Solo tre anni fa, più o meno
in questo periodo veniva presentata GTS
250, il 140° modello Vespa e anche
la più potente e veloce mai prodotta. GTS
300 Super è la 145^ versione e sposta ancora
più in avanti il limite prestazionale del
mondo Vespa grazie al nuovo motore da 278cc. Di
questo passo la Vespa
500 presentata come pesce d'aprile, potrebbe
presto diventare realtà ;-)
Del resto, anche se si fa un gran parlare di sicurezza,
le prestazioni sono sempre un forte argomento di
vendita. Nel caso della 300 Super però più
della velocità massima, si è cercato
il piacere di guida e l'affidabilità, grazie
all'incremento della coppia
e alla riduzione del regime
di rotazione, una scelta che mi sento di
condividere, soprattutto dopo averlo verificato
su strada!
DESIGN/COSTRUZIONE
Inutile cercare sconvolgimenti, la struttura è
infatti quella della GTS 250 a cui sono stati apportati
piccoli interventi di stile, come è già
accaduto per la S
125 nei confronti della LX
125.
Come già evidenziato nelle foto
scoop di aprile, forse l'elemento più
caratteristico è dato dalle feritoie sul
fianco destro, che pur senza alcun motivo funzionale,
richiamano quelle di raffreddamento presenti sui
modelli d'epoca più prestazionali. Proprio
per esaltare l'aspetto 'sportivo' troviamo la molla
dell'ammortizzatore anteriore colorata di rosso,
assieme alla 'S' di Sport nei loghi sulla carrozzeria.
Sparisce poi la luce di posizione anteriore (che
si integra nel faro) a favore di una griglia più
estesa con lamelle cromate e sparisce anche il portapacchi
posteriore sostituito da un maniglione anch'esso
cromato.
Molto belli i cerchi verniciati in nero lucido con
bordo in alluminio spazzolato che richiamano la
cresta sul parafango, nera con finitura cromata.
Più 'preziosa' anche la finitura metallizzata
del carter trasmissione, mentre per la strumentazione
abbiamo un ritorno all'analogico con l'adozione
di quella del GTS 125, ma con fondo scuro.
Le colorazioni sono solo due: Nero Lucido e Montebianco
con quest'ultima decisamente più appariscente
e alla moda, ma anche il nero si lascia apprezzare,
soprattutto grazie all'abbinamento con i cerchi.
In entrambi i casi l'effetto finale è inconfondibilmente
Vespa: elegante, ricercato e con un tocco di 'sportività'
che potrà piacere a molti.
La costruzione e le finiture sono di buona qualità,
soprattutto per quanto riguarda la scocca in metallo,
mentre alcuni accoppiamenti delle plastiche non
sono 'perfettissimi'. Il dettaglio che mi è
piaciuto meno è il maniglione posteriore,
per via di due sporgenze saldate poco gradevoli,
ma anche la piastra di supporto non è bellissima,
al contrario i poggiapiedi estraibili per il passeggero
sono un piccolo capolavoro.
DOTAZIONI
Lo scooter è bellissimo, il prezzo elevato,
ma le dotazioni non mi sembrano all'altezza. Ben
venga la strumentazione analogica che 'fa più
sportivo', ma riciclare quella della Granturismo
con contachilometri meccanico, senza parziale e
con solo un minuscolo orologio digitale, sa un po'
di 'risparmioso'.
Anche i comandi al manubrio, sono in plastica un
po' leggera e non particolarmente ergonomici, con
le leve freno forse troppo alte.
Nessuna variazione nei vani bagaglio: il vano retroscudo
è modesto, anche se di forma regolare, si
apre premendo la chiave d'accensione e contiene
anche i ferri in dotazione (tre); il sottosella
invece, a cui si accede sbloccando la sella con
un pulsante nel retroscudo, offre uno spazio decisamente
limitato e nessun tipo di rivestimento. Inutile
cercare di farci entrare una valigia 24 ore o qualsiasi
casco demi-jet, gli unici a poter essere alloggiati
sono quelli appositamente realizzati e brandizzati
Vespa. Mancano anche una presa di ricarica a 12
volt e il freno di stazionamento, abbiamo però
entrambi i cavalletti, il solido centrale e il più
scomodo latrale con ritorno a molla.
