Eravamo ansiosi di ritornare sull'argomento Beverly 500 ed eccoci qui, a distanza di qualche mese, dopo che il battesimo del mercato ha dato grosse soddisfazioni a mamma Piaggio. Il Beverlone è infatti immediatamente schizzato al secondo posto nella classifica dei più venduti, battendo anche il fratellino da 200cc!

LINEA
Anche se il design di un veicolo non muta, è incredibile come il continuare a vederlo possa mutare le nostre considerazioni. La 'familiarizzazione' con un oggetto porta ad accettare anche le forme più ardite o a rivedere prime impressioni entusiastiche. Nulla di così drastico con il 500 Piaggio, solo il faro al manubrio, che aveva lasciato qualcuno perplesso all'inizio, adesso convince e addirittura, dopo la presentazione della Vespa Granturismo, fa anche 'family feeling'. Un'indagine 'casereccia' sul gradimento da parte degli appassionati, mostra quanto il Beverly piaccia, anche qualche motociclista si lascia andare a positivi apprezzamento, vista la linea pulita e il moderato utilizzo di plastiche.
Personalmente trovo lo stile fin troppo classicheggiante, alla luce delle possibilità dinamiche espresse su strada, caratteristica quest'ultima che piacerà anche ad un pubblico più giovane di quello ipotizzato dai designer di Pontedera.
Trovo particolarmente azzeccato il frontale, mentre il parafango portatarga, mortifica un po' il ruotone posteriore. Peccato anche per la bella marmitta cromata, malamente occultata dal 'plasticoso' paracalore.
Preferisco invece non esprimermi sul pur utile parabrezza opzionale...

STRUMENTAZIONE
Raccolta in una palpebra in plastica satinata color argento, alla sommità del fanale, ha una grafica molto pulita, anche se quel fondo azzurrino fa un po' troppo Vespa.
Gli strumenti utili ci sono tutti, tranne l'orologio, una carenza inspiegabile visto anche lo spazio disponibile in cui campeggia il logo Beverly, ma ci hanno promesso che potrebbero esserci presto novità. Come detto, per il resto c'è tutto quanto serve: il tachimetro con fondo scala a 180km/h e l'indicazione in miglia, il contachilometri totale e parziale, l'indicatore per la temperatura del liquido refrigerante e per lo stato di riempimento del serbatoio benzina. con anche l'utile spia della riserva. Completano il tutto le spie consuete: frecce, abbagliante, pressione olio, stato dell'iniezione e carica alternatore, oltre all'indicatore lampeggiante dell'immobilizer. Complessivamente la ricchezza è inferiore agli standard Piaggio e anche al 200cc, ma va considerato l'aggressivo prezzo d'acquisto.

COMANDI E DOTAZIONE
I comandi al manubrio sono gli stessi della serie X9, incastonati in una cornice argento anziché nera. Il modello testato, un 2002, disponeva ancora del deviatore luci sulla destra, mentre i nuovi modelli dovrebbero offrire gli anabbaglianti inseriti di 'default'.
Sulla sinistra il passing e il clacson non risultano comodissimi, ma solo a voler essere molto pignoli.
Belli gli specchi retrovisori cromati che offrono un'ampia superficie specchiante e non ingombrano anche nel traffico.
Manca il freno a mano, peccato veniale, visto l'indirizzo 'city tourer', a meno che abitiate a San Francisco!
La chiave d'accensione inserisce il bloccasterzo, fornisce il consenso al sistema immobilizer e comanda l'apertura del vano retroscudo (anche a motore acceso), al cui interno due leve permettono lo sbloccaggio del tappo carburante (nel tunnel) e del sellone. Il sistema non è né veloce né intuitivo e viene solo parzialmente riabilitato dalla presenza di un pulsante elettrico esterno per l'apertura della sella, che ovviamente funziona solo a chiave inserita.
Sempre nel retroscudo si trova la presa di corrente a 12 volt, ma il vano non consente di contenere oggetti voluminosi da ricaricare, tipo telecamere etc.
Comodi da utilizzare i cavalletti centrale e laterale, quest'ultimo non permette l'avviamento se non viene richiuso, evitando pericolosi contatti con l'asfalto.
Sulla punta della sella è alloggiato e vincolato un coprisella impermeabile, da utilizzare all'occorrenza.
Completa il tutto, un gancio solidale al telaio per fissare lo scooter ad un palo.

