Dopo aver posseduto
lo scooter Honda per
due anni (2003-2004) e 33000 km, sono passato al
maxi Suzuki e, dopo
altri 18000 km in un anno, mi lancio in questa comparativa.
Premetto che l'uso del due ruote, è nel mio
caso, di carattere turistico, al 90% su strade extraurbane,
quasi sempre in viaggi in coppia e con bagagli.
Direi che snocciolare numeri inerenti Cv, Kgm, secondi
da 0-400 m ... km/h ... non serva un granchè...
chiunque li ricorderà letti sulle più
famose testate giornalistiche o sulle nuove schede
di cyberscooter; così cercherò di
raccontare i due mezzi, dato che li ho vissuti...
direi intensamente.
Parto dalle differenze tecnico/progettuali più
spiccate (senza scendere troppo nel dettaglio meccanico):
RUOTE
Honda sceglie l'accoppiata
ant-post da 14-13 pollici con pneumatici tradizionali.
Dopo diverse prove ho trovato interessanti le coperture
Bridgeston (neutre in ogni condizione ma tendono
a spiattellarsi al posteriore dopo 4-5 mila km)
ma in ultimo ho preferito le coperture Pirelli (offrono
una guida più sportiva ma allo stesso tempo
più confortevole poichè hanno una
forma più appuntita, costano meno, ma è
facile trovarsi con qualche treno non ben riuscito)...
non mi son trovato con le Dunlop, che a mio avviso
risultano fin troppo rigide di carcassa e dall'eccessivo
effetto autoraddrizzante nelle leggere pinzate in
curva.
Suzuki monta 15-14
con carcassa radiale: ho trovato ottimi i Bridgeston
montati di serie non ho sentito necessario provare
altra marca, anche se soffrono dello stesso appiattimento
riscontrato sul Silver Wing. Progettate appositamente
per il Burgman risultano sincere nel comportamento
su strada.
Per ambedue i mezzi le durate si attestano mediamente
sui 10mila km per il post e sui 14mila per l'ant.
Al cambio gomme i prezzi di mercato sono a favore
del Silver Wing, per circa 60-70 euro a treno.
FRENI
sull'Honda il disco
anteriore singolo e il disco posteriore, con sistema
frenata combinata, offrono una buona sicurezza ma
le pastiglie di serie sono a prova di neofita ed
hanno poco mordente nel primo tratto della leva.
In molti montano quelle del VFR (di mescola più
motociclistica).
Suzuki monta due dischi
anteriori, frenata s-combinata (la preferisco, si
può correggere col posteriore in piega) leve
regolabili (molto comode). Personalmente mi trovo
bene, anche se mi piacerebbe di nuovo un filo più
di mordente nel primo tratto di leva.
Sulla durata non faccio testo... non freno!: ho
cambiato solo una volta le anteriori sul Silver
Wing... solo per provare delle pastiglie diverse...
SOSPENSIONI
da scooter tradizionale la forcella Honda,
è scorrevole e fin troppo morbida. Su strade
ben tenute si viaggia sul velluto, le piccole imperfezioni
spariscono, ma sul veloce e sugli avvallamenti in
curva, il mezzo tende a dondolare troppo. Non è
stato sufficiente modificarle con spessori e olio
di gradazione diversa... si migliora nel misto,
ma nei curvoni... difficile tenere aperto. Le posteriori
svolgono il loro mestiere direi nell'ombra e nelle
asperità più accentuate tendono a
"scalciare" il passeggero.
Suzuki adotta una forcella
di estrazione motociclistica ( lunga e a doppia
piastra ), la taratura è più rigida
e dalla corsa più breve. La preferisco, anche
se, a mio avviso, pecca di scarsa scorrevolezza
e di corsa fin troppo breve. Permette comunque una
buona tenuta e una discreta resistenza alle pinzate
in staccata (ma io non sono poi così manico
da metterle in crisi). Al posteriore una coppia
di ammortizzatori discreti, ma anche qui, secondo
me dalla corsa breve. Non scalciano come quelli
del Silver Wing, ma nei modelli più recenti
(il mio è un k3 quindi è salvo) tendono
ad arrivare al fine corsa, quando il carico è
elevato.
