Una bella presentazione, per uno scooter
innovativo (più di quello che può apparire
a prima vista), da parte di un'Aprilia tornata in splendida
forma dopo l'acquisizione da parte del gruppo Piaggio
di Roberto Colaninno.
Nell'inconsueta cornice di una Montecarlo orlata di neve
si è tenuta la prima presentazione ufficiale del
'dopo Beggio', un evento importante che ha visto Leo
Mercanti, Direttore Prodotto e Brand Aprilia fare
gli onori di casa ad una folta schiera di giornalisti,
non solo di settore.
È stata così chiarita la collocazione di
Aprilia all'interno del gruppo toscano attraverso un concetto,
quello di 'Active Driving',
che riunisce piacere di guida, raffinatezza e originalità
di progetto nell'immagine sportiva che da sempre contraddistingue
il marchio veneto. Un concetto già ben visibile
in SportCity
125/200 che si concretizza ulteriormente con Atlantic
500 Sprint.
In un mercato dove i maxiscooter si fanno sempre più
maxi e forse meno scooter, a Noale si è avuto il
coraggio di andare controtendenza, proponendo una sintesi
fra i segmenti 250 e 500cc, coniugando compattezza e maneggevolezza
dei primi, con prestazioni e comfort dei secondi, per
una guidabilità da riferimento ad un prezzo molto
invitante.
CONTESTO
È quello dei maxi monocilindrici da 400-500cc,
il segmento più dinamico del momento, dove si gioca
anche il prestigio e la capacità tecnologica delle
Aziende.
Giustamente non si mette in concorrenza con altri prodotti
Aprilia, visto che sostituisce il più opulento
e turistico Atlantic
500, ruolo attualmente interpretato dall'originale
e ben equipaggiato Scarabeo
500.
Poco proponibile anche il confronto con il più
urbano Piaggio
Beverly o il supersportivo Gilera Nexus. Più
diretto il confronto col Piaggio
X9 500, da sempre fra i più compatti nella
categoria maxi, anche se meno a punto ciclisticamente,
e con qualche annetto sulle spalle. Fra i competitor più
recenti va segnalato il Malaguti
SpiderMax, più voluminoso e costoso, ma con
soluzioni ciclistiche all'avanguardia e il Kymco Xciting
500 di cui parleremo a breve su queste pagine. Meno prestanti
e più costosi, ma con vani bagaglio più
generosi e finiture più curate i giapponesi Suzuki
Burgman e Yamaha Majesty da 400cc. Per chiudere il
quadro ci permettiamo di scomodare lo Yamaha
Tmax 500 che, pur ad un livello superiore per soluzioni
costruttive e quotazione, ne condivide la destinazione
d'uso: sportivi e compatti senza rinunciare ad eleganza
e comfort.
LINEA/DOTAZIONE
Esteticamente riprende in toto l'Atlantic
125/250, da cui si differenzia nei fianchi posteriori
accorciati per far posto al 'motorone' e nel manubrio,
con piastra centrale in alluminio satinato, verniciato
come la cornice della strumentazione. Ad un esame più
attento si notano nuovi cerchioni di diametro maggiorato,
oltre naturalmente a loghi e colorazioni personalizzate.
Come sapranno i più affezionati lettori, la serie
'piccola' dell'Atlantic ci è piaciuta sin dalla
prima presentazione e riteniamo che quel pizzico di grinta
in più offerta dal motore, che 'si fa spazio' nelle
plastiche del retrotreno, gli abbia anche giovato.
Anche per le dotazioni si parte da quanto offerto nelle
cilindrate minori, a cui si aggiunge l'utile antifurto
elettronico, non il classico 'immobilizer', ma un modello
completo di sensore di spostamento e avvisatore acustico,
oltre alla predisposizione per il sistema di radio-interfono
'Radio Mob Control', per un valore complessivo, stimato
da Aprilia, di 520 Euro. Non manca la presa da 12 volt
nel sottosella illuminato.
Un confronto con l'Atlantic precedente non è però
particolarmente favorevole, visto che rispetto a quest'ultimo
si è 'perso' il computerino di bordo, l'hazard,
lo schienale per il passeggero, l'apertura centralizzata
di tutti i vani, l'asta per l'apertura della sella oltre
alla diminuzione dello spazio per i bagagli, pur se entrambi
piuttosto 'tormentati'.
Non hanno infatti entusiasmato la strumentazione datata,
con lancette non illuminate, le quattro diverse serrature
per accensione, vani bagaglio e serbatoio carburante,
oltre al vano sottosella piuttosto irregolare, capace
di ospitare un casco integrale e un demi-jet, ma non per
una borsa 24ore.
