| Dopo cotante premesse, non vedevo
l'ora di mettere in moto per capire come se la cava 'on
the road'.
POSIZIONE IN SELLA
Non si sale e non si scende, nel senso che la sella è
ad una posizione intermedia, raggiungibile ai più,
senza però sacrificare le gambe dei più
alti. Naturalmente, come in quasi tutti gli scooter, ognuno
potrà trovare la posizione preferita, tenendo le
gambe ad angolo retto o allungandole, a scelta.
Per il busto invece la posizione è più motociclistica,
nel senso turistico del termine, con il manubrio sufficientemente
largo e rialzato, al fine di offrire il maggior comfort
e controllo del gigante.
La sella è veramente ampia e comoda, con la parte
anteriore che si restringe per facilitare, assieme alle
pedane 'svasate', l'appoggio dei piedi a terra. Il morbido
schienale è regolabile su più posizioni
con una comoda leva, basta quindi a bulloni e chiavi inglesi.
Anche le leve dei freni sono regolabili a piacimento,
peccato quindi che non lo sia anche l'ampio e perfettamente
trasparente parabrezza, sarebbe stata un'ulteriore chicca
nel paniere del big Burgman.
Davanti a noi l'ammiccante e sconfinato cruscotto, i numerosi
vani bagaglio e gli affollati blocchetti comandi, con
cui è il caso di iniziare a familiarizzare.
Con un po' di malizia, ed un buon colpo di reni, è
possibile scendere dal cavalletto centrale stando in sella,
mantenendo entrambi i piedi saldamente poggiati a terra.
A questo punto il passeggero può salire a bordo,
poggiando il piede sinistro sulla pedana e scavalcando
atleticamente l'enorme sezione di sella a lui (lei?) dedicata.
Se dice di essere scomodo/a, cambiate passeggero! Lo spazio
abbondante e conformato con pedane ampie e ben posizionate,
offrono infatti una posizione invidiabile, anche se volendo,
manca lo schienale, disponibile come accessorio, ma posizionato
un po' troppo indietro.
Provando a fare qualche manovra da fermo a motore spento,
oltre all'esperienza nel gestire mezzi di un certo peso,
gioca un ruolo anche la forza fisica, soprattutto nelle
retromarce: va tenuto presente nei parcheggi.
CAMBIO
Tirata la frizione, si inserisce la prima e si parte facendo
coreograficamente slittare la ruota posteriore. No, non
è proprio così, ma stiamo entrando in una
condizione finora sconosciuta nella guida di una due ruote,
quindi va fatta un'ampia premessa.
Tre le opzioni: Drive per
la marcia normale, Power
per una guida più reattiva e Manuale
per usare le cinque marce in modo personale.
Premendo il tasto Power si passa a questa funzione da
quella Drive e viceversa, mentre per passare al cambio
Manuale occorre premere il tasto D-M.
Le varie opzioni possono essere inserite in ogni momento,
sia da fermi che in movimento. Nel caso si decida per
la funzione Manuale il software sceglie la marcia migliore
in funzione della velocità a cui si sta viaggiando.
Si possono scalare le marce a piacimento, ma arrivando
al semaforo semplicemente frenando, il cambio si posiziona
automaticamente in prima.
La frizione si inserisce da sola per il tempo necessario
e le cambiate sono piuttosto rapide, sia in salita che
in scalata. Non è infatti necessario parzializzare
il gas nel cambio marcia, con ovvi benefici in termini
di rapidità.
Sono ammessi i fuorigiri in accelerazione, ma non è
consentito scalare inserendo una marcia 'impossibile'.
La curiosità di guida era tale che sono partito
subito con il cambio in Manuale, cercando di recuperare
le sopite abitudini motociclistiche.
Le marce sono 'vere' e occorre ascoltare il sommesso rombo
del propulsore (e/o verificare il contagiri) per inserire
il rapporto adeguato, in compenso l'automatismo della
frizione permette accelerazioni formidabili senza salti
fra una marcia e l'altra. Meno intuitivo passare al rapporto
inferiore, dove è anche possibile arrivare a scomporre
l'assetto del veicolo in caso di scalate 'selvagge', magari
in prossimità di una curva.
Venendo all'utilizzo medio nel corso della prova potrei
suddividerlo, nel mio personalissimo caso, in: 70% Drive,
20% Power e 10% Manuale, questo perché, da convinto
sostenitore del cambio a variazione continua e della guida
sfruttando i bassi regimi e la coppia del propulsore,
ho apprezzato la pastosità del rapporto più
pacioso, ho sfruttato la funzione Power per i sorpassi
e la guida 'sportiva' e utilizzato il Manuale (oltre che
per la grande curiosità) solo nelle situazioni
dove il freno motore fa la differenza e per viaggiare
in souplesse con il rapporto più alto. Non ho infatti
trovato particolari benefici utilizzando il Manuale nell'uso
più sportivo, principalmente per la difficoltà
di azzeccare il tastino giusto quando il ritmo si fa sincopato.
