Ci siamo prenotati per una prova su strada fin dalla sua presentazione al Salone di Milano 2001, abbiamo pubblicato le prime impressioni grazie ai nostri colleghi giapponesi di Big Scooter, al momento della presentazione stampa, ma solamente nell'autunno 2002 un super Burgman dalla livrea argentata ha fatto capolino in redazione. Immediatamente si sono scatenate le prenotazioni e infatti al temine del test, il contachilometri segnava oltre 2.000 chilometri in più, percorsi dai cinque tester di cui leggerete le impressioni, oltre ad un 'assaggio' da parte dei soci del CyberScooter Club.
In vendita da ormai sei mesi, non se ne può più parlare come di una novità di cui stupirsi, ma di un prodotto ben diffuso fra gli appassionati, su cui è il caso di trarre delle considerazioni ragionate, anche se va detto che durante il test l'aspetto emotivo ha spesso avuto il sopravvento. Emotività che risulta sempre un elemento decisivo nell'acquisto di una due ruote, in particolare se si tratta di un modello leader del suo settore come in questo caso. Noi affronteremo il Burgman 650 in tutte le sue varie sfaccettature, ma sappiamo che spesso l'acquisto scatta per folgorazione, e allora, per chi se lo può permettere, buon divertimento!
Torniamo alla serietà di tester attenti e vediamone la destinazione d'uso: scartato il centro storico delle affollate metropoli per via di dimensioni e peso, ci siamo trovati benone in ogni altra situazione, dalle strette strade di montagna fino alle lunghe tirate autostradali, soli e con il passeggero. Naturalmente impegnative sono le manovre da fermo, che dipendono anche dalla propria 'stazza' e malizia in rapporto allo scooter.
Una volta in movimento si guida in scioltezza, ma non ci sembra comunque il caso di consigliarlo a chi inizia.
Guardandoci attorno per possibili concorrenti, troviamo indubbiamente Honda Silver Wing e Yamaha Tmax, ma nel suo mirino sono anche moto da turismo come la Honda Deauville, fino a super tourer come la BMW R850RT.

LINEA
Imponente è il primo appellativo che mi viene in mente, anche perché non si è fatto nulla per mitigarne le dimensioni, anzi sono state trattate con compiacimento, così i voluminosi specchi retrovisori con frecce integrate che caratterizzano la vista frontale ampliandone la sezione e il voluminoso codone che preannuncia il 'pozzo' sottosella. Detto questo e premesso che le considerazioni estetiche sono pur sempre soggettive, il big Burgman fa', come si dice, la sua bella figura, in particolare il frontale è ben proporzionato e grintoso, sviluppando il tema del doppio faro, sormontato dalla presa d'aria e dal parabrezza sagomato.
Meno riuscito il retrotreno, un po' panciuto e 'automobilistico' che vedremmo meglio con un maggiore dinamismo, magari riprendendo il bel maniglione/portapacchi del Burgman 250/400 modello 2003, di imminente commercializzazione.
Nella vista laterale spiccano tre elementi: la 'freccia' disegnata dallo scudo anteriore. lo sconfinato sellone e la voluminosa marmitta che spunta dalla coda del veicolo.

STRUMENTAZIONE
Totalmente digitale, ricorda in qualche modo quella dell'avveneristico (non solo per l'epoca) Honda CN, e offre lo stato dell'arte nella comunicazione fra scooter e pilota, introducendo alcuni elementi assolutamente inediti, come l'indicazione della marcia inserita e della modalità di trasmissione.
Originale anche l'indicazione numerica della velocità massima e il coreografico contagiri a segmenti con zona rossa a 8.500 giri. Il contachilometri dispone di due parziali. Lateralmente, tre display più piccoli, segnalano la quantità di carburante con indicazione lampeggiante della riserva, la temperatura del liquido di raffreddamento con spia d'allarme e l'orologio. Numerose spie segnalano: gli indicatori di direzione inseriti, il livello e la pressione dell'olio con l'indicazione di sostituzione, l'allarme per malfunzionamenti alla trasmissione o al sistema d'iniezione, il freno a mano inserito e l'abbagliante.
In tutto ciò non ha trovato però posto un computerino di bordo, non indispensabile, ma utile quando si fa del turismo.