TRASMISSIONE
Honda si affida al
classico variatore asservito da cinghia. Dopo qualche
migliaio di km la frizione diventa rumorosa e tende
a slittare a caldo... ma in fondo non molla mai.
E' necessario pulire spesso il gruppo frizione dalle
polveri che si sedimentano, sostituire la cinghia
ogni 24000 km, e sostituire le massette del variatore
quando diventano eccessivamente irregolari o consumate.
Suzuki, ormai lo sanno
tutti, si affida ad un variatore senza massette
centrifughe e con la possibilità di selezione
di diverse rapportature, sia in continuo che con
posizioni prefissate (le cosiddette marce). Garantita
a vita la cinghia, mentre la trasmissione finale
è affidata ad una cascata di ingranaggi in
bagno d'olio. Silenziosa, regolare ed esente da
strappi, l’unica manutenzione è il
cambio di olio e filtro.
Ma passiamo alle sensazioni che praticamente interessano
noi scooteristi....
MOTORE
il Silver Wing, rapportato
piuttosto corto, risulta però poco pronto
da fermo e, nei primi millimetri di gas, stacca
in maniera progressiva. In movimento diventa invece
aggressivo e risponde in maniera immediata ad ogni
accelerazione.
Soffre quando messo sotto torchio: in salita e a
pieno carico, quando le pendenze si fanno serie
(>12%), sale, ma accelerando si mette un po'
a sedere, la cinghia sbatte e la frizione lavora
parecchio; la situazione migliora solo con modifiche
al variatore (after market o rulli più leggeri
sull'originale). Interessante il freno motore, meglio
di un monocilindrico ma non paragonabile agli altri
due bicilindrici nipponici.
Il rapporto originale permette un passo dei 100/h
a 5000 giri e 130/h a 6500 giri (circa).
Spingendo, il contagiri aggredisce la zona alta
(8000-8500) e oltre i 100 il Silver Wing è
come un ossesso, un sorpasso ad andatura autostradale
è rapido e immediato e il suo motore canta
fino a ben oltre i 180/h indicati.
Il Burgman "raspa"
l'asfalto al primo tocco di gas, ma appena in movimento
si distende maggiormente salendo meno di giri e
sfrizionando di più. Quando si da gas, per
un sorpasso o per una accelerazione decisa, la frizione
porta in dote un leggero ritardo.
Sembrerebbe quindi meno pronto, ma all'atto pratico
questa è solo una sensazione perchè
a mezzi appaiati si avanza quasi pari.
In compenso, vuoi per i 50 cc in più o vuoi
per la trasmissione più rigida, in salita
è un trattore, anche sulle pendenze ripide,
sale senza esitazione e risponde alle accelerazioni.
Ottimo il freno motore.
Questo nella configurazione DRIVE, la più
usata... Se si inserisce il POWER il rapporto accorcia
di circa 800-1000 giri, il motore gira più
in alto, accelerazione e freno motore sono nettamente
più aggressivi, pur mantenendo una certa
"sfrizionata" che ritarda la risposta.
Interessante, anche se non indispensabile, l'uso
del sequanziale: pratico come freno motore in discesa...
divertente nelle partenze al semaforo, utile (nella
versione K5) l'overdrive, cala di altri 7-800 giri
in autostrada.
Il mio K3 in DRIVE al passo dei 100/h viaggia a
3900 giri e ai 130/h a 5000 giri.
Se si tiene aperto l'allungo è terribilmente
progressivo, facendo apparire tutto in relax e tranquillo;
non è rapido quanto il Silver Wing nel cambiare
andatura in autostrada (da 110 a 140 ad esempio),
ma a 7000 giri si sfiorano già i 170/h...
GUIDA
240 kg reali, e praticamente ci fai la Break-Dance.
Il Silver Wing è
più "amichevole" di quanto ci si
potrebbe mai aspettare... a prova di automobilista
"prestato" al due ruote. La distribuzione
dei pesi, che predilige la maneggevolezza, rende
il manubrio leggero e il mezzo facile anche nei
tornantini più arditi e in città...
Con un po' di pratica diventa un gioco e l'uso normale
risulta veramente piacevole, poco impegnativo e
mai stancante.
