· DOTAZIONI La strumentazione è si la stessa della 300, ma anche la stessa del 'vecchio' GTS 125 e del più datato Granturismo 125/200 e infatti non eccelle per completezza e modernità, con tre strumenti analogici per velocità istantanea, livello carburante e temperatura liquido refrigerante, l'indicatore meccanico dei chilometri percorsi, il minuscolo orologio e le spie per check iniezione, livello olio motore, indicatori di direzione, luce abbagliante, hazard e riserva carburante. Ma è pur vero che risulta coerente con lo stile neo classico di Vespa, e che il display digitale multifunzione adottato sulla GTS 250 non era piaciuto a tutti. I comandi elettrici al manubrio invece non sono né particolarmente old style, né ergonomici e anche di qualità piuttosto economica, nella norma le leve freno, mentre gli specchi retrovisori cromati risultano efficaci, ma eccessivamente sporgenti. Nel retroscudo troviamo due coreografiche plastiche a contrasto e al centro il tasto per l'apertura a distanza della sella, il (debole) gancio appendiborse con sicura e il blocchetto d'avviamento, che se premuto sgancia lo sportello inferiore svelando un vano discretamente ampio e dotato di profilo inferiore per evitare la fuoriuscita di oggetti, oltre a contenere i (tre) ferri in dotazione. Considerata la ruota posteriore da 12 pollici il sottosella offre uno spazio decisamente limitato, può infatti ospitare solo due caschi demi-jet appositamente realizzati e brandizzati Vespa, oppure uno solo se è compatto come il nostro Lem Roger, assieme ad altri piccoli oggetti. Sempre sotto la sella si trova il tappo per il rifornimento carburante (9,2 litri), per effettuare l'operazione è quindi necessario parcheggiare lo scooter. E per le soste ci sono due possibilità: il comodo e affidabile cavalletto centrale, oppure il 'brivido' del laterale con ritorno a molla. Considerando anche l'assenza del freno di stazionamento e della presa a 12 volt, soprattutto rispetto al prezzo di vendita, il livello di dotazioni è sicuramente modesto.
· CICLISTICA È assolutamente identica alla 125 precedente, che a sua volta non differiva in nulla dalla 250 e dalla 300 Super. A colpo d'occhio si nota solo la molla dell'ammortizzatore anteriore, colorata di rosso, ma dalla medesima funzionalità. Identica alle precedenti, ma del tutto diversa dalla totalità degli altri scooter. Vespa conferma infatti la propria storia adottando la soluzione della scocca portante in acciaio che funge al contempo da carrozzeria. Una soluzione raffinata, ma anche costosa, il cui procedimento produttivo richiede un numero di pezzi decisamente elevato prima di essere ammortizzata (rispetto al telaio in tubi con carrozzeria in plastica). Un limite che diventa al tempo stesso un vantaggio, facendosi garante di una personalità costante nel tempo. Altro legame con la tradizione è la sospensione anteriore monobraccio con monoammortizzatore, soluzione apparentemente superata, ma che in città si difende ancora egregiamente, arrivando ad offrire una funzione antiaffondamento in frenata, sconosciuta alla forcella telescopica. La soluzione posteriore vede sempre il motore oscillante, ma in modo decisamente più equilibrato rispetto a quanto accadeva sui modelli old-style e in questo caso riprende appieno le soluzioni degli altri scooter moderni con doppio ammortizzatore regolabile (con qualche difficoltà) su quattro posizioni. Le ruote hanno raggiunto i 12 pollici, più dei 10" dell'ormai pensionata Vespa PX, meno rispetto alla media degli altri scooter che raramente scendono sotto i 13-14". Soluzione che privilegia la maneggevolezza anche se, come scritto più volte, il diametro degli pneumatici non è certo la sola misura a determinare le caratteristiche di guida. Anche i freni hanno fatto un passo avanti rispetto al passato, ora sono entrambi a disco da 220mm con pinze a pistoncino contrapposto, comandati separatamente dalle leve al manubrio. Purtroppo rispetto alla prima GTS si è persa la possibilità dell'ABS, ora disponibile solo all'estero (in Italia non si vendeva...). Piuttosto contenute le misure, con una lunghezza di 1930mm, una larghezza 755 e la sella a quota 790mm. Sostenuto invece il peso a secco (almeno in relazione alla cilindrata), non dichiarato in cartella stampa, ma svelato dal libretto d'uso e manutenzione che parla di 151kg, lo stesso dichiarato (sempre sul libretto) per la 300.
· PROPULSORE Ed eccoci al vero protagonista di questa prova, il nuovo propulsore ad iniezione elettronica che Piaggio sta lentamente introducendo sui modelli dei vari marchi. Attualmente disponibile sul Gilera Nexus e sul Piaggio MP3 (non distribuito in Italia) è anche la prima volta che viene messo alla prova su CyberScooter. Si tratta di un'evoluzione dell'unità a carburatore ben conosciuta, un monocilindrico a 4 tempi, raffreddato a liquido, dotato di testata a 4 valvole, con cambio CVT ed omologazione Euro 3. I cambiamenti hanno interessato: l'alimentazione, con un compatto sistema ad iniezione elettronica con corpo farfallato da 32mm; il raffreddamento, con una pompa elettrica (anziché meccanica) denominata ECS (che sta per Electric Cooling Sistem), e una nuova copertura del carter motore per un migliore raffreddamento della trasmissione finale. Il risultato sulla carta è un aumento di 0,5kW di potenza massima espressa a 250giri in più, che arriva così agli 11kW (limite di legge) erogati a ben 9750giri, e una conferma della coppia massima, erogata però a 7500giri anziché 8000. Risultati modesti anche se superiori a quanto dichiarato da tutti i pari-cilindrata e accompagnati da una riduzione dei consumi, su cui però Piaggio non fornisce alcun dato numerico. Il passo avanti più significativo è però quello relativo alla tabella di manutenzione con il tagliando principale previsto ogni 10.000km anziché 6.000 e il controllo del livello olio che passa da 3.000 a 5.000km.