Il tappo del serbatoio è posizionato sotto
la sella, come la tradizione Vespa pretende, ma
non è la posizione più comoda.
È vero che non sono questi dettagli a determinare
o meno il successo di uno scooter, in particolare
se si chiama Vespa, ma se lo si vuole rendere davvero
unico, allora qui c'è del margine di miglioramento.
CICLISTICA
Sulle quote ciclistiche c'è stato un piccolo
'giallo' nel senso che pur essendo in tutto e per
tutto identica alla 250, i dati di lunghezza ed
interasse dichiarati differivano da quelli di quest'ultima,
si è così scoperto che quelli corretti
sono i nuovi, rispettivamente 1.930 e 1.370mm, leggermente
inferiori ai precedenti (1.940 e 1.395).
Ovviamente la prerogativa di questa, come di tutte
le Vespa, è la scocca portante in lamiera
d'acciaio, che sostituisce il telaio in tubi e funge
al contempo da carrozzeria. Una soluzione unica
nel panorama scooteristico e sicuramente più
costosa a livello produttivo, ma che affonda nel
dna del marchio e dovrebbe anche garantire una maggiore
rigidità strutturale.
Le ruote sono da 12 pollici, una misura pressoché
abbandonata fra gli scooter, ma un diametro elevato
per la tradizione Vespa e che riesce a coniugare
maneggevolezza con design.
Anche la sospensione anteriore monobraccio e monoammortizzatore
è una soluzione che deriva dalla storia del
marchio, ma non è solo coerente, è
anche efficace e in frenata ha un effetto antiaffondamento
che una forcella tradizionale non può offrire.
Tradizionale la coppia di ammortizzatori posteriori
regolabili e tradizionalissimo anche l'impianto
frenante con leve separate per i dischi anteriori
e posteriori, entrambi da 220mm di diametro.
Peccato non venga riproposta la versione dotata
di ABS, come sulla GTS 250, che rimane l'unico scooter
della gamma Piaggio ad offrire questa importante
soluzione per la sicurezza attiva.
Tornando alle misure caratteristiche, la larghezza
di 755mm è fra le più compatte, così
come i 148kg sono fra i più contenuti in
assoluto, mentre la sella posta a 790mm è
nella media, ma consiglia pur sempre un'altezza
vicina al metro e settanta.
PROPULSORE
È la vera novità di questo modello
e rappresenta un'evoluzione del conosciuto e apprezzato
Quasar montato sulla GTS 250 e su gran parte dei
modelli del Gruppo Piaggio e anche della concorrenza.
La cilindrata esatta è di 278cc, quindi una
crescita di 34cc, ottenuta variando sia l'alesaggio
del cilindro che la corsa del pistone, che adesso
misurano 75 e 63mm. Una scelta più dispendiosa
rispetto alla semplice variazione del diametro di
cilindro e pistone, ma ritenuta necessaria per ottenere
l'erogazione che i tecnici Piaggio si erano prefissati:
più coppia e quindi più spunto ai
bassi e medi regimi, quelli maggiormente utilizzati
nell'uso quotidiano.
Il dato di coppia massima passa quindi da 20,2 a
22,3 Nm e soprattutto lo fa ad un regime notevolmente
più basso, da 6500 si scende a 5000 giri.
Pressoché invariata invece la potenza massima,
anzi leggermente ridimensionata, con 15,8kW al posto
dei 16,2 dichiarati per il GTS 250.
Al di là dei numeri, quello che contraddistingue
questo motore, come il 244cc che ha debuttato proprio
sulla GTS 250, è il ridottissimo livello
di attriti interni, di rumorosità e di vibrazioni,
oltre ad intervalli di manutenzione poco frequenti
(tagliando ogni 10.000km e cambio olio ogni 5.000).
