| Spesso anche due modelli
uguali, possono differire nella resa finale, per via di
un'infinità di fattori, così, grazie alla
disponibilità dell'amico Pasc (di IHMS), fortunato
proprietario del Burgmanone, mi sono cimentato nella prova
del suo esemplare, uno dei primi consegnati in Italia,
per saggiarne il comportamento, in parallelo a quello
fornito da Suzuki per il resto della redazione.
Nessuno finora aveva mai osato tanto: uno scooter che
in ordine di marcia, col pieno di benzina e con un po'
di bagaglio in quella sala che chiamano vano sottosella,
sfiora i 300 kg!!!
In effetti la prima curiosità che mi è venuta
nel provare il Burgman 650 è stata quella di issarlo
sul cavalletto... niente
paura: è facile come bere un bicchier d'acqua;
grazie al favorevole braccio di leva si fa infinitamente
meno fatica che non ad issare un mezzo più leggero,
come la Honda Transalp, tanto per fare un esempio. I comandi
freni sono strutturati anche per il gentil sesso: leve
sottili, regolabili, non lontane dalle manopole e leggere
da azionare: insomma un dinosauro gentile e facile da
condurre anche per chi non ha il fisico da "rude
biker" e per l'utenza femminile.
La sella è ad altezza
giusta (75 cm da terra) e consente di 'zampettare' facilmente
(grazie anche alle profonde svasature della pedana) nel
caso necessiti una retromarcia. Una volta seduti non si
può che apprezzare il comodo, ampio e rigido sellone,
decisamente pensato per lunghissimi e confortevoli viaggi.
Il tunnel ingombra parecchio
e costringe i più bassi a viaggiare a gambe larghe.
La larghezza del tunnel è motivata dalla posizione
del motore, disposto orizzontalmente
nel telaio in posizione frontemarcia, il che è
un bene per la distribuzione dei pesi, che risultano essere
equamente divisi sui 2 assi.
La plancia è immensa
e dotata di strumentazione completamente digitale con
schermo LCD. È prodiga di informazioni sul funzionamento
dello scooter, comprese quelle sinora inusuali sul "Power
Drive" e sulla marcia inserita nel caso si
utilizzi il cambio "manuale".
L'avviamento è pronto
ed il rombo del bicilindrico molto intrigante. Appena
si acquisisce un minimo di velocità, si dimentica
il peso del mezzo, mentre resta un po' d'apprensione per
la larghezza e la posizione dei bassi specchietti
che interferiscono con quelli delle auto in caso di traffico
intenso, e distolgono lo sguardo del pilota dalla strada
per la consultazione. A mio parere Suzuki è incorsa
nell'errore, già fatto a suo tempo dalla Malaguti
con il Madison (ora anch'esso monta
specchietti sul manubrio) e dalla Kymco con il
Dink, ma anche da BMW con l'RT.
Evidentemente Suzuki ha pensato ad un mezzo da granturismo
senza compromessi, sacrificando un utilizzo poliedrico
che preveda il districarsi nel traffico convulso delle
metropoli.
Passando alla trasmissione,
è sicuramente valida la possibilità di poter
selezionare una guida 'normale'
(si risparmiano giri/motore e carburante) e 'power'
(il motore gira - appena si accelera - più alto
di 1000 giri). La coppia
è comunque robusta anche ai bassi e pertanto si
riprende bene anche con il rapporto 'normale'.
Il "cambio sequenziale"
sicuramente farà storcere il naso ai puristi della
moto e nasceranno molte discussioni sul concetto di "moto
automatica". Del resto al neonato Suzuki per
dimensioni ruote, reparto freni, sospensioni e trasmissione,
il concetto di scooter che ci siamo fatti sinora sta un
po' stretto.
Tornando al cambio sequenziale rileviamo che vizia anche
troppo il conducente, nel senso che, in decelerazione,
se il pilota non interviene, provvede da solo ad effettuare
la scalata e così ci si ritrova fermi al semaforo,
in prima, senza aver fatto faticare il pollicione sinistro.
La scalata di marcia avviene, ovviamente, a regimi bassissimi
e quindi non è il caso di dimenticarsi di aver
inserito il cambio manuale e pretendere di riprendere
da 40 km/h in quinta, col motore che gira sotto i 2000
giri! I pigri faranno bene ad utilizzare l'automatico
in caso di continui rallentamenti.
L'unica modifica che mi sentirei di consigliare a Suzuki
è di separare i comandi Up e Down del cambio, magari
spostandone uno alla manopola destra. Visto che accanto
alla manopola sinistra c'è un certo affollamento
di comandi, può accadere le prime volte di tirare
una marcia a 3/4 del regime massimo e schiacciare il Down
anziché l'Up, esibendosi in una scalata a regimi
elevati, il che magari in curva e condizioni di scarsa
aderenza, puo' creare qualche apprensione.
Io il sequenziale l'ho usato pochissimo... giusto il tempo
per capire come funziona. A mio parere saranno rari i
casi in cui alla guida del Burgmann 650 qualcuno si sentirà
costretto ad usare il "cambio manuale", limitando
questo utilizzo in caso di discese ripidissime e con fondi
a scarsa aderenza. E' talmente dolce, godibile e al contempo
potente l'automatico che quasi tutti
utilizzeranno questa opzione.
La mia filosofia (e penso sia quella
della maggioranza degli utenti) e' che uno scooter
debba essere guidato con un impegno psico fisico limitato
(altrimenti preferisco la moto...)
e anche solo il dover schiacciare dei tastini col pollice
sinistro finisce per il pesare, soprattutto perché
il Burgman 650 ha prestazioni di ottimo livello anche
con il cambio automatico e un impianto frenante adeguato.
Direi che la decelerazione
provocata dal freno motore -in opzione power- è
abbastanza simile a quella dello Yamaha Tmax, mentre è
superiore col manuale.
I freni (grazie anche al
doppio disco anteriore) sono quanto di meglio offra oggi
il mercato, anche se la leva del freno anteriore, sul
mezzo da me provato, denota una certa spugnosità
e una corsa piuttosto lunga. Il posteriore è estremamente
potente e arriva facilmente al bloccaggio. Cosa che non
accade col passeggero e il bauletto, anche nelle frenate
in discesa.
Le sospensioni sono rigide,
come è giusto che sia in un mezzo molto prestazionale,
però non si soffrono eccessivamente le buche.
Molto ampio il parabrezza,
che ha un'ottima traparenza. Fa bene il suo dovere: isola
perfettamente dai vortici dei camion che precedono il
mezzo e pur deviando il flusso d'aria sulla sommità
del casco, non ingenera fastidiosi vortici.
Terminato il rodaggio saggiamo le doti velocistiche del
mezzo: bastano un paio di km di rettilineo e sul tachimetro
digitale (un po' ottimista in verità) si leggono
valori superiori ai 180 km/h.
Il tutto senza avere la percezione della velocità,
dal momento che lo schiaffo dell'aria è inesistente
(gambe, spalle, busto e gran parte del casco sono ben
riparate) e lo scooter non scodinzola e non serpeggia.
Solo in presenza di forti raffiche di vento si percepisce
un lieve alleggerimento dell'anteriore. Insomma date di
tanto in tanto una sbirciata al cruscotto per vedere a
quanto andate o rischiate il ritiro della patente!
Su quasi tutte le moto da turismo veloce il passeggero
è seduto sullo stesso piano rispetto al pilota
e fa corpo unico con lui; sugli scooter (Tmax escluso)
invece il passeggero siede in posizione sopraelevata e
distante dal pilota. La generosa porzione di sella posteriore
gli riserva un comfort regale, però la posizione
elevata e la distanza dal pilota lo espone all'aria. Quindi
non è il caso di sorpassare camion a 170 km/h,
col passeggero: lo schiaffo dell'aria può creare
qualche apprensione... Insomma se
non sapete come dirle che vi siete stancati di lei il
grosso Burgman può aiutarvi...
A conclusione del test autostradale, quanto a ciclistica,
protezione aerodinamica (da soli) e freni, il mezzo merita
il massimo dei voti, a mio parere.
Nel ritorno provo un po' di tornanti.
Dopo qualche curva decido che l'opzione ideale in montagna
è il tasto Power: il motore ha un sound da orgasmo,
ben diverso dalla monotonia dei monocilindrici. In Suzuki
devono aver inventato dei metalli che perdono peso in
curva; infatti il Burgman 650 ha un'ottima propensione
alla piega: scende facilmente, senza scomporsi e percorre
le curve alla stessa velocità dei leggeri scooter
da 250 cc. Tra l'altro il notevole peso sia sull'anteriore
che sul posteriore, pur non consentendo manovre fulminee,
ingenera una piacevole sicurezza.
