È con un orgoglio tutto francese che lo staff di Peugeot Motocycles ha presentato Satelis 125 in versione Compressor, ovvero con motore sovralimentato attraverso un compressore volumetrico. Soluzione già adottata da Jet Force e che vuole evidenziare un primato tecnologico dell'Azienda transalpina, unica realtà nel panorama motociclistico ad adottare questo tipo di configurazione.
E in questo allestimento Euro 3, appare veramente a punto, ben più che in passato e in grado di far apprezzare a fondo le notevoli doti di guida del gran turismo di casa Peugeot. Due le configurazioni di potenza disponibili: 11 e 15kW (per accontentare i possessori di patente A o B), entrambe moltiplicate per tre allestimenti e altrettanti colori.
Il veicolo rappresenta una versione 'pepata' del Satelis 125 di cui abbiamo già parlato diffusamente nell'anteprima, statica, dinamica e nel test su pista della versione ABS, a cui vi rimandiamo per ulteriori dettagli a partire dalla 'SuperScheda'.

LINEA/DOTAZIONE
La linea personale ed elegante di Satelis assume connotazioni sportive inedite, grazie alle evidenti prese d'aria posteriori e alla conformazione più elaborata del carter motore. Si presenta quindi con le caratterizzazioni stilistiche di una berlina in versione 'cattiva', ma pur sempre sobrio. Disponibile in tre colorazioni metallizzate: Grigio Technium, Nero Perlato e Rosso Vendòme con la calandra anteriore nera.
Tre anche gli allestimenti disponibili: City differisce da Premium per la presenza della catena ABUS integrata, mentre Executive guadagna, oltre alla catena, la frenata ABS/PBS.
In comune a tutte le versioni troviamo: un ricco cruscotto analogico/digitale con tachimetro, contagiri e display multifunzione, efficaci specchi retrovisori asferici e il doppio faro alogeno anteriore. Manca però il freno di stazionamento e il cavalletto laterale, con richiamo a molla, non offre sufficiente stabilità.
Il vano sottosella, apribile dal blocchetto d'avviamento o dal telecomando (opzionale), è pressoché dimezzato, occupato com'è dal radiatore e dallo scambiatore aria/aria, nonostante ciò può ospitare, 'al millimetro' un casco integrale. Altri due vani sono ricavati nel retroscudo e al centro del manubrio, mentre l'estremità anteriore della sella ospita un protezione antipioggia per la stessa.

CICLISTICA
La variazione più evidente riguarda il peso che sale a 172,5kg, poco più di 12kg, concentrati al posteriore, che come vedremo non ne influenzeranno affatto la guidabilità. Peso derivante dal maggior numero di componenti utilizzati nel propulsore, mentre la ciclistica, già sovradimensionata, rimane invariata. Al telaio in tubi con propulsore oscillante troviamo accoppiati due ammortizzatori regolabili ed una forcella da 37mm, che guidano ruote da 14 e 13 pollici (ant. e post.), a loro volta frenate da un disco anteriore da 260mm ed uno posteriore da 210mm. La frenata è di tipo tradizionale per Premium e City, mentre l'Executive utilizza un sistema combinato con servofreno e sistema antibloccaggio ABS, a partire dalla sola leva sinistra.