Strutturalmente è un monocilindrico raffreddato
a liquido, con la parte termica disposta orizzontalmente,
distribuzione monoalbero a camme in testa con 4
valvole e alimentazione ad iniezione elettronica
con scarico catalizzato. Ovviamente utilizza il
cambio a variazione continua, è oscillante
e rispetta le normative Euro 3, ma dai dati tecnici
sono spariti tutti i riferimenti alle prestazioni:
velocità, accelerazione e consumi, una 'moda'
che si va diffondendo fra le case, anche se poco
rispettosa nei confronti del cliente.
TEST SU STRADA
La conferenza di presentazione si è svolta
in grande stile alla Triennale di Milano con la
presenza di Roberto Colaninno e una folla di giornalisti
che si è poi affollata a testare la novità
per pochi chilometri nei dintorni. Meglio quindi
aspettare un giorno per avere più tempo a
disposizione, percorrere più chilometri in
contesti più variegati e offrire una prova
più approfondita, anche se forse meno puntuale.
L'approccio alla 300 Super è molto friendly,
peso e dimensioni sembrano ancora più contenuti
del dichiarato, il manubrio è ravvicinato,
ma lo spazio per le gambe abbondante e mette subito
tutti a proprio agio.
Il propulsore è estremamente silenzioso,
sia di scarico che di meccanica e ha delle leggere
'pulsazioni' solo da fermo, poi spariscono e sembra
quasi di guidare uno scooter elettrico.
La facilità con cui sale di giri e l'immediatezza
di risposta alle richieste della manopola del gas,
già elevate nel 250 sono state ulteriormente
incrementate. Basta accelerare leggermente e si
parte, l'aumento di regime richiesto dalla trasmissione
è decisamente ridotto, sembra quasi un bicilindrico
di ben altra cubatura, per quanto risponde alle
sollecitazioni dell'acceleratore. In particolare
dai 40 agli 80km/h ha una progressione notevolissima,
ideale in uscita di curva, in salita o per velocizzare
un sorpasso. La cartella stampa Piaggio lo definisce
un 'bruciasemafori' e in effetti sia lo spunto da
fermo che la ripresa dai regimi inferiori è
da riferimento (anche se le sfide al semaforo fanno
un po' sorridere).
Una spinta che porta a raggiungere rapidamente la
velocità massima indicata di 130-135km/h,
molto più che con il 244cc, anche se poi
le velocità di punta sono praticamente allineate.
Chi si aspettava una velocità superiore rimarrà
deluso, ma mi sento di condividere appieno questa
scelta: Vespa è pensata per offrire la massima
maneggevolezza e facilità di guida, non per
viaggi autostradali a tutto gas
(ci sono tanti modelli, anche Piaggio, ben più
dotati in tal senso), dove peraltro pochi
chilometri orari in più non avrebbero comunque
fatto la differenza.
Il suo terreno ideale è la città dove
peso e dimensioni compatte, ampio raggio di sterzo
e una spinta sempre vigorosa del propulsore, le
permettono di sgusciare nel traffico e infilarsi
in ogni più piccolo varco per risalire le
immancabili code ai semafori. Ed incredibile è
anche il lavoro che riescono a svolgere le sospensioni
(in particolare quella anteriore) sul pavé
e sui fondi non troppo dissestati, molto meglio
di tanti altri scooter apparentemente più
dotati, e nonostante le ruote di piccolo diametro.
Anche i freni svolgono più che onestamente
il loro lavoro, sono potenti, ma anche molto modulabili
e il bloccaggio sull'asciutto arriva solo quando
voluto; col bagnato o in situazioni d'emergenza
si paga però l'assenza dell'ABS.
Ma se la città sarà il suo habitat
settimanale, la domenica e nei week-end può
essere un'ottima soluzione per del turismo intelligente
e godereccio, alla ricerca di paesaggi, cultura
e gastronomia, grazie al buon gusto che dovrebbe
contraddistinguere il vespista 'doc'.
Un turismo anche veloce, ma che vede l'autostrada
come estrema risorsa, visto il modesto riparo aerodinamica
e le quote ciclistiche che non privilegiano la stabilità.
Ho avuto modo di testare due scooter con diverse
'gommature' una marcata Sava e una Pirelli e il
comportamento su strada cambia leggermente, la prima
necessita di un maggior riscaldamento per la massima
aderenza, ma scende in piega in modo più
neutro, mentre le Pirelli GTS hanno un grip superiore
(e una durata inferiore) scendendo in piega più
rapidamente, forse troppo per chi non ha molta esperienza
(almeno da nuove).
Se nella guida disimpegnata offre confidenza a chiunque,
quando si vuole forzare l'andatura in curve e controcurve
richiede un po' d'esperienza in più: l'avantreno
non è solido come su altri maxiscooter ed
è più reattivo ai comandi del pilota.
Un po' come le vecchie Vespa (fatte le debite proporzioni!),
anche questa premia i piloti più dotati.
Come è intuibile la protezione aerodinamica
e dalle intemperie è praticamente nulla al
busto e modesta alle gambe, inoltre la compatta
posizione di guida non sembra coniugarsi ai viaggi
più impegnativi, ma i tanti vespisti giunti
al Vespa
World Days di Cefalù con mezzi
di gran lunga meno confortevoli di questo, sembrano
dimostrare che la volontà e la passione contano
più del comfort.
ACESSORI
Sicuramente consigliato il cupolino, che devia il
grosso dell'aria senza limitare a visibilità
e quasi inevitabile il portapacchi con bauletto
posteriore, che integra un ampio poggiaschiena per
il passeggero. C'è anche la comoda borsa
interna da tenere in considerazione. Se poi prevedete
viaggi impegnativi, magari in coppia, il portapacchi
anteriore può essere una buona soluzione
e aiuta a bilanciare il peso.
In inverno perché rinunciare al telo coprigambe?
Per proteggervi dai furti valutate poi l'antifurto
meccanico e/o quello elettronico e per i piccoli
urti quotidiani montate il tappetino pedana e i
paracolpi laterali in tubo cromato (anche se fanno
a pugni col look sportivo).
Il parabrezza grande che vedete in foto invece ve
lo sconsiglio e per il telo copriveicolo tutto dipende
dal vostro parcheggio abituale. Arriveranno poi
delle grafiche adesive per ulteriori personalizzazioni.
Naturalmente non si può dimenticare l'ampia
gamma di abbigliamento Vespa, dal capo tecnico a
quello più sfizioso.
COMPETITOR
La buona notizia è che la GTS
250 rimane in produzione, allestimento ABS
compreso, quella 'brutta' è che i due modelli
potrebbero farsi concorrenza a vicenda, anche se
la 250 appare più funzionale (strumentazione
e portapacchi) e la 300 più prestazionale.
Altri concorrenti sinceramente non ne vedo, tantomeno
quello scooter cinese denominato Lambretta
senza avere alcun legame con la storia dello scooter
lombardo.
CONCLUSIONI
Era bello, ben costruito, con una valida ciclistica
e un ottimo motore anche il 250, adesso però
la cilindrata maggiorata dona riprese ed accelerazioni
ancora più aggressive, e abbinata ai nuovi
dettagli e finiture, creerà tanti pruriti
a tutti i patiti del marchio Vespa.
Sottotono solo le dotazioni, parzialmente imbrigliate
da design e tradizione, ma una maggiore esclusività
anche in questo non guasterebbe.
Del resto Vespa non è più quel prodotto
essenziale ed economico che ha motorizzato l'Italia
del dopoguerra, si è ormai trasformato in
un veicolo fashion per tutti coloro che desiderano
distinguersi, anche con la migliore tecnologia disponibile,
e questo il nuovo propulsore Quasar lo esprime al
meglio.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro, Piaggio, Fabrizio Villa
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