Con il freddo inverno milanese ormai avanzato, un invito in Costa Azzurra per testare le ultime novità di una Piaggio sempre più prolifica si accetta più che volentieri, soprattutto se accompagnato dalla presentazione alla Stampa europea della nuova proprietà. Il presidente Roberto Colaninno e l'amministratore delegato Rocco Sabelli si sono concessi ai numerosissimi giornalisti presenti per oltre due ore con domande e risposte prevalentemente di ordine finanziario in merito ai programmi di sviluppo futuri del gruppo Piaggio.
Ma ritorniamo ai prodotti, due sono le novità: l'X8 125/200 erede di Hexagon (di cui parleremo a breve) e l'X9 250 di cui ci occupiamo.
Presentato a maggio 2003, nella versione 200cc Evolution, cresce di cubatura arrivando alla classica soluzione del 'quarto di litro', cilindrata con cui l'X9 aveva debuttato nel 2000 con un propulsore made in Honda. Nel giro di questi tre anni Piaggio non solo ha abbandonato l'approvvigionamento esterno di motori, ma anzi ne è diventata il maggior fornitore per le Aziende europee, con la fortunata serie Leader 125/180/200 e Master 500.
Solo pochi mesi fa, all'EICMA di Milano la presentazione di una nuova famiglia, denominata QUASAR ovvero: QUArter liter-Smooth torque-Augmented Range, nella cilindrata di 250cc, e quindi la breve attesa del primo modello su cui vederlo adottato.
La scelta è caduta su X9, il gran turismo compatto di Pontedera, per due motivi: renderlo ulteriormente competitivo rispetto ad una pur ridotta concorrenza e 'staccarlo' verso l'alto nei confronti dell'ultimo nato: l'interessante X8 che si ferma a 200cc, presidiando un segmento più connotato in termini urbani.

Dal punto di vista estetico non si differenzia che in minimi dettagli nei confronti del 200cc che va a sostituire: oltre alla targhetta 250, notiamo un differente terminale di scarico con più elegante copertura color argento satinato e le pinze freno di colore nero, non più le Brembo serie oro a cui eravamo abituati.
A livello ciclistico invece non troviamo alcuna differenza se non in un trascurabile aumento di peso limitato ai due chili.
Vi invitiamo quindi alla lettura della descrizione dettagliata della versione 200cc provata in Versilia nella primavera 2003.

Ci concentriamo allora nella descrizione del motore e delle sue performance.
Si tratta di un monocilindrico con testata a quattro valvole, raffreddamento a liquido, con accensione digitale ad anticipo variabile. Risponde alla normativa Euro 2 grazie al catalizzatore a due vie allo scarico e al sistema ad aria secondaria (SAS).
La cilindrata esatta è di 244,3 centimetri cubici, quindi piena e senza 'arrotondamenti per difetto' come capita di notare, ottenuta con un alesaggio di 72mm per una corsa di 60mm. Nuovo il silenzioso motorino d'avviamento a ruota libera che lavora in bagno d'olio. Nuovi e maggiormente dimensionati anche il volano, la frizione ed il sistema di trasmissione CVT, oltre alla già citata marmitta.
I guadagni in termini prestazionali sono concentrati nell'erogazione della coppia che passa dai 17,5Nm della versione 200cc agli attuali 20,2 sempre a 6.500 giri, mentre la potenza massima cresce solo di 1kW arrivando a 16,4, però ad regime di giri leggermente inferiore: 8.250 anziché 8.500. Invariato il rapporto di compressione a 11,5:1.

Una volta in sella la prima piacevole sensazione è data dall'avviamento che, pur non risultando fra i più silenziosi in assoluto, perde il caratteristico 'sferragliamento' della versione precedente, risultando più discreto ed in linea con la classe del veicolo. Altra sensazione per nulla fastidiosa, ma anzi coinvolgente è data dall'emergere di lievi pulsazioni al regime minimo di giri, che ben lungi dall'essere fastidiose, conferiscono al veicolo un sapore più 'motociclistico'
Una volta ruotata la manopola dell'acceleratore la trasmissione lavora in modo impeccabile, trasmettendo il moto con dolcezza, e passati i primi metri la progressione si fa più corposa, segnando un reale passo avanti rispetto al predecessore con 50cc in meno, costretto a girare a regimi superiori. Il vantaggio più evidente lo si ha in uscita dalle curve e in salita, dove si riescono a prendere i giri con maggiore rapidità. Notevole come sempre l'allungo, che però non siamo riusciti a sfruttare, vista la frastagliata rete viaria della sempre trafficata città di Montecarlo. A nulla sono valsi i tentativi fatti nel famoso tunnel dove le Formula 1 sfrecciano a velocità impressionanti: a noi comuni mortali, per di più in scooter, i 100km/h rappresentano già una velocità sostenuta, senza parlare dei limiti di velocità, che anche oltre frontiera tendono a far rispettare con notevole zelo.
La velocità dichiarata di 125km/h, 5 in più del 200cc ci fa comunque pensare che il tachimetro possa arrivare in zona 140km/h, utili in caso di trasferte autostradali.

Ovviamente il 'tracciato' monegasco ci è anche servito per saggiare la guidabilità dell'X9 250 che certo non si discosta dal suo predecessore, evidenziando un comportamento in curva leggermente sottosterzante che richiede un maggior impegno nella ricerca di una conduzione più spigliata. Questo comportamento però ne esalta la maneggevolezza nel traffico, anche grazie ad un raggio di sterzo sufficientemente contenuto. Le sospensioni sono abbastanza cedevoli, in particolare all'avantreno, indicando il turismo e il commuter urbano come destinazione ideale per questo veicolo e non certo la guida sportiva, per altro limitata da cavalletto e marmitta, impegnati nel famoso 'tornantino' con i cordoli rossi e bianchi, ancora ricoperti dalle strisciate dei 'gommoni' di Formula 1.
La frenata è modulabile, potente e progressiva, con una tendenza del retrotreno ad arrivare al bloccaggio se spinta al limite.

La posizione di guida e soprattutto la sella sono rimaste identiche, con una seduta poco estesa ed una pronunciata rigidità nella parte anteriore.
Completa la strumentazione con tanto di computer di bordo, che copre un po' la visibilità degli strumenti analogici.
Discreta la capacità di carico del sottosella che contiene un caso integrale ed un demi jet oppure una valigia in dimensioni standard.

Dulcis in fondo, e questa volta è proprio il caso di dirlo, il prezzo che passa dai 4.050 euro della versione 200 ai 4.290, sempre franco Concessionario, di questa ultima versione praticamente già disponibile presso la rete di vendita. Una quotazione più che competitiva nei confronti della concorrenza giapponese più recente, che lo candidano come best seller 2004 del segmento. Una consuetudine a cui Piaggio ci ha ormai abituato, in attesa delle contromosse della concorrenza.

Testo&test: Fabrizio Villa
Foto: Alvise Ulrich, Fabrizio Villa