione ospita due vaschette per le monete o piccole cose. A destra del manubrio troneggia il 'freno a mano' di dimensioni ragguardevoli e un piccolo tasto per l'inserimento del sistema Auto Idle Stop di cui parleremo più avanti. Poco più in basso un ampio sportello, con serratura, cela due vani per un totale di 7 litri di volume e la presa di alimentazione per l'immancabile 'cellulare'.

Fino ad ora abbiamo parlato di quello che si vede, ma il Jazz nasconde un'infinità di raffinatezze da renderlo un vero prodotto hi-tech.

Partiamo dal motore: derivato da quello del Foresight, un classico due valvole per cilindro alimentato da un carburatore, è stato aggiornato nella parte termica e nell'aspirazione, è inoltre dotato di un sistema per ridurre le emissioni inquinanti denominato "PAIR" (Pulse secondary Air Induction), che inietta un piccolo getto dÁaria fresca a valle del condotto di scarico.
Innovativo anche il sistema adottato per il variatore, denominato "Hyper-Belcon", che mira a simulare un cambio a tre marce per ottimizzare, nelle intenzioni del progettista, l'accelerazione e il mantenimento del regime ideale di rotazione del motore, attraverso una curvatura differenziata delle "piste" per i rulli nel variatore.

Fin qui quello che offre la versione "base", mentre l'allestimento "ES ABS" prevede anche un'ingegnosa funzione per il risparmio di carburante e conseguente riduzione dell'inquinamento che prende il nome di "Auto Idle Stop"; in pratica una centralina provvede a spegnere il motore ad ogni sosta superiore ai 3 secondi, per farlo ripartire immediatamente alla minima rotazione dell'acceleratore; un sensore sotto la sella verifica la presenza del pilota a bordo e inibisce l'avviamento in sua mancanza; ovviamente il tutto è inseribile o disinseribile a piacimento; se prevedete un massiccio utilizzo urbano, potreste vedere la differenza ad ogni pieno, si parla di 2-3 km/l nell'uso urbano.

Passando ai freni, troviamo il conosciuto sistema di frenata integrale CBS dove, la leva sinistra comanda il freno posteriore e un pistoncino della pinza anteriore, la leva destra i rimanenti due pistoncini anteriori, mentre una valvola ripartitrice ne bilancia l'azione.
Ci sarebbe già da essere soddisfatti ma, nella versione "ES ABS", il tutto è abbinato all'azione di un evoluto sistema antibloccaggio ABS che risolve alla radice ogni dubbio sulla dosabilità d'intervento di una frenata "integrale"; in pratica, voi pensate solo a tirare le leve, al resto pensa l'elettronica, in base all'aderenza, alla velocità e a tutti quei parametri a cui difficilmente un essere umano riflette, in caso di frenata d'emergenza.

Inevitabili i due cavalletti, centrale e laterale, i due specchietti aerodinamici montati sul manubrio e una feritoia sul frontale che invia un flusso d'aria all'interno della carenatura, in direzione del casco del pilota, per ridurre le turbolenze intorno ad esso.
I colori disponibili sono: rosso, nero, blu metallizzato e argento metallizzato, quest'ultimo è l'unico disponibile per la versione ES ABS, che forse meritava una colorazione esclusiva.
La costruzione e le finiture sono nella migliore tradizione a cui Honda ci ha abituati da sempre.

Tirando le conclusioni sull'analisi statica del mezzo, non si può certo dire che Honda si sia risparmiata con questo mezzo, anzi ha sfoderato un'infinità di innovazioni tecnologiche, oltre ad una linea grintosa e innovativa per portare l'attacco a quel Majesty 250 Yamaha, che da qualche anno è il modello più venduto.

Il prezzo è allineato alla concorrenza e quindi piuttosto salato ma, chiedere non costa nulla e non è escluso qualche sconto. Un discorso diverso per la versione ES ABS, quel milione in più lo porta un po' oltre le quotazioni del suo segmento di mercato, ma quello che offre, in particolare l'ABS, vi ripagherà con tanta sicurezza di questo sforzo in più.

Nel Test su Strada trovate le valutazioni di quanto, quello descritto fin qui, si traduce nella guida....