A “passo svelto”, in montagna, bisogna
"capirlo" un po'. Sospensioni, telaio
ed equilibrio generale, implicano alcuni accorgimenti:
l'inserimento in curva è la fase più
delicata, prima si frena un po' di più di
quello che verrebbe istintivo, poi si piega; a centro
curva l'appoggio è sincero e lì si
può aprire senza remore, cercando di ritrovare
il giusto equilibrio tra anteriore e posteriore.
La luce in piega è sufficiente per togliersi
qualche soddisfazione e divertirsi tenendo il passo
di diverse moto non sportive, anche se i più
"accaniti", troveranno nel cavalletto...
un sound aggiunto...
I 270 kg reali del Burgman,
intimoriscono più da fermo che in movimento.
Certo si sentono un po', ma meno di qualunque moto
che pesi almeno 220 kg.
Le sensazioni trasmesse sono molto vicine a quelle
di una moto, per stabilità, sospensioni e
distribuzione dei pesi. Il tutto risulta meno amichevole
del Silver Wing, ma richiede comunque un impegno
psico-fisico molto inferiore rispetto ad una moto.
Il baricentro molto basso, e un raggio di sterzo
del manubrio favorevole aiutano nell'uso cittadino.
Quando si prende la via della "scorribanda
in montagna" il Burgman esprime delle potenzialità
insospettate (soprattutto dal centauro che lo vede
solo come una enorme vasca da bagno...)... Aperte
le danze, il Suzuki entra in curva in maniera rapida
(anche un po' disarmante all'inizio) si porta alla
corda con decisione, e ci si trova a centro curva
a velocità piuttosto elevate... a quel punto,
la parte più delicata è trovare il
"pelo" di aprire e tenerlo giù
il più possibile, per evitare di uscire troppo
larghi (l'alternativa è la pinzatina col
posteriore... ma si rallenta...); nonostante la
mole, regala in questi frangenti una certa rapidità
nei cambi di direzione... e una buona dose di soddisfazioni
quando si sta incollati, anche solo per un po',
al centauro di prima... Ottima la luce in piega,
il bestione si inclina parecchio prima di far sentire
la limata del cavalletto.
In sintesi, mi piace pensare che a parità
di manico (anche se io ne ho ben poco) col Silver
Wing ti sembra di raggiungere un buon ritmo con
una certa facilità, col Burgman650 ti sembra
di migliorarlo con una certa sicurezza.
IN SELLA,
COMFORT, TURISMO (io
h. 1,73 mia moglie h. 1,62)
Premetto che, per uso turistico, ritengo questi
due mezzi non alternativi... ma migliori di qualunque
altra moto che costi meno di 10.000 euro, e che
li considero ambedue un'ottima scelta per macinare
km.... ma ho deciso di esagerare e cercare il pelo
nell'uovo.
Appena ci si siede sul Silver
Wing, si trova tutto al posto giusto; la
triangolazione sella-manubrio-pedana è per
me azzeccatissima e si tocca terra saldamente con
ambedue i piedi. Lo stesso vale per il passeggero,
non troppo distante dal pilota e asservito da pedane
retraibili, di stampo motociclistico; comode perchè
permettono alla caviglia di assumere la posizione
più naturale.
La sella è dotata di una imbottitura particolarmente
confortevole, sia per il pilota che per il passeggero,
ma trasmette qualche vibrazione quando si viaggia
in velocità. Odiose anche le risonanze nella
zona cruscotto e carene anteriori, sintomo di plastiche
e assemblaggi di classe qualitativa scadente…
una pecca ingiustificata per la cifra del mezzo.
Un po' fastidioso il suono della scatola filtro
aria che esalterà gli smanettoni, ma dopo
ore di sella... disturba.
La protettività in due è ottima fino
a 150 circa, oltre il fruscio aerodinamico, spinto
ad altezza casco, rende più duro il viaggio.
Ineccepibile il riparo dalla pioggia: sotto un rapido
acquazzone, il pilota può viaggiare anche
senza indossare pantaloni e scarpe impermeabili.
Buono il sottosella per due integrali, ma dispiace
che sia un po' irregolare (stretto tra sella e fondo,
nella parte centrale, non si sa che borsa infilarci),
comodo il bocchettone della benzina nel tunnel centrale
(si fa il pieno senza scendere dal mezzo) ma peccato
che la scarsa autonomia (Honda non è mai
stata famosa per avere moto parsimoniose) obblighi
a soste ogni 220-230 km circa; buono il comportamento
dinamico a pieno carico (carichi in due con borse
laterali, borsa da tunnel e bauletto) si ha comunque
il totale controllo della situazione.
