In occasione della presentazione stampa di Montecarlo, l'Atlantic 500 Sprint mi aveva favorevolmente impressionato e aspettavo il momento di averlo per le mani con più calma per carpirne tutti i segreti. Grazie alla disponibilità di Aprilia, abbiamo potuto mettere alla frusta lo scooter per ben 3.000km, sotto l'esame attento di tre tester, nell'uso quotidiano, nel traffico e in viaggio.
Nel frattempo abbiamo avuto modo di sondare il gradimento degli utenti, sia attraverso le mail che riceviamo che nei vari forum specialistici e, perché no attraverso i dati di vendita. Il tutto ha fornito un quadro piuttosto chiaro e chiarito qualche interrogativo, vediamoli assieme.

COSA ASPETTARSI
Per valutare al meglio un scooter, occorre comprendere quali sono gli obiettivi fissati dai progettisti e dal marketing insieme al suo collocamento nel mercato.
Lo Sprint 500 sostituisce il modello precedente, puntando a districarsi meglio in ambito urbano, offrendo al contempo una guida più coinvolgente su percorsi tutte curve e nei tratti veloci. Risponde quindi alle esigenze della maggior parte dell'utenza, che non sembra dedita al turismo di lungo corso, destinazione d'uso elettiva per l'Atlantic 500 uscito di produzione. Lascia l'immagine da ammiraglia opulenta, (forse un po' barocca), in favore di uno stile più elegante ed essenziale. L'utilizzo della gamma 125/250 come base di partenza, ha offerto ampi vantaggi in termini economie di scala, perdendo però qualcosa in termini di dotazione ed esclusività.
Rispetta alla concorrenza internazionale lo Sprint s'inserisce nel filone dello scooter dall'immagine sportiva, ma stilosa, che pur confermando le prerogative di praticità tipiche dello scooter, vuole anche offrire un tangibile piacere di guida. L'anello di congiunzione fra Gilera Nexus e Piaggio X9, con un tocco d'esclusività Aprilia.

USO E DOTAZIONI
Un'analisi completa dal punto di vista ciclistico e delle dotazioni è già stata sviscerata nell'anteprima, a questo punto ci soffermiamo sul loro impatto nell'uso quotidiano.
Iniziamo dalle serrature e dall'antifurto in dotazione.
Che ci risulti lo Sprint è l'unico scooter fornito di serie di antifurto, non del semplice immobilizer, ma di un prodotto completo di sensore antispostamento e sirena autoalimentata. L'allarme s'inserisce automaticamente 40" secondi dopo aver estratto la chiave d'avviamento, ma solo nella funzione immobilizer, per l'attivazione completa è necessario l'inserimento volontario attraverso il tasto sul telecomando. Un apposito manuale ne illustra le molteplici funzioni, ma non è possibile escluderne l'inserimento automatico, cosa che potrà far comodo ai più sbadati, ma anche risultare fastidioso durante le brevi e frequenti soste quotidiane. Se a questo aggiungiamo che la chiave comanda ben 4 serrature, una per il blocchetto d'avviamento, una per il serbatoio carburante e altrettante per i due vani bagaglio, è facile immaginare che una centralizzazione, o qualche ausilio elettronico, saranno ben presto più che desiderati.

Per riporre i bagagli, troviamo uno sportello nel retroscudo, che non brilla per solidità e capienza, ma trattiene bene gli oggetti in due vani distinti, entrambi sotto chiave.
Utilizzando la serratura sul fianco sinistro si può sollevare la sella, che mancando di un fermo e/o di un ammortizzatore, rimane però in equilibrio precario. All'interno, un vano irregolare e privo di rivestimento consente di stivare un casco integrale, anche modulare, e un completo antipioggia, ma non una valigia rigida '24ore'. Grazie ad un vano comunicante, ricavato nel codino, viene dichiarata la stessa capienza della gamma di cilindrata inferiore, nonostante lo spazio perso per alloggiare la testata del propulsore. Completano il quadro la presa di corrente a 12 volt e l'illuminazione, che sarebbe risultata più efficace sul fondo della sella.
Ma la possibilità di trasportare bagagli non finisce qui, abbiamo infatti un gancio appendiborse, con sicura, proprio sopra al vano retroscudo e un solido portapacchi posteriore predisposto per alloggiare la piastra porta-bauletto.
Fra gli optional troviamo infatti il baule da 45 litri, verniciato nei colori originali, a 198 Euro, oltre alla capientissima borsa tunnel, da ben 50 litri, a 85 Euro.