COMANDI
Qui ci addentriamo nelle esclusività offerte dal Burgmanone, visto che sull'affollato blocchetto sinistro al manubrio, troviamo quattro tasti 'di troppo': quello meno appariscente, grigio, denominato Power, consente di passare dalla trasmissione normale, 'Drive' a quella più 'piccante' per l'appunto Power. Il tastino giallo in basso permette di commutare dalla condizione automatica D a quella manuale M, fatto questo, si può agire sulla coppia di tasti arancioni Up e Down per selezionare le 5 marce disponibili. Completano il blocchetto il selettore frecce, il deviatore luci, il lampeggio e il pulsante clacson. Passando al blocchetto destro, troviamo l' l'interruttore luci, l'avviamento e l'interruttore d'emergenza.
Cosa rara fra gli scooter, le leve freno sono regolabili, in funzione delle nostre mani o dell'abitudine di guida.
Per l'inserimento della chiave d'accensione occorre disabilitare uno sportellino metallico comandato dal retro della chiave stessa come da tradizione Burgman, non è però magnetico, ma ad incastro, con la possibilità, alla lunga, di 'rovinare' l'incastro in plastica della chiave. Senza disinserire la chiave è possibile inserire il bloccasterzo e aprire la sella.
In basso, sulla destra del retroscudo, troviamo l'indispensabile comando del freno a mano, davvero utile su un veicolo di questa 'stazza' e che, nonostante le marce, non può ancora essere parcheggiato 'in prima'.
Infine gli specchi retrovisori (che integrano le frecce) dalla superficie davvero notevole, si orientano agendo direttamente sulla superficie specchiante e, per diminuirne l'ingombro è possibile ripiegarli su se stessi, perdendo la visibilità posteriore, ma consentendo la completa rotazione del manubrio, e quindi la guida: comodo.
L'ampio parabrezza, montato a sbalzo, sembra suggerire una possibile regolazione in altezza, invece è fisso, ma consente di miscelare i flussi aerodinamici per rendere più confortevole la guida ad alta velocità.
Inusuale la posizione del tappo carburante, di chiara ispirazione automobilistica, con uno sportello sul lato sinistro della fiancata, che protegge il tappo vero e proprio a chiave.

VANI BAGAGLIO
Ormai è un classico per la gamma Burgman essere la più capiente in ogni cilindrata ed anche per il 650cc la leadership è confermata.
Il sottosella da 56 litri, rivestito in moquette e dotato di luce con interruttore, ospita comodamente due caschi integrali anche modulari e avanza ancora spazio per la tuta antipioggia e altre cose. Nessun problema anche con una borsa 24 ore o volendo stivarci la spesa al supermercato, io ci ho infilato il contenuto di tre buste di plastica, mitico!
Per oggetti meno voluminosi e di uso più frequente, abbiamo un vano sottochiave al centro dello scudo della capienza di 10 litri, dotato di presa di corrente a 12 volt e due portaoggetti con chiusura a scatto, meno capienti, ma abbastanza profondi, solo la chiusura risulta un po' debole.
Fra le gambe, al centro del tunnel, è sempre possibile alloggiare un'apposita borsa, ma lo spazio non è amplissimo, del resto sotto c'è il motore.
Al posteriore è già disponibile un piccolo portapacchi opzionale, un po' sottodimensionato a dire la verità, viste le ambizioni turistiche del mezzo, ma naturalmente le Aziende del settore hanno già sfornato soluzioni alternative con bauletti di ogni tipo.

CICLISTICA
Viste le prestazioni in gioco, tutta la struttura del veicolo è sovradimensionata, con un massiccio telaio a traliccio di tubi in acciaio ad ampia sezione, che imbraga il motore fissandolo in posizione centrale, ottimizzando la distribuzione dei pesi e abbassando il baricentro.
Visto che il motore è saldo al telaio, per trasmettere il moto e sostenere la ruota posteriore, troviamo un forcellone in alluminio che nasconde, nel lato sinistro, la trasmissione finale ad ingranaggi.
Al forcellone sono collegati due ammortizzatori con escursione di 100mm, regolabili su 5 posizioni tramite una chiave in dotazione.
La forcella anteriore è una pregevole unità con doppia piastra, elemento importante ai fini della stabilità del veicolo, universalmente utilizzata in campo motociclistico, mentre fra gli scooter, l'unico altro che la può vantare è il Tmax di Yamaha, gli steli sono da 41mm e l'escursione di 105mm.
Le ruote basse sono ormai un ricordo, visto che all'anteriore troviamo un diametro di 15 pollici e al retro un 14, soluzione già vista sull'Aprilia Atlantic 500 e che potremmo definire 'ruote medie' a ricerca del miglior compromesso fra maneggevolezza e stabilità.
Le ruote montano pneumatici Bridgestone Battlax di tipo radiale (per la prima volta su di uno scooter) appositamente realizzate per questo modello e di ampia sezione: 120/70 davanti e 160/60 dietro, .
Anche il capitolo freni raccoglie il meglio dell'attuale produzione con un doppio disco anteriore da 260mm e singolo posteriore da 250mm, su cui agiscono pinze Nissin a doppio pistoncino. Peccato che il comando sia di tipo tradizionale, quindi separato per anteriore e posteriore, senza cioè il comando integrale che mi sembra più consono al veicolo, del resto anche BMW e Guzzi equipaggiano tutti i modelli turistici con comando integrale, abbinato per le tedesche al prezioso sistema ABS. Proprio quest'ultimo ci sembra d'obbligo, almeno a richiesta, per un veicolo di questa classe. Va detto che con questo modello Suzuki ha voluto strizzare l'occhio anche ai motociclisti e si sa che in questo settore il comando di tipo tradizionale è ancora il più diffuso, e desiderato.
Venendo alle misure, le troviamo inaspettatamente simili a quelle del Burgman 250/400, per lunghezza: 2260mm ed interasse: 1595mm, mentre cambiano, per eccesso, larghezza: 810mm, altezza sella: 750mm e peso, dove si stabilisce un nuovo record: 238kg. Per la precisione, in ordine di marcia e senza carburante, raggiunge i 270kg!
Paragonato ai concorrenti diretti Silver Wing e Tmax, risulta più vicino al primo di cui condivide la misura d'interasse, mentre è superiore in tutte le altre misure ad esclusione dell'altezza sella che nel Tmax sale a 795mm.
Serbatoio carburante da 15 litri, ma qualcosa in più non avrebbe guastato.
Comodo il cavalletto laterale azionabile stando in sella, anche grazie alla svasatura della pedana e consigliabile per salire e scendere di sella, mentre il centrale risulta comunque utilizzabile, grazie all'ampio braccio di leva, ma richiede pur sempre un certo sforzo e un po' di malizia.
Di prima qualità i materiali utilizzati e le verniciature, come lecito aspettarsi, piuttosto ben curati gli accoppiamenti delle plastiche, tranne forse la parte superiore del codone.