Al di là di tutto, trovo il limite maggiore del
sistema nell'ergonomicità dei comandi, piccoli
e poco intuitivi. Altro elemento migliorabile è
il rapporto fra il freno motore e la trazione, che rende
l'apri e chiudi troppo brusco, specie alle basse velocità.
Manca l'appagante rito della frizione e del cambio a pedale,
caro a tutti i motociclisti, ma ci sono ben altri vantaggi.
Ritengo infatti che il passo avanti compiuto da Suzuki
con il SECVT, renda 'obsolete' le trasmissioni fin qui
realizzate per tutti gli scooter top di gamma, fermi restando
i citati affinamenti auspicabili.
CITTÀ
Vado subito a ficcarmi nella situazione più critica,
puntando al centro di Milano in una giornata lavorativa.
Il bello è che tutto il peso del big Burgman sparisce
non appena si raggiunge una velocità anche minima
e l'ampio manubrio permette di destreggiarsi disinvoltamente
nel traffico. Complicano invece le cose le dimensioni
complessive, la marmitta sporgente e soprattutto le 'orecchie',
pardon gli specchioni/frecce che hanno l'abilità
di posizionarsi alla stessa altezza di quelli delgli autoveicoli,
rendendo così difficile, e a volte impossibile,
risalire le perenni code di 'sardomobilisti'. Con specchi
tradizionali, avventurarsi nel traffico diventerebbe molto
meno impegnativo, grazie all'ottimo bilanciamento del
veicolo e rimarrebbe da fare i conti 'solo' con dimensioni
e peso, in parcheggio.
Ho parlato tanto della trasmissione che quasi mi dimenticavo
del motore! Invece c'è, oltroché se c'è,
potente, ovattato, senza una vibrazione, muove i 270kg
del Burgman con un filo di gas e permette accelerazioni
in città 'da ritiro della patente', anche in Drive,
condizione ideale, a mio parere, per affrontare lo stressante
traffico urbano. Si apprezza un deciso freno motore, ma
anche qualche 'rigidità' nell'apri e chiudi a bassissima
velocità, più evidente in 'Power'.
Le sospensioni lavorano bene sulle asperità non
troppo secche e il maggior comfort si ottiene regolando
le molle posteriori nel precarico minore. Scordatevi di
andare 'a pacco', anche in due, ma qualche rigidità
su tombini e pavé, rimane.
Nessuna vibrazione assilla la solida carrozzeria, anche
se un leggero fischio proviene dal reparto trasmissione.
I freni, di tipo tradizionale, sono sufficientemente potenti
e modulabili per fermare il veicolo con autorevolezza,
ma richiedono maggiore destrezza di un sistema integrale,
specialmente in caso di frenate al limite dove il posteriore
può arrivare al bloccaggio. Un sistema ABS sarebbe
auspicabile, vista la mole del veicolo e... il prezzo
dei ricambi nel caso di una banale scivolata.
STRADE EXTRAURBANE
Questa è invece la condizione ideale per il Burgmanone,
soprattutto le statali medio/veloci e poco affollate,
dove la piacevolezza del propulsore, il comfort e la protettività
invitano a lunghi viaggi, da soli o in compagnia.
La posizione di guida è davvero comoda anche dopo
tanti chilometri, la carenatura protegge completamente
senza mai limitare la visuale e gli specchioni deviano
gran parte dell'aria dalle mani. Fra l'altro la visione
offerta dai retrovisori è davvero panoramica, anche
se in posizione inusuale.
Il motore permette una guida spedita e morbida con accelerazioni
e riprese anche decise, contando sulla poderosa coppia
sempre disponibile ma, e qui viene il bello, se una strada
invoglia ad una guida più coinvolgente, o semplicemente
si vuole tirare un po', basta inserire Power e il motore
girerà costantemente 1.000 giri più alto,
rendendo tutto più veloce e reattivo, avvicinando
una curva all'altra e rendendo i sorpassi, anche con poco
spazio a disposizione, un gioco da regolare con il polso
della mano destra.
L'ottima maneggevolezza consente di guidare con piacere
anche nelle stradine più impervie e la facilità
con cui il Burgman 650 scende in piega, permette di tenere
un passo più che spedito nelle strade tutte curve.