Comandi e Strumentazione
Il tutto è preso pari-pari dai fratellini, no problem per i comandi al manubrio che risultano comodi e a portata di dita, tranne forse il flash abbagliante, idem per le leve dei freni, ma la strumentazione appare un po' datata, soprattutto in un contesto più esigente come quello dei 'mezzo litro'.
Troviamo il tachimetro con contachilometri totale e parziale, l'indicatore di temperatura del liquido refrigerante e del livello carburante, peccato che nella guida notturna le lancette non siano illuminate. Nella parte superiore una serie di spie segnalano l'utilizzo della riserva carburante, i fari abbaglianti ed anabbaglianti, il check dell'impianto ad iniezione, l'insufficiente pressione dell'olio motore e l'inserimento dell'antifurto, mentre altre sono disponibili per futuri accessori. Non si può quindi dire che manchino le informazioni e anche il design è pulito e razionale, ma il contachilometri meccanico e il piccolo display per l'orologio risultano ben poco accattivanti.
Il tappo per il rifornimento del carburante (15 litri di cui 2 di riserva) è protetto da uno sportellino con serratura, ma ha una guarnizione ballerina che a volte esce di sede, attenti quindi a richiudere bene!
Entrambi poco sporgenti i cavalletti, per consentire 'pieghe' adeguate, ma al contempo solidi e facili da utilizzare, il laterale comodo anche stando in sella e dotato dell'interruttore antiavviamento.
Ai lati del tunnel centrale, due spinotti con protezione antipioggia, indicano la predisposizione per il sistema Radio Mob Control disponibile come optional. Non ci è mai riuscito di provarlo, ma grazie ad un satellite al manubrio consente di gestire in modo integrato la conversazione fra pilota e passeggero, l'ascolto di una radio RDS (o di un lettore cd/mp3, non fornito) e le telefonate in entrate di un eventuale telefonino, il tutto nel proprio casco, grazie a microfoni ed altoparlanti (monoaurali) forniti. Peccato per il costo di 408 Euro e per i collegamenti via cavo.
Gli specchi retrovisori sono fissati saldamente alla carenatura, vibrano poco, non sono troppo sporgenti, ma neppure molto ampi, anche se allargandosi nella parte esterna, offrono una discreta visuale.
Abbastanza potenti i fari anteriori, che hanno funzioni distinte, anabbagliante l'uno, abbagliante l'altro. Eleganti gli indicatori di direzione, soprattutto quelli anteriori che simulano l'effetto led.
Manca l'utile freno di stazionamento.

POSIZIONE IN SELLA
La sella non appare sontuosa come in altre realizzazioni, ma comunque efficace. Lo schienalino per il pilota, non è regolabile, né particolarmente esteso, ma svolge comunque il proprio compito senza infastidire il passeggero.
Una volta a bordo, si può scegliere la postura preferita: da una posizione eretta con braccia leggermente flesse e gambe ad angolo retto, fino a quella più 'scooteristica', con gambe allungate sulla parte inclinata della pedana, busto leggermente reclinato sullo schienalino e braccia distese. Questo per un pilota di media altezza, mentre i più alti si troveranno più 'costretti' e con qualche occasionale incontro fra ginocchia e manubrio. Al contrario nessun problema fino al metro e sessanta, vista l'altezza contenuta della sella, la sua conformazione e le svasature della pedana.
Il passeggero alloggia su un porzione adeguata di sella, sufficientemente morbida, non troppo elevata, né lontana dal pilota, può allungare le gambe sulla porzione di pedana dedicata, sfruttando l'apposito rilievo, e sorreggersi al maniglione in materiale sintetico. Sulle lunghe distanze può lamentare un leggero fastidio per la sporgenza delle fiancate, 'bilanciabile' con la morbidezza del poggiaschiena, fornito con il bauletto opzionale.