Sul Burgman 650 ho
trovato una posizione meno naturale, non sono ancora
riuscito a decidere qual'è la mia giusta
regolazione del supporto lombare... o sono distante
di braccia o vicino di gambe... ma il tutto non
compromette nè il corretto controllo nella
guida, nè l'autonomia fisica.
La sella risulta di qualche centimetro più
alta e i tappi come me toccano con ambedue i piedi...
ma ne avanza poco; l'imbottitura scelta da Suzuki
è più rigida e meno confortevole,
soprattutto è scarsa nella porzione del passeggero
che risulta anche un po' più distante dal
pilota, obbligato a tenere le cosce più aperte
e con i piedi su pedane che non permettono una naturale
posizione della caviglia. Certo... mia moglie ci
fa lo stesso un'intera giornata... ma, come detto,
si cerca il pelo nell'uovo...
Nonostante tutto, si apprezza una pressochè
totale assenza di vibrazioni trasmesse, una silenziosità
meccanica eccezionale, un ottimo confort dato dalla
sensazione di stabilità e di concretezza
del mezzo: le asperità vengono digerite dal
sistema sospensioni/telaio in maniera migliore che
sul Silver Wing, e questo si traduce in relax di
marcia.
Stranamente, nonostante il frontale così
voluminoso, il riparo aerodinamico è inferiore
che su Honda. Mi sono visto costretto ad acquistare
un parabrezza maggiorato: in questa configurazione
la cosa è migliorata nettamente e sia pilota
che passeggero sopportano medie anche oltre i 150
senza problemi (ora il K5 fornisce il parabrezza
elettrico).
Insufficiente invece il riparo in caso di pioggia:
non so per quale strano flusso di correnti, ci si
bagna molto di più che sul Silver Wing...
meglio avere sempre a corredo una buona antipioggia.
Il sottosella è enorme, regolare e ben sfruttabile,
ma scoccia il bocchettone sul fianco, che obbliga
a scendere dal mezzo per fare rifornimento e, soprattutto,
a sganciare la eventuale valigia laterale. Interessante
l'autonomia: ad andatura turistica anche 260-270
km tra un rifornimento e l'altro... non so come
i giornali testino i consumi, ma nel turismo il
suzuki è meno assetato di Honda. Dinamicamente
imperturbabile a pieno carico.
Riporto inoltre
solo alcune considerazioni su piccoli particolari:
- la sella Honda ha un sistema di chiusura un po'
ballerino ma doppio: chiude sia dietro al passeggero,
che sotto al pilota. Nel Suzuki, chiudendo solo
dietro, è facile fare leva a metà
sella piegandola anche solo quel poco che basta
per infilare una mano nel vano interno.
- il seppur esile rialzo lombare nella sella passeggero
del Silver Wing è comodo; sul Burgman 650
ci si appoggia al solo bauletto
- i vani portaoggetti dell'Honda sono scomodi per
posizione e utilizzo, molto più fruibili
quelli del Suzuki
- la luce del vano sottosella è posizionata
giustamente sulla sella e con interruttore dedicato,
nel caso di Suzuki; Honda la posiziona dentro il
vano e senza interruttore dedicato… quando
è carico non si vede nulla e non la si può
spegnere quando non serve.
- la stampella laterale del Silver Wing è
corta e dall'appoggio striminzito... meglio parcheggiare
sempre sul centrale; il Burgman 650 è dotato
di stampella un po' più rassicurante.
Giunto al termine di questa mia
personale comparativa, spero di aver trasmesso le
principali sensazioni che i due fantastici maxi
ci hanno regalato in questi anni in sella...
Quale sceglierei dopo averli avuti entrambi ?
Beh... dopo anni di moto sbagliate, con Honda io
e mia moglie abbiamo riscoperto il gusto di viaggiare...
con Suzuki stiamo viaggiando...
In conclusione, ritengo il Silver Wing il miglior
SCOOTER TURISTICO, e ritengo il Burgman 650 la più
concreta ed efficace MOTO DA TURISMO... Almeno per
le mie tasche…
Testo e foto by: Marcello&Francy
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