Anche in questo caso però riaprire il gas ad esempio
dopo un tornante può risultare un po' brusco.
Quando la velocità sale la stabilità è
sempre irreprensibile, senza che venga meno la rapidità
con cui si può cambiare direzione.
Le gomme radiali Bridgestone mi sono piaciute molto, hanno
una spalla che dà sempre sicurezza e permettono
di sentire bene il mezzo. Questo è, naturalmente,
consentito dal solido telaio che ospita rigidamente il
propulsore e dalle sospensioni che 'lavorano' in buona
sintonia. Volendo si possono irrigidire di una o due posizioni
gli ammortizzatori posteriori, ottenendo una resa più
efficace quando il passo si fa' più veloce.
Molto bene i freni che mantengono autorevolezza e modulabilità
anche con l'aumentare della velocità. Occorre bilanciarne
però l'intervento favorendo sempre l'anteriore.
Ho infatti notato occasionali fenomeni di bloccaggio indesiderato
al posteriore.
Maggiore accortezza va usata in caso di asfalto bagnato,
sia con i freni che con l'acceleratore, data la notevole
potenza scaricata a terra, sempre meglio viaggiare in
Drive in questo caso.
Passando al passeggero, le
cose non cambiano molto rispetto al comfort riservato
al pilota e solo nei tratti più lunghi un poggiaschiena
risulterebbe ben gradito, mentre i maniglioni offrono
un solido appiglio anche nelle accelerazioni più
brucianti. L'utilizzo delle marce, magari spigliato, richiede
una maggiore attenzione da parte del nostro compagno/a
per evitare un frequente contatto fra i caschi.
AUTOSTRADA
Non è quasi mai divertente, ma spesso risulta inevitabile
e viaggiare più comodi possibile in questi casi,
fa la differenza.
Il big Burgman, offre quanto di meglio attualmente disponibile
in campo scooteristico, ma anche in quello motociclistico.
In questa condizione i suoi unici concorrenti sono l'Honda
Silver Wing e la BMW R850RT, con il primo quasi ugualmente
prestante e veloce, ma meno stabile in velocità,
mentre il secondo è più stabile e veloce,
ma soffre di un cambio piuttosto ruvido e di una posizione
di guida più obbligata, sorvolando sul prezzo.
La velocità massima indicata, viaggiando su di
un'autostrada senza limiti come quella tedesca (dove
ci rechiamo 'sempre' per le prove...) è
stata di 187km/h, e mai inferiore
a 178km/h. A questo ritmo ho percorso quasi 300 km senza
rilevare il benché minimo affaticamento, grazie
alla protezione totale della carenatura. Ho però
notato una certa tendenza dell'avantreno ad oscillare
oltre i 160 orari, sia sul dritto che in curva, particolarmente
in presenza di scie e turbolenze. La cosa è fastidiosa
ma non pericolosa perché il fenomeno non si amplifica,
certo ne avrei fatto a meno. A questo proposito, interpellando
alcuni proprietari del suddetto modello, alcuni si sono
detti sorpresi di ciò e il buon Schiapputer
si è preso la briga di strapazzare proprio uno
di questi, il Burgman, non il proprietario! Ne leggerete
le considerazioni più avanti.
Naturalmente nessuno vi obbliga a tenere la manopola del
gas incollata al fine corsa, noi
si fa' così per provare, ma in genere è
meglio godersi la strada a ritmi più rilassati.
Se però dovete fare Milano-Ancona, dove il traghetto
per le vacanze non aspetta... il 'Paninone' vi accompagnerà
senza battere ciglio, autovelox permettendo.
I freni sono sempre all'altezza della situazione, anche
se pinzare in modo deciso a 180km/h non è proprio
alla portata di tutti, quindi sono ancora a raccomandare
a Suzuki un sistema ABS e/o integrale.
Se pensate di guidare a questi ritmi, il passeggero/a
non gradirà sicuramente, anche se la posizione
risulta comunque comoda, fatta eccezione per la pressione
dell'aria, a cui la posizione più elevata della
sella, comincia ad esporlo/a. Meglio quindi viaggiare
ad andature intorno ai 140/150 orari fornendolo di poggiaschiena.
AL LIMITE
Al limite nostro o del mezzo? Già perché
gli scooter fanno continui passi avanti, ma non
sempre di pari passo con l'abilità del pilota.
Un veicolo così veloce, potente e pesante non può
essere condotto 'al limite' senza
una certa esperienza e, anche se molto più
accessibile di una moto sportiva, richiede comunque un
approccio rispettoso.