CITTA'
Inizia come sempre in ambito urbano la nostra verifica dinamica, situazione in cui ogni scooter che rispetti questa definizione deve mostrare di cavarsela.
Con peso e volumi più ridotti del predecessore se la cava ovviamente meglio, ma si avvantaggia anche nei confronti del 250 grazie al più ampio raggio di sterzo e alla risposta decisa del propulsore, che sono d'aiuto nello slalom fra le autovetture. L'interasse aumentato e il maggior peso non pongono particolari limiti, soprattutto grazie al buon equilibrio dinamico che i progettisti Aprilia hanno saputo conservare.
Anche se il propulsore è ormai straconosciuto, in questa versione rivista da Aprilia, risulta forse il più gradevole mai testato. La lieve flessione di potenza massima e la frizione a cinque massette, ne hanno reso l'utilizzo più piacevole, soprattutto in città dove la linearità d'erogazione è fondamentale. Lo Sprint 500 sfrutta al meglio tutta la coppia del propulsore, senza strappi, richiedendo solo un filo di gas per muoversi, svelto e silenzioso. Intendiamoci, le prestazioni non sono diminuite, almeno in città questo è impercettibile, ma la trattabilità ai regimi medio-bassi, rispetto ai 'cugini', è sicuramente migliorata.
Un po' durette le sospensioni, soprattutto quelle posteriori, in particolare sulle piccole asperità, che trasmette senza riguardo, anche con il precarico regolato al minimo. Non è però il caso di prendersela specificatamente con lo Sprint 500, ma una diretta conseguenza dello schema di montaggio del propulsore. Come tutti gli scooter 'classici' il motore oscilla in modo solidale alla ruota posteriore, frenato in compressione ed estensione dagli ammortizzatori, che devono essere in grado di gestirne il peso. Con il crescere di quest'ultimo e delle prestazioni, le sospensioni non possono essere troppo morbide, pena un minore controllo nei tratti veloci e/o con il passeggero. L'alternativa tecnica è fissare il propulsore al telaio, come nelle moto o nei megascooter bicilindrici, ma i costi, almeno fino ad ora, lievitano in modo considerevole.
Qualche dubbio ci è stato sollevato da alcuni lettori sull'impianto frenante, soprattutto per via del singolo disco anteriore, in luogo del doppio che troviamo su gran parte della concorrenza di pari cilindrata. Anche dopo un intenso utilizzo ribadiamo quanto scritto nell'anteprima, l'impianto è all'altezza e consente quella modulabilità d'intervento, che è preziosa, soprattutto in città, per veicoli privi di sistema antibloccaggio.
La protezione dalle intemperie offerta dallo scudo è piuttosto buona, mentre il parabrezza potrebbe guadagnare qualche centimetro (pochi) in altezza, eventualmente c'è la versione maggiorata che, senza ostacolare la visuale, offre più protezione, anche alle mani.

STRADE EXTRAURBANE
Il terreno ideale dove apprezzare la qualità del lavoro dei progettisti Aprilia. Sembrava impossibile che il telaio della serie 'piccola' potesse imbrigliare la potenza del Master 500 e invece si è ottenuto un equilibrio davvero invidiabile. Il maggior peso del propulsore non ha inficiato in alcun modo le apprezzate doti dinamiche del 250cc.
Gli interventi non sono stati radicali, ma comunque sostanziosi: ruote da 14 pollici anziché 13, due ammortizzatori a gas al posto di uno, il montaggio del propulsore su due biellette con silent block radiali appositamente realizzati, ampi rinforzi al telaio ed una diversa taratura della forcella. Il risultato è la stessa facilità di guida del 250 con tanta potenza e tanta coppia in più. Quanto serve per divertirsi nei tratti guidati e permettersi un sorpasso in tutta sicurezza.
Accelerazione e ripresa sono ai vertici della sua categoria, solo nei confronti del Gilera Nexus lo svantaggio è percepibile, ma quest'ultimo è ben più scomodo e radicale.
L'ingresso in curva è rapido e neutro, mentre in uscita non si nota alcuna tendenza ad allargare, così è facile disegnare traiettorie redditizie e tenere un passo disinvolto, anche nei confronti di veicoli più prestanti, motociclette comprese.
Il cavalletto centrale non interferisce con l'asfalto se non nelle pieghe più ardite, ma siamo oltre lo spirito del veicolo e probabilmente anche oltre i limiti consentiti dal codice...
Le sospensioni sono sempre coerenti, anche grazie alla possibilità di regolare il precarico su cinque posizioni, adattandole al peso trasportato e al 'passo' previsto, mentre la forcella soffre solo le pinzate al limite, in questo caso un doppio disco anteriore (di diametro inferiore), avrebbe forse giovato all'uniformità d'azione. Frenata che si dimostra modulabile e sicura, solo in due con bagagli o sfruttando al massimo le prestazioni si potrebbe desiderare maggior mordente. A questo punto perché non pensare ad uno Sprint ABS, magari con l'impianto dello Scarabeo opportunamente adattato?
La trasmissione, non sempre impeccabile nel caso del propulsore Piaggio, qui non ha perso un colpo dimostrandosi fluida ed affidabile anche nelle 'faticose' sessioni fotografiche in salita. Il motore lavora sempre in prossimità della coppia massima, così la trasmissione si stressa meno e le prestazioni arrivano subito.