VANI BAGAGLIO
Qui va fatta una doppia considerazione e cioè: classificando il Beverly 500 un 'ruote alte' si rimane favorevolmente colpiti dalla presenza del vano sottosella, mentre considerando che al retrotreno il Beverlone utilizza il medesimo pneumatico da 14" alloggiato sull'X9 Evolution, si rimane perplessi per il ridotto spazio disponibile. Vedetela un po' come volete fatto sta che nel sottosella, illuminato, ma leggermente meno profondo di quello del 'Beverlino', non potrete alloggiare un casco, se non quello appositamente realizzato da Piaggio. Va quindi considerato un vano per riporre l'antipioggia, i sistemi antifurto ed altri oggetti non troppo voluminosi, comunque c'è.
Diventa quindi pressoché indispensabile montare un bauletto posteriore, utilizzando il portapacchi offerto di serie, attenti però alla portata massima consentita, limitata a cinque chilogrammi. Altra possibilità le borse laterali viste ad Intermot 2002, ma non ancora disponibili.
Nel retroscudo, dietro ad un ampio sportello si celano due vani dedicati a piccole cose come guanti, telefono cellulare o apparecchi fotografici compatti, ricaricabili attraverso l'apposita presa di corrente. All'esterno del retroscudo troviamo infine il comodo gancio appendiborse dotato di sicura.

CICLISTICA
Uno degli obiettivi dichiarati da Piaggio, era quello di garantire una stabilità a tutta prova, anche alle massime velocità. Per ottenere questo risultato si è lavorato attentamente sulle quote del telaio, arrivando ad un interasse di 1550mm, superiore sia alla versione di minor cilindrata che al 500cc della gamma X9. Cambiano poi avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo, oltre ad un irrobustimento generale del telaio.
Anche il reparto sospensioni è stato adeguato, con una massiccia forcella Kayaba da 41mm di diametro e 104mm di escursione, mentre la coppia di ammortizzatori posteriori, regolabili su 4 posizioni (con l'apposita chiave in dotazione), scorrono per 100mm.
Il reparto ruote, parla di 16 pollici di diametro anteriormente, con una gomma da 110/70 e 14 pollici al retrotreno con pneumatico da 150/70, non si può quindi parlare legittimamente di 'ruote alte', visto che il Suzuki Burgman 650 ad esempio, ha ruote ant. e post. da 15 e 14 pollici e non viene certo considerato a ruote alte.
A porre freno all'esuberanza del motore, l'impianto a tre dischi di tipo integrale, utilizza pinze Brembo a doppio pistoncino montate su due dischi da 260mm alla ruota anteriore e uno da 240mm a quella posteriore.
Venendo alle misure caratteristiche troviamo 2.215mm di lunghezza, 770mm di larghezza e una sella a 775mm, abbassata di 25mm rispetto a quella 'altina' del 200cc.
Il serbatoio contiene 13,2 litri di cui 3 occupati dalla riserva e il suo posizionamento nel tunnel permette di effettuare rifornimento senza dover scendere dalla sella. Un paio di litri in più non avrebbero guastato.
Sufficientemente curati gli assemblaggi delle plastiche che mostrano anche tre belle verniciature tutte metallizzate.

MOTORE
Un 'classico', ormai diffuso anche su vari modelli della concorrenza, è montato in modo solidale alla ruota posteriore, oscillando con essa.
È il capostipite della serie Master (di cui è stata presentata anche una versione da 280cc, ancora non disponibile), un monocilindrico raffreddato ad acqua, con alimentazione ad iniezione elettronica e testata a quattro valvole con distribuzione monoalbero a camme in testa.
Vengono dichiarati 29kW a 7.500 giri e 43Nm a 5.500 giri. Numeri che abbinati al peso contenuto in meno di 190kg fanno venire l'acquolina in bocca.
La bella marmitta cromata è dotata di catalizzatore e il veicolo è omologato alle normative Euro 2.
L'erogazione è stata ottimizzata, attraverso una nuova mappatura della centralina, per offrire maggiore dolcezza ai bassi regimi rispetto all'omologo propulsore montato sull'X9.

CONCLUSIONI 'STATICHE'
L'impatto estetico è positivo ed è confermato dai pareri raccolti 'dalla strada'. Personalmente avrei preferito una linea di poco più aggressiva, a sottolineare le potenzialità offerte dal corposo propulsore.
Anche la ciclistica, attentamente rivista per garantire la massima sicurezza, passa l'esame statico, assieme all'impianto frenante e alla 'gommatura', addirittura esuberante al retrotreno.
Ci sarebbe da discutere a lungo sulla definizione di veicolo a 'ruote alte', vista la presenza della sola ruota anteriore da 16 pollici, ma le definizioni lasciano sempre il tempo che trovano, quelle che restano sono le qualità dinamiche, di cui parliamo nell'imminente prova su strada.

Testo & foto: Fabrizio Villa