CICLISTICA
Base di partenza è la versione 125/250 con l'utilizzo
di un telaio ampiamente rinforzato, interasse, ruote e
freni maggiorati, una forcella modificata e due ammortizzatori
posteriori al posto di uno. Al contrario nel confronto
con il vecchio 500 tutto appare ridimensionato, confermando
gl'intenti del progetto Sprint sin dall'inizio.
Analiticamente troviamo: una forcella con steli da 35mm
ed escursione di 105mm, due ammortizzatori a gas facilmente
regolabili su 5 posizioni con 90mm d'escursione, ruote
da 14 pollici con pneumatici tubeless 120/70 e 140/60,
ant. e post. L'impianto frenante, di tipo integrale, utilizza
la leva sinistra per comandare il disco posteriore da
220mm attraverso una pinza a doppio pistoncino e, attraverso
una valvola ripartitrice, anche il disco anteriore da
260mm, attraverso un pistoncino della pinza flottante,
mentre sui due restanti agisce la leva destra, da utilizzarsi
nelle frenate più decise. Purtroppo manca il freno
di stazionamento.
Come annunciato il peso si ferma a 199kg, la lunghezza
arriva a 2.200mm, la larghezza a 815mm (al manubrio) e
l'altezza a 1.370mm. L'interasse di 1.550mm segna un +70mm
rispetto al 250 o -25 se paragonato al precedente 500cc.
La sella si trova a 780mm, il serbatoio carburante contiene
15 litri e come di consueto sono disponibili i cavalletti
centrale e laterale, quest'ultimo con interruttore di
sicurezza.
PROPULSORE
Un 'classico' su cui abbiamo speso fiumi di parole visto
che è montato su tutta la concorrenza italica di
pari cilindrata, stiamo parlando del Piaggio Master da
460cc, 4 valvole, albero a camme in testa e contralbero
antivibrazioni, alimentazione ad iniezione e sensore per
il blocco carburante in caso di caduta. Sviluppa una potenza
di 27,5kW a 6.750giri con una coppia di 42Nm a 5.500giri,
valori che si differenziano rispetto agli omologhi per
una differente taratura: cala leggermente la potenza massima
in favore di una curva di coppia più sostenuta.
È vincolato al telaio attraverso un'inedita doppia
bielletta su silent-bloc radiali realizzata appositamente
per il 500 Sprint e naturalmente risulta conforme alle
normative antinquinamento Euro 2, attualmente in vigore.
PROVA SU STRADA
Il momento della verità era molto atteso, nonostante
un clima piuttosto rigido e tracce di neve ai lati della
strada. Come sempre molto bello il percorso di un centinaio
di chilometri predisposto dall'impeccabile Beppe Gualini
con curve e controcurve ambientate in splendidi panorami
e una puntata in autostrada per saggiarne le doti velocistiche.
Una volta in sella non si
notano differenze rispetto ai 'fratellini' e per scendere
dal cavalletto basta una spinta sul manubrio e con inaspettata
leggerezza si è pronti a partire. Il peso dichiarato
sembra piuttosto realistico e le differenze con il 250cc
sono minime. La sella è
comoda, lo schienalino nella giusta posizione e si tocca
terra senza particolari problemi, anche grazie alla pedana
rastremata.
Disinserito l'antifurto si è pronti a partire,
le pulsazioni tipiche del monocilindrico arrivano particolarmente
ovattate e partendo si nota anche che nell'apri e chiudi
è sparita la tendenza del retrotreno a sollevarsi,
tutto merito del nuovo ancoraggio
del propulsore al telaio.
Stupisce da subito l'accoppiata maneggevolezza-potenza,
non facile da ritrovare nella concorrenza, che grazie
all'aumentato raggio di sterzo, unito alla maggiore potenza
del motore, permette di destreggiarsi nel traffico meglio
che con il 250. La nuova taratura del propulsore rende
più dolce l'erogazione rendendo meno ruvidi i bassi
regimi e quindi più piacevole l'utilizzo urbano.
Non che manchi di potenza,
tutt'altro, ma l'erogazione fluida e senza flessioni ne
permette un dosaggio millimetrico, facilitando il controllo
di qualche scodata di potenza (cercata...) fuori dai tornanti.
In uscita di curva infatti i 27kW ci sono tutti, e spingono
con un'autorevolezza invidiabile. Se a questo quadro aggiungiamo
che l'ottima guidabilità,
già offerta dal 250 non ha perso nulla, nonostante
un inevitabile aggravio di peso al retrotreno, è
facile capire che lo Sprint 500, oltre ad essere molto
piacevole ed intuitivo da condurre, è anche un
osso duro quando c'è d'affrontare qualche bel tratto
tortuoso. Rapido negli inserimenti in curva, che permette
di effettuare anche a freni parzialmente tirati, offre
una bella sensibilità e ampi margini di correzione
a metà curva per poi chiuderla ruotando l'acceleratore
e sfruttando la coppia a disposizione.