PROPULSORE
Il vero protagonista di questa prova, rappresenta un'evoluzione dell'unità montata su Jet Force, ora conforme alle normative Euro 3. È un monocilindrico raffreddato a liquido, con distribuzione a due valvole ed alimentazione ad iniezione, 'sovralimentato' con un compressore volumetrico che preleva il moto dall'albero motore e attravero una cinghia e uno scambiatore aria/aria 'comprime' una maggior quantità di miscela aria-benzina nella camera di scoppio. I 124,8cc riescono cos' ad erogare potenze analoghe a propulsori di cilindrata quasi doppia. Aumentano naturalmente anche gli stress termodinamici e la complessità costruttiva, che ne elevano prezzo, peso e consumi. Nel dettaglio il modello 'K15' eroga 11kW (15CV) a 7000giri e 16Nm a 6000giri, mentre il 'K20' arriva a 15 kW (20CV) a 9000giri e 16,5Nm a 7000giri. In realtà i propulsori sono identici e la diversa erogazione di potenza è imputabile alla mappatura della centralina che nel modello 'limitato' taglia l'erogazione oltre un certo numero di giri.
Per i più curiosi, le differenze rispetto alla versione che equipaggia il Jet Force, sono numerose: si parte dalla marmitta con doppio catalizzatore a tre vie con sonda lambda, abbiamo poi una camera di compensazione in metallo (era plastica) di volume più che doppio, il manicotto fra compressore e radiatore è ora metallico e su quest'ultimo è applicata una ventola a due velocità, cambia poi il 'cielo' del pistone, la mappatura della centralina e i rapporti della trasmissione finale. Un grosso lavoro che ha portato a sensibili miglioramenti nell'erogazione, nella rumorosità e nelle prestazioni percepite, anche se i 'freddi' valori dichiarati sono molto simili.

SU STRADA
Basta la prima accensione per capire il risultato di tante modifiche: la rumorosità è più contenuta, la rapidità nel prendere i giri incrementata e le vibrazioni fortemente ridimensionate.
Inizio la prova con il K15, versione dedicata ai titolari di patente B grazie alla potenza non superiore agli 11kW consentiti dalla legge, ma avvantaggiato rispetto ad ogni altro 125 da una coppia decisamente più sostenuta ed erogata ad un regime contenuto. Infatti la spinta in più rispetto al 125 quattro valvole che già conoscete è evidente, anche in salita o in occasione di un sorpasso. Tutto con un ritardo, dovuto all'entrata in funzione del 'volumetrico', quasi impercepibile se non nei veloci chiudi-apri, mentre un'altra caratteristica di rilievo è la presenza di un deciso freno motore, elemento insolito, ma positivo, nel panorama scooter, in particolare di così ridotta cilindrata.
Passando al motore da 15kW, che può essere guidato solo con la patente A, ma per la legislazione italiana non può comunque accedere a tangenziali ed autostrade, si nota un ulteriore incremento almeno pari ai numero dei kW dichiarati. Le differenze concrete fra i due motori stanno all'interno delle centraline, grazie a mappature dedicate (e quindi 'facilmente' modificabili...), in particolare la versione 'codice' viene 'filtrata' ad un certo regime di giri, mentre il 'full power' è libero di salire di giri e di potenza. Le variazioni dovrebbero riguardare prevalentemente l'allungo, invece il motore con 15kW sembra più pieno e più generoso anche ai medi regimi, ferme restando le eccellenti doti di allungo, che i frastagliati percorsi nei pressi del fiume Douro, non hanno permesso di sfruttare completamente.
Senza una comparativa è ifficile dire se offre effettivamente le prestazioni di un 250cc (dipende anch da quale), ma nonostante il peso e il tragitto, a tratti anche impervio del 'road-test' si è mostrato sempre all'altezza.
Se il motore rappresenta una piacevole ri-scoperta, la ciclistica, grazie alla maggiore 'cavalleria' rispetto al 125 4V già provato, svela tutte le sue qualità permettendo un passo decisamente più spedito e un'uscita più autorevole dalle curve. Il risultato è che ci si diverte di più, alla ricerca del limite dello scooter, limite che tarda ad arrivare grazie alle ampie possibilità di piega e alla qualità dell'avantreno. Solo esagerando si può strisciare la pedana anteriore destra, ma siamo ben oltre le possibilità di numerosi competitor. Del resto la ciclistica è ottimamente equilibrata e le sospensioni lavorano bene, sia per tenere in assetto lo scooter che nell'assorbire buche, pavé e avvallamenti. Complimenti anche ai pneumatici Sava che hanno 'dialogato' perfettamente con l'ottimo asfalto della location portoghese.
Ho fatto ben pochi tratti urbani, ma l'ampio raggio di sterzo e l'estrema maneggevolezza non vengono messe in discussione dall'incremento di peso e l'unico limite nel traffico più congestionato può essere costituito solo dalle prese d'aria posteriori, grintose, ma sporgenti.
A frenare il tutto due tipologie d'impianto: tradizionale per Premium e City e combinato con ABS/PBS per Executive. Pinze e dischi non cambiano, quelle che cambiano sono le logiche di funzionamento e l'assistenza elettronica. Visto che nei precedenti test avevo presentato l'ABS/PBS, per il Compressor ho scelto la 'tradizione' e non sono rimasto affatto deluso: entrambi i freni sono potenti da arrivare a bloccare le ruote, ma l'estrema modulabilità ne confina l'eventualità ai panic stop, o al divertimento un po' 'tamarro' di bloccare la ruota posteriore.
Riguardo al comfort devo segnalare una buona posizione di guida con appoggio lombare, ma anche la poca imbottitura della sella, mentre il riparo aerodinamico è decisamente efficace, mani escluse, a conferma degli studi in galleria del vento.

CONFRONTI
Per quanto riguarda il K15, si tratta effettivamente di un veicolo pressoché unico, in grado di coniugare un'estetica da granturismo 'cattivo' con un motore decisamente più prestante rispetto ai competitor di pari cilindrata. Il K20 invece, richiedendo la patente A, entra in diretta competizione con numerosi altri scooter GT di cilindrata superiore, in primis con il Satelis 250 di imminente presentazione (e di pari quotazione).

ACCESSORI
È possibile personalizzare Satelis Compressor con tutta la nutrita serie di accessori disponibile per l'intera gamma, in particolare si farà apprezzare uno dei due bauli posteriori, per alloggiare un secondo casco o una valigia rigida. Per la protezione dalle intemperie abbiamo deflettori per mani, gambe e un parabrezza maggiorato, oltre a paramani-paragambe imbottiti e manopole riscaldate.
Per la sicurezza delle plastiche esistono profili antiurto, per quella dello scooter l'antifurto elettronico e per non perdere la strada il navigatore satellitare. Al passeggero infine è dedicato uno schienale imbottito che impreziosisce anche la linea dello scooter.

CONCLUSIONI
La sorpresa maggiore è stato il propulsore, eliminati alcuni difetti che sembravano congeniti, si presenta oggi decisamente a punto, gradevole ed efficace. In grado di far esprimere al meglio una ciclistica di qualità, neutra e a proprio agio dal passo alpino (il compressore risente pochissimo dell'altitudine) al traffico urbano, con freni, sospensioni e pneumatici ben accordati fra loro. Calcolando anche un look inconfondibile, finiture piuttosto curate e dotazioni di primo livello, sembra un prodotto decisamente azzeccatto.
Del resto le lamentele si riducono all'assenza del freno di stazionamento, all'instabilità del cavalletto laterale e alla riduzione del vano sottosella. A frenarne potenzialmente la diffusione è essenzialmente l'impossibilità di accedere a superstrade ed autostrade, non solo per la versione da 11kW, ma anche per quella full power, visto che la legislazione non fa riferimento alla potenza, ma alla cilindrata (diverso il discorso in altri paesi europei dove i 125 hanno accesso alle autostrade).
Il cliente tipo è così un utente che vuole distinguersi in ambito urbano, o lontano dalle arterie veloci, con un prodotto unico, magari con la sicurezza della frenata ABS, conscio delle quotazioni 'importanti', in diretta concorrenza con la cilindrata (250) che vuole sfidare.
Gli interessati possono già trovarlo in Concessionaria al prezzo di 4.268 € in allestimento Premium e 4.428 € per la versione City, mentre la quotazione dell'Execuive arriverà dopo l'estate, assieme al modello.

Testo by Fabrizio Villa
Foto by MCP