Prendendo una bella strada curvilinea, abbondantemente
conosciuta, ho cominciato a saggiarne le possibilità
(reciproche). Dopo alcuni
tentativi identifico l'opzione Power come la più
redditizia e passo a testare la ciclistica.
Come detto il 'bestione' entra in curva con estrema facilità
e le possiblità di piega sono davvero elevate,
con il lontano limite del cavalletto sulla sinistra e
nessuno sul lato destro, almeno nel mio caso, visto che
altri hanno toccato con la pancia della carena! Residui
del peso si avvertono nelle 'esse' dove il cambio d'inclinazione
richiede un certo impegno.
Altro limite viene dalla trasmissione brusca della potenza
in alcuni casi: dopo essere entrati in curva a gas chiuso,
accelerando prima di raddrizzare lo scooter, si ha un
leggero impuntamento e poi la potenza viene scaricata
a terra bruscamente, ingenerando qualche possibile perdita
di aderenza, e comunque una perturbazione nella linearità
d'azione.
Le sospensioni lavorano ancora bene, ma è meglio
irrigidire gli ammortizzatori posteriori. I freni tradizionali
(e potenti) invece si prendono la rivincita, sempre che
il pilota li sappia sfruttare a dovere, controllando l'esuberante
posteriore. Molto bene anche le gomme che trasmettono
piena sicurezza in ogni frangente.
Volendo viaggiare 'al limite' ad alta velocità
ritorna d'attualità l'ondeggiamento dell'avantreno
che sconsiglia di rivaleggiare con smanettoni a bordo
di moto meglio assettate.
Ripeto che stiamo parlando
di condizioni di utilizzo piuttosto estremo, per cui il
mezzo non è stato sicuramente progettato.
CONSUMI E COSTI
Ma quanto consuma il 'bestione'? Dipende dall'uso, ma
quasi mai poco, si passa dagli 11
km/litro sfruttando il motore al limite, fino ai
16/17 con una guida accorta,
ma mediamente, nell'utilizzo extraurbano i 14,5
km/litro potrebbero essere presi come riferimento.
Come sempre sono soggetti alla guida di ognuno. Certo
che chi spende 9.000 euro, non starà sempre con
l'occhio ai consumi.
Una voce importante invece potrebbe arrivare dagli ottimi
pneumatici che hanno però un costo di 214
e 258 euro, anteriore e posteriore.
I tagliandi sono fissati ogni 6000 km, mentre la cinghia
di trasmissione (504 euro) è garantita a vita (dello
scooter). Il ricambio più economico è la
candela: 6,6 euro, il più caro la marmitta: 922
euro.
Un mezzo non proprio per tutte le tasche, ma anche facendo
i conti ai concorrenti c'è poco da stare allegri!
CONCLUSIONI DINAMICHE
Tanta sofisticazione ha trovato un effettivo riscontro
su strada dove la guida è sempre piacevole e gratificante,
con in più la possibilità di scegliere la
trasmissione più adatta alla condizione della strada
o del nostro umore.
La paura delle dimensioni e del peso si è dileguata
appena presa velocità, anche se rimangono ostiche:
guida nel traffico e manovre da fermo.
Di ottimo livello il comfort per pilota e passeggero.
Il motore è davvero notevole erogando potenza e
coppia in modo generoso ad ogni regime d'utilizzo. Le
sospensioni sono di qualità e i freni potenti,
forse troppo al retrotreno. Qualche appunto va fatto alla
stabilità sul veloce e alla trasmissione, un po'
brusca in alcuni frangenti, elementi su cui i tecnici
Suzuki potranno lavorare per puntare all'eccellenza. Se
poi riuscissero a limare anche peso e prezzo...
CONCLUSIONI FINALI
Se non avete limiti di budget, fate un uso massiccio dello
scooter, più che altro fuori città, e volete
lo stato dell'arte in campo scooteristico, attualmente
mi sembra la scelta più azzeccata.
Se volete qualcosa in più in termini ciclistici
potete pensare al Tmax, ma
non ha le stesse prestazioni, comfort e spazio bagagli;
il Silver Wing è più
simile, ma meno a punto ciclisticamente e senza l'ecletticità
del cambio, anche se la versione con ABS
ha un punto in più in sicurezza.
La considerazione vale anche allargando il campo al settore
moto, dove l'unico concorrente
che ho identificato (con la medesima destinazione d'uso)
si chiama BMW, ma costa oltre 5000 euro in
più.
Non avete ancora deciso? Seguite
le prossime puntate e avrete ulteriori punti di vista
e informazioni, a fra poco.
Testo: Fabrizio
Villa
Foto: Cristian,
Fabrizio |