E la frenata? Molti si staranno
chiedendo se i due dischi sono in grado di tenere a bada
tutta la potenza erogata, e la risposta è si. Ferma
restando l'impostazione 'scooteristica', con una prima
parte della corsa di entrambe le leve piuttosto progressiva,
utilizzandole entrambe, la frenata c'è, sempre
modulabile ma anche decisa, insomma non fa affatto rimpiangere
la terna di dischi solitamente utilizzata con questo propulsore.
Un po' duretto il reparto sospensioni,
soprattutto nella prima parte dell'escursione, mentre
poi il comportamento è corretto, contribuendo all'ottimo
controllo del veicolo. Anche regolando gli ammortizzatori
sul morbido permane una certa sensibilità sulle
piccole asperità, ma pensiamo che sia un tributo
difficilmente aggirabile senza compromettere l'ottimo
equilibrio dinamico. Anche la forcella da soli 35mm, mostra
di cavarsela discretamente, con flessioni appena percepibili
solo 'staccando' davvero al limite.
I pneumatici Michelin Gold
Standard, nonostante la bassa temperatura hanno mostrato
una discreta 'comunicativa', ma per pieghe al limite si
può trovare di meglio. Piuttosto elevato l'angolo
di piega prima che il cavalletto strisci sull'asfalto,
situazione riservata ai piloti più smaliziati e
ben più episodica anche rispetto a scooter d'indole
più sportiva.
Dopo le belle strade costiere e collinose, una rapida
puntata autostradale conferma che i 460cc fanno la differenza
anche in velocità, agevolando i sorpassi e portando
lo scooter a circa 170km/h
indicati. Nonostante la presenza di camion e curve ad
ampio raggio, prese senza troppo rispetto per l'acceleratore,
lo Sprint 500 ci ha assecondato appieno, ben più
del sovradimensionato predecessore, senza subire le scie
degli altri veicoli e mostrando notevole stabilità.
E allora il concetto di 'Active
Driving' non è solo una trovata del marketing:
lo Sprint 500 sembra di averlo sempre guidato sin dai
primi chilometri e la confidenza che infonde permette
una guida spigliata e redditizia sia ai piloti più
smaliziati che ai neofiti.
Senza scomodare soluzioni tecnologiche innovative, ma
armonizzando al meglio quelle a disposizione, i tecnici
Aprilia hanno sfoderato un veicolo che mostra un equilibrio
ai vertici della sua categoria.
Affascinati dal piacere di guida, abbiamo lasciato per
ultima la protezione dagli
agenti atmosferci, che risulta nella media per gambe e
busto, con un parabrezza non eccessivamente alto, eventualmente
integrabile, per i più alti o per l'inverno, con
la versione maggiorata, opzionale, dotata anche di paramani.
CONCLUSIONI
Se lo Sprint 500 è indicativo del nuovo corso Aprilia,
crediamo che le premesse siano delle migliori. La guida
è sicuramente il punto forte dell'Atlantic in versione
2005: a suo agio nel traffico cittadino come in autostrada
e sempre pronto a divertire nel misto, con un propulsore
potente e progressivo, così come i freni, il tutto
tenuto a bada da sospensioni un po' durette, ma efficaci.
Buona la posizione di guida per pilota e passeggero e
anche la protezione aerodinamica, insomma una volta in
movimento risulta pressoché impeccabile.
Molto elegante e piacevole esteticamente, non sfugge a
qualche appunto a livello di dotazione, prevalentemente
a causa del sottosella meno capiente della concorrenza,
della strumentazione essenziale e delle scomode serrature.
L'antifurto di serie è sicuramente una buona cosa,
ma l'inserimento automatico dopo 40" lo rende troppo
invadente.
Considerazioni che si ridimensionano davanti ad una quotazione
di 5.290 Euro, inferiore di almeno 500-1.000 Euro rispetto
ai competitor più diretti, e addirittura 1.200
rispetto al prezzo di lancio dell'Atlantic 500 nel 2001.
Grazie alle economie di scala i prezzi calano e con l'affinamento
tecnologico il piacere di guida cresce, rendendo l'Atlantic
500 Sprint un veicolo davvero trasversale e di sicuro
successo commerciale, se poi migliorassero le dotazioni...
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro, Fabrizio Villa
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