MOTORE
Bicilindrico da 638cc, quattro tempi, raffreddato a liquido, con testata a quattro valvole, bialbero in testa con catena laterale, è dotato di due contralberi antivibrazioni ed alimentato da iniettori con corpo farfallato da 32mm e centralina ECM.
È di tipo parallelo, montato elasticamente, con cilindri disposti orizzontalmente e posizionati nel tunnel centrale al centro dei nostri piedi, una volta in sella. Come detto è solidale al telaio con tutti i benefici del caso, sia per la centralizzazione dei pesi, che per le masse non sospese, permettendo un più efficace lavoro della sospensione posteriore, svincolata dal peso del propulsore, come capita invece in tutti gli scooter monocilindrici attualmente sul mercato.
La trasmissione finale avviene tramite un sistema a catena d'ingranaggi, affidabile e praticamente esente da manutenzione, ma afflitto da un certo assorbimento di potenza.
I dati dichiarati parlano di 40,5kW di potenza massima a 7000 giri e 62Nm di coppia massima a 5000 giri, valori che lo staccano dai 37kW e 50Nm del Silver Wing e dai 29,4kW e 45,8 del Tmax. Anche e soprattutto in questo caso il 650 si rivela al top dell'attuale gamma scooter.
Potrebbe essere tutto e invece qui comincia il bello, infatti Suzuki ha voluto impreziosire la sua ammiraglia dotandola di un sofisticato e al tempo stesso semplice sistema di trasmissione primaria, per offrire ai propri clienti una personalizzazione della guida ancora inedita nel settore scooter.
Diciamo che l'ispirazione arriva dai cambi sequenziali diffusi sulle autovetture dell'ultima generazione, dopo i clamori della formula, solo che il dispositivo non è meccanico, bensì elettronico.
Denominato SECVT (Cambio automatico continuo elettrico Suzuki) si basa su due pulegge a diametro variabile ed una cinghia in materiale composito. Un sistema computerizzato, abbina l'apertura delle pulegge a quella dell'acceleratore e alla velocità del veicolo, regolando il regime ideale del motore. In modo simile a quanto avviene tradizionalmente con un sistema a variazione continua, il SECVT però, attraverso il controllo elettronico ed un motore attuatore, permette di variare la 'mappatura' della trasmissione secondo parametri precedentemente impostati, in modo praticamente infinito, che Suzuki ha fissato in due modalità automatiche e una manuale, con la 'simulazione' di 5 marce, bloccando le pulegge in 5 posizioni, variando di conseguenza il solo regime di rotazione del motore.
Un sistema geniale che permette di rendere la trasmissione di uno scooter infinitamente più eclettica, economica e modificabile di un cambio meccanico, e che rende molto più vicino il concetto di moto automatica, ammesso e non concesso, che il Burgman 650 non si possa già annoverare come tale.

CONCLUSIONI STATICHE
Non occorre troppa fantasia per capire che ci troviamo al cospetto di un veicolo effettivamente innovativo, dotato di quanto di meglio si possa trovare in campo ciclistico e motoristico, abbinato ad un sistema di trasmissione che apre nuove prospettive nel settore scooter, e non solo. Ampio spazio a bordo per pilota e passeggero, voluminosi spazi bagaglio e un'ampia carenatura con una linea gradevolmente imponente, completano il quadro positivo fin qui esposto.
Ovvio che qualche rovescio della medaglia vada considerato, ma si riduce principalmente al prezzo di 8.868 euro più immatricolazione e al peso di 270kg.
Sul primo le considerazioni sono prevalentemente di tipo personale e relative alla frequenza e al tipo di utilizzo, calcolando che i concorrenti non sono poi molto più economici, mentre il peso è oggettivamente sostenuto.

Aspettate però a trarre le vostre conclusioni, la prova continua fra breve con il test su strada...

Testo e foto: Fabrizio Villa