AUTOSTRADA
Anche in questo caso qualcuno ha sollevato perplessità, soprattutto nel confronto col più 'solido' vecchio Atlantic 500, e invece lo Sprint ha dimostrato di essere più stabile e insensibile ai flussi aerodinamici anche sul veloce. Pur privo dell'ammortizzatore di sterzo, l'anteriore è scevro da oscillazioni anche viaggiando a velocità concesse solo sulle autostrade tedesche. Compresi i curvoni veloci dove il comportamento è neutro, ricordando di non 'appendersi' al manubrio, ma stringendo con i piedi il tunnel centrale, o spingendo sul tratto di pedana inclinato.
La velocità massima raggiunta è stata di 160km/h indicati, da soli o in due, quindi inferiore a quella vista sulle autostrade francesi, ma comunque adatta a tenere medie più che soddisfacenti, anti-velox permettendo...
La migliore qualità dell'asfalto rende impeccabile il lavoro delle sospensioni, ricordando di dare un maggiore precarico agli ammortizzatori. Il comportamento rimane sicuro anche con il passeggero, anzi il maggior peso sembra spuntare una solidità ancora maggiore.
Solo sfruttando al massimo le prestazioni velocistiche, soprattutto in due, l'impianto frenante mostra un certo allungamento degli spazi d'arresto, ma una maggiore potenza non dovrebbe essere disgiunta da un sistema antibloccaggio, quindi auspichiamo una versione ABS (anche per utilizzare l'apposita spia sul cruscotto...).
L'unico frangente in cui il vecchio Atlantic si fa rimpiangere è nell'abitabilità: gli spazi per pilota e passeggero sono leggermente più ridotti e la sella meno conformata, così sulle lunghe, ma proprio lunghe, distanze i più alti e corpulenti gradirebbero più spazio, ma come detto si tratta di una scelta precisa, con vantaggi evidenti in tutto il resto dell'utilizzo. In compenso il pilota può allungare maggiormente le gambe.
Discreta la protezione aerodinamica, eventualmente migliorabile, per i più alti, con l'utilizzo del parabrezza maggiorato. Bene anche il passeggero, che stando vicino al pilota, gode anche della sua protezione, meglio ancora se può appoggiarsi allo schienale del bauletto. Praticamente assenti le vibrazioni.
Il serbatoio da 15 litri e i consumi contenuti consentono lunghe percorrenze tra un pieno e l'altro a tutto vantaggio della velocità media, peccato che il cruscotto non consenta di tenere il tutto sott'occhio come accade su competitor dotati del computerino di bordo.

CONSUMI E COSTI
Un monocilindrico da 400-500cc è forse l’ideale punto di equilibrio tra prestazioni e costi: mentre le prime sono infatti simili a quelle dei bicilindrici, i secondi sono di poco superiori alla cilindrata 250.
Ad andatura moderata è infatti possibile attestarsi ben al di sopra dei 20 Km/l, con punte di 25-26 nell’extraurbano tranquillo; se invece si adotta una guida sportiva, non si scende mai sotto i 17-18 Km/l.
Per quanto riguarda la manutenzione, dopo il consueto tagliando dei 1.000 km, gli interventi programmati di manutenzione si susseguono ogni 6000 Km: è prevista la sostituzione dell’olio motore, della cinghia e dei rulli, oltre ad una serie di controlli. Attendiamo l'adeguamento agli standard del gruppo Piaggio, con interventi ogni 10.000km.
Almeno ogni mese è consigliato controllare la pressione degli pneumatici; ogni 1000 Km il livello dell’olio motore e del liquido refrigerante; ogni 2000 Km l’usura delle pastiglie dei freni.
Ogni due anni si sostituisce l’olio dei freni e la tubazione carburante.

CONCLUSIONI
La parte statica e quella dinamica si concludono con punteggi crescenti. Nel primo caso ci si ferma al buono, soprattutto per la modesta strumentazione e per la ridotta sfruttabilità dei vani bagaglio, anche se la piacevolezza della linea, la qualità delle plastiche e dotazioni come l'antifurto, segnano altrettanti punti a suo favore.
Nel secondo invece ci si avvicina alla lode: facilità e piacevolezza di guida sono al vertice fra i monocilindrici, l'elevata potenza viene espressa in modo regolare, ma non per questo senza emozionare. Ciclistica, sospensioni e freni sono ben armonizzati, con qualche inevitabile compromesso fra sicurezza nei tratti veloci e comfort in ambito urbano (a favore del primo naturalmente).
A ben guardare, per destinazione d'uso e qualità dinamiche, sembra lo scooter che più di ogni altro si avvicina alla formula vincente di Yamaha Tmax 500 (fatte le debite proporzioni con il motore bicilindrico e le sofisticazioni ciclistiche). Eppure i risultati di vendita sono ben diversi, forse il fatto di essere 'derivato' dalla versione di minore cilindrata e non viceversa, come vogliono i dettami del marketing, ha influito più del previsto.
Del resto con un prezzo di vendita di 5.310 Euro (compreso l'antifurto elettronico che non vale meno di 200-300 euro) l'Atlantic Sprint 500 ha un rapporto soddisfazione/prezzo difficilmente arrivabile dalla concorrenza, soprattutto in virtù di doti doti dinamiche da primo della classe.
Lo aspettiamo quanto prima nelle zone alte delle classifiche di vendita, come merita.

Tester: Fabio Jacopini, Fabio Scotti, Fabrizio Villa
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande