· DOTAZIONI Piuttosto completo il livello delle dotazioni, anche superiore ad alcuni competitor, peccato che l'elemento più in evidenza, la strumentazione, appaia piuttosto dimessa con tre elementi analogici disegnati in un riquadro a fondo scuro, il contachilometri meccanico, tre spie, più l'indicatore per il cambio olio e un orologio digitale un po' posticcio. Nella norma i comandi al manubrio e gli specchi retrovisori, con i blocchetti elettrici senza interruttore luci, ma con la possibilità di sganciare la serratura della sella agendo sul pulsante dell'abbagliante a motore spento. Più in basso sulla destra troviamo il blocchetto d'accensione che attiva anche il bloccasterzo e al centro il gancio appendiborse, privo di sicura ed esageratamente alto per risultare sfruttabile. Ai lati dello scudo gli sfoghi per l'aria calda del radiatore, utili d'inverno, ma fastidiosi nelle giornate più calde e in basso sulla sinistra una finestrella permette di verificare il livello dell'acqua nel circuito di raffreddamento. Manca totalmente un vano retroscudo per i piccoli oggetti da tenere a portata di mano, in compenso il sottosella è uno dei più ampi del suo segmento con la possibilità di stivare un casco jet 'vero' con visiera e dispone di due pratici ganci interni a cui assicurare 'sottochiave' due ulteriori caschi all'esterno. Come scritto è accessibile sia elettricamente dal tasto al manubrio che utilizzando la serratura posta sulla fiancata sinistra. Più comodo della media il tappo per il rifornimento di carburante (8 litri), posto sul lato sinistro, che non obbliga a sollevare la sella, pur richiedendo il parcheggio dello scooter. E a proposito di parcheggio l'LXR è uno dei pochi scooter a disporre di entrambi i cavalletti, con il laterale che rimane comodamente aperto bloccando l'avviamento. Non manca infine un ampio portapacchi integrato con i maniglioni dedicati al passeggero, che dispone di una porzione di sella sufficientemente ampia e di pedanine retraibili anche se di modesta fattura.
· CICLISTICA Anche se non vengono fornite informazioni a riguardo, il telaio è sicuramente in tradizionali tubi d'acciaio con il motore in funzione di forcellone oscillante, doppiato sul lato destro da un braccio di supporto. La coppia di ammortizzatori regolabili su 4 posizioni ha un'escursione limitata a 72mm, fa un po' meglio la forcella telescopica con steli da 33mm che arriva a 100mm. Le ruote sono entrambe da 16 pollici con pneumatici tubeless marcati Duro da 100/80 davanti e 120/80 dietro. L'impianto frenante, di tipo separato, utilizza due dischi da 220mm, lavorati da pinze a doppio pistoncino davanti e singolo dietro, servite da pregiati tubi in treccia. Il peso complessivo di 135kg (a secco) risulta allineato ai competitor e lo stesso vale per le misure caratteristiche con una lunghezza massima di 2.065mm, una larghezza di 705 e un interasse di 1385mm. La sella posta a 790mm non dovrebbe porre problemi ai più per poggiare entrambi i piedi, o almeno uno, a terra. Manca, come in tutti i competitor a doppio disco, il freno di stazionamento.
· PROPULSORE I propulsori sono ovviamente identici a quelli montati dall'HD anche se Peugeot dichiara di averci messo lo 'zampino' lavorando sui condotti d'aspirazione per ridurre la rumorosità. E sono tecnologicamente simili anche fra 125 e 200cc visto che entrambi condividono la scelta del 4 tempi, del singolo cilindro orizzontale, della distribuzione monoalbero con testata a quattro valvole e del raffreddamento a liquido, ma si differenziano nell'alimentazione, a carburatore per il 124,5cc e ad iniezione elettronica per il 171,2cc. Una scelta 'richiesta' dalle normative antinquinamento che diventano più restrittive oltre i 125cc rendendo la scelta dell'iniezione quasi obbligatoria per non rimanere penalizzati nei dati di potenza massima. Dati che si pongono a livelli intermedi fra i competitor, con il 125 che arriva a 9,7kW e il 200 che sale a 11,9kW. Valori fra l'altro leggermente diversi da quanto dichiarato da Sym, ma è risaputo che variazioni anche del 5% fra un esemplare di motore e l'altro sono del tutto normali (i maniaci del dato tecnico al millesimo se ne facciano una ragione...). Meno comprensibile invece la scarsità d'informazioni fornite da Peugeot che non divulga né i regimi di rotazione a cui viene erogata la potenza massima, né ogni dato sulla coppia massima e neppure i valori di alesaggio e corsa (che potete comunque rilevare nella SuperScheda del Sym HD). Di conseguenza è inevitabile constatare l'assenza di ogni informazione sui consumi e sulle prestazioni, prassi purtroppo sempre più diffusa.
· TEST SU STRADA Si è trattato di una breve presa di contatto nel centro di Milano negli ormai consueti 'set fotografici' nella zona della Triennale, con due scooter di preserie, in attesa dei modelli definitivi che saranno commercializzati a Giugno. Nei pochi chilometri percorsi gli scooter hanno comunque favorevolmente impressionato, sia ciclisticamente che a livello motoristico. Intanto lo spazio in sella è adatto un po' a tutte le taglie con qualche limite solo agli estremi, sotto il metro e sessanta o sopra il metro e novanta. Lo scooter si dimostra subito agile e leggero e a questa sensazione contribuiscono sospensioni ben sostenute, quasi 'sportive', che riescono ugualmente a copiare le piccole asperità, arrendendosi inevitabilmente su quelle più pronunciate. Il raggio di sterzo è sufficientemente ampio per svicolare agevolmente nel traffico e la guida appare da subito neutra ed istintiva. Sfruttando qualche momento di scarso traffico ho simulato un utilizzo extraurbano cercando qualche 'piega', arrivando così ad apprezzare il rigore delle sospensioni e il discreto lavoro degli pneumatici (a dispetto del marchio poco evocativo), che porta a limare, quasi con facilità, cavalletto e marmitta. Non se la cavano niente male neppure i freni con un anteriore non esuberante, ma potente il giusto e un posteriore in grado di contribuire significativamente al rallentamento, non arrivando al bloccaggio se non provocato. Ovviamente in caso di 'panic stop', soprattutto su fondi a scarsa aderenza, l'ABS farebbe sempre la differenza, ma in questa fascia di prezzo sembra che, i 500 Euro scarsi richiesti in più non vengano apprezzati da un largo pubblico ancora più attento al 'look' che alla sicurezza. Naturalmente la guidabilità è simile per entrambe le cilindrate, quello che cambia è l'erogazione dei propulsori che nella versione di maggior cilindrata è più autorevole un po' a tutti i regimi, con medi regimi più corposi e una disponibilità all'allungo che sembra offrire buoni presupposti per l'uso extraurbano e anche per qualche puntata in autostrada. Il 125 è comunque più che adeguato in ambito urbano e mai in soggezione nei confronti dei pari cilindrata. Ovviamente al crescere della velocità emergono i limiti di questa tipologia di scooter, decisamente poco protettivi, soprattutto in inverno o in caso di maltempo. Un piccolo parabrezza potrebbe aiutare, ma attenti a non esagerare nelle dimensioni per non compromettere i pregi della ciclistica. In compenso, grazie al sottosella più capiente della media il ricorso al bauletto risulta meno 'obbligato' che in altri casi.
· CONCLUSIONI Con una 'spregiudicata' operazione di stampo automobilistico il marchio francese ha completato la propria gamma nel segmento più caldo del mercato. E ha scelto bene il suo partner visto che l'LXR/HD ha tutte le carte in regola per confrontarsi con i competitor più accreditati. Anzi, presenta una ricchezza di dotazioni che pochi altri possono vantare, anche se la strumentazione e qualche finitura potrebbero essere più curate. La ciclistica è azzeccata, nel traffico ci si muove agili e sicuri pur con sospensioni un po' rigide, ma con freni equilibrati. Anche i propulsori hanno ben poco da invidiare ai competitor, in particolare il 200 (forse sarebbe meglio chiamarlo 170) che mostra scatto ed allungo da primo della classe. Calcolando una quotazione piuttosto competitiva, anche se leggermente superiore al corrispettivo taiwanese, potrebbe ben figurare in classifica, puntando a diventare lo scooter più venduto del marchio francese.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Simone Romeo Photography