· TEST SU STRADA La posizione in sella è assolutamente naturale e lo spazio non manca neppure ai più alti, pur consentendo a quasi tutti di toccare terra senza grosse difficoltà. Dimensioni e peso poi non intimoriscono nessuno, anche spingendo lo scooter nelle manovre da fermo. Il propulsore si avvia senza gli 'scampanellii' delle vecchie versioni e le pulsazioni che si avvertono da fermi spariscono rapidamente una volta in movimento. La potenza è al limite massimo consentito dalla legge, ma complice un'erogazione piuttosto 'appuntita', nello spunto da fermo non ci si devono aspettare miracoli, poi lo scooter si 'distende', anche se la taratura del variatore rimane 'prudenziale', comunque nel traffico ci si destreggia con sufficiente brillantezza fin dai 10-20km/h. Il motore dovrebbe offrire il meglio di se in allungo, ma il test si è svolto interamente in città, che è anche la sua destinazione d'uso primaria e dove, a pena di trasgredire pesantemente il codice, non c'è modo di verificarlo. Vespa raggiunge però l'eccellenza in maneggevolezza, anche grazie ad un raggio di sterzo particolarmente favorevole, consentendo inversioni di marcia in pochissimo spazio e facilissimi slalom anche nel traffico più serrato. Unico handicap in questo frangente è la sporgenza veramente eccessiva degli specchi retrovisori. Dalle sospensioni però mi aspettavo qualcosa di più, almeno ripensando ai test di GTS 250 e 300 Super, che si erano destreggiate niente male anche sull'insidioso pavé, mentre questa 125 Super mi è sembrata leggermente più in difficoltà. Sottolineo 'sembrata' perché essendo le sospensioni assolutamente identiche, o sono io a diventare sempre più esigente (probabile), oppure sono le strade di Milano ad essere peggiorate... In pratica le malformazioni del pavé vengono trasferite troppo direttamente al manubrio e le naturalmente cose peggiorano sulle buche più pronunciate (come accade un po' a tutti gli scooter), un po' meglio se la sono cavata gli ammortizzatori posteriori pur limitati dalla ridotta escursione. Non conquista neppure la resa dell'impianto frenante, soprattutto perché la forza richiesta alle leve è superiore alla media, comunque strizzando per bene il freno anteriore si ottengono decelerazioni di tutto rispetto, con il vantaggio di non rischiare il bloccaggio della ruota (almeno sull'asciutto), cosa che può invece succedere con il pneumatico posteriore, ma sempre e solo frenando con decisione. Inevitabilmente ridotta anche la protezione aerodinamica, limitata a gambe e piedi, mentre i busto risulta totalmente esposto. Sempre alla voce comfort, gli sfoghi d'aria calda provenienti dal radiatore nello scudo sono sicuramente favorevoli d'inverno (magari abbinati al coprigambe), ma d'estate possono infastidire. E ad infastidire sono anche i piedi di un eventuale passeggero, per via di pedane troppo avanzate che li portano ad interferire con le gambe di chi guida negli stop. Ma la sistemazione del passeggero in generale non è azzeccatissima, oltre alle pedane troppo avanzate trova anche un maniglione piuttosto sottile e molto vicino alla sella, che non è particolarmente estesa in lunghezza, anche se sufficientemente imbottita.
· CONCLUSIONI Da veicolo economico per la motorizzazione di massa, Vespa si è ormai trasformato in oggetto 'cool' per distinguersi dalla massa degli altri scooter che invadono quotidianamente la città. Impossibile negare che il suo stile faccia innamorare, forse anche più di una volta, soprattutto in questa edizione Super, ma lo scooter è costruito anche molto bene, pur se con margini di miglioramento. Un po' sottotono invece le dotazioni e lo spazio bagagli. La guida alterna doti eccezionali in termini di maneggevolezza e guidabilità a velocità medio-basse con un'efficacia migliorabile di freni e sospensioni. Il motore fa il possibile, ma il rapporto peso-potenza non lo favorisce, complice una coppia che sembra dare il meglio di se ai regimi più elevati, poco sfruttabili in ambito urbano. Un significativo passo avanti però il nuovo propulsore lo fa a livello di manutenzione, con tagliandi molto più distanziati per minori costi e perdite di tempo. Quanto al prezzo, è sicuramente elevato in assoluto, ma in qualche modo 'giustificabile' se si pensa che il 125 è assolutamente identico al 300, compreso il motore, che è anche più sofisticato, quindi la quotazione non può che risultare allineata a quella del 'fratellone'. Si tratta quindi di un 125 dedicato a quei sedicenni senza problemi economici che potranno sfoggiarlo come uno status symbol da invidiare.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Marco Campelli, Fabrizio Villa