La cosa che stupirà piacevolmente l'utenza fidelizzata
Suzuki, che passa dal Burgman 400 al 650 è l'assoluta
assenza di vibrazioni in
ogni condizione. Bisogna guardare il contagiri per rendersi
conto che, in opzione Power, si viaggia costantemente
sui 7/8 mila giri! Merito del bicilindrico, dei 2 contralberi
di bilanciamento e dell'iniezione elettronica.
Al distributore facciamo il pieno e riusciamo a stivare
15 litri e mezzo di verde nel capiente serbatoio. I cavalli
ci sono, il peso pure, quindi i consumi
sono adeguati, ma non saranno certo una preoccupazione
per chi investe oltre 9.000 euro in uno scooter da turismo.
Per la cronaca Pasc (il proprietario), andando piano riesce
a percorrere 20 km litro, risultato lusinghiero, ma se
si sfruttano le notevoli potenzialità del mezzo
è normale scendere sotto i 15. L'autonomia
(dato importante per un mezzo votato al turismo) è
comunque discreta: si percorrono da 220 a 300 km con un
pieno.
Volendo parlere di soldi,
dobbiamo rilevare che il mezzo e' costato 9.200 euro tondi
tondi (luglio 2002), anziché
i 9.046 euro pubblicizzati. Il Concessionario (ufficiale
Suzuki) ci ha detto che dal prezzo promozionale sono escluse
le spese di "disimballaggio". Siccome
si dice il peccato, ma non il peccatore, taciamo il nome
del concessionario, ma ci piacerebbe sapere se i prezzi
Suzuki sono imposti o consigliati.
Il primo tagliando e' costato
110 euro e il Concessionario ci ha detto che i successivi
sono ogni 5.000 km (anziché
ogni 6.000 come riportato dal libretto di istruzioni).
Stranamente era successa la stessa cosa col precedente
Burgman 400. Mah...
Se i tagliandi successivi costano come quelli della concorrenza,
è lecito aspettarsi costi superiori ai 200 euro
a tagliando. Questo a dimostrazione che la categoria 5/600
ha (ovviamente) costi
di gestione ben maggiori della 250.
Approfitto della sosta al distributore per saggiare le
capacità del vano sottosella:
difficile trovare di meglio oggi sul mercato. Al di là
dei 56 litri dichiarati,
sono la forma regolare e le dimensioni d'ingresso ad impressionare
favorevolmente. Ho infilato due caschi, entrambi a mentoniera
apribile, libretti e documenti in dotazione e avanzava
spazio per 2 antiacqua, guanti e altri piccoli oggetti.
Se a questo si sommano i 3 piccoli vani della plancia,
si ottiene una capacità di carico davvero considerevole
e quindi si può rinunciare al bauletto senza fare
sacrifici. Magari lo schienalino
per il passeggero ce lo metterei...
Sotto la sella è presente un interruttore
che permette di spegnere la
luce nel vano bagagli, pur lasciandolo aperto. Finalmente
non capiterà più di scaricare la batteria
perché si è lasciata sollevata la sella.
Quest'ultima è dotata di supporto
lombare agevolmente regolabile per mezzo di una
levetta sita nella sua parte
inferiore.
Per ultimo un plauso alla potenza del doppio faro anteriore,
che illumina in modo impeccabile anche strade senza molto
buie.
In conclusione, col Burgman
650, Suzuki ha inventato un nuovo segmento per gli scooter:
l'iperscooter da turismo.
Se mi si permette un confronto con le moto, lo affiancherei
alla BMW R850RT, sia come capacità turistiche,
sia come (sigh) costi di gestione, ma non come prezzo
d'acquisto!
È certamente meno poliedrico dell'Honda SilverWing
(l'unico suo vero concorrente, a mio parere) e dello Yamaha
Tmax, che per peso e ingombri laterali si disimpegnano
meglio nel traffico convulso, però ha indubbiamente
contenuti tecnici inediti, una linea molto elegante e
un'abitabilità eccezionale.
Un prodotto studiato appositamente per il mercato italiano
che, per prezzo, dimensioni e prestazioni si pone al vertice.
Come sempre sarà poi il mercato a stabilire se
si tratta di un prodotto di nicchia o di più larga
diffusione.
Testo by: Francesco
Roberti aka schiapputer
Foto by: Pasc
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