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 · Honda SH 150i Sport
15/09/008
PROVA SU STRADA
pag. 2

Dal 2001 è lo scooter 'più amato dagli italiani', eppure sia a livello estetico che per caratteristiche tecniche e dotazioni non sembra emergere da una concorrenza sempre più numerosa, devono quindi essere le qualità dinamiche a fare la differenza, ed è quello che ho cercato di verificare in una prova che non si è limitata all'ambito urbano con qualche puntata in tangenziale, ma che ha compreso anche tratti autostradali percorsi tutti 'a manetta' e diverse gite in montagna, quasi sempre con il passeggero, per un totale di oltre 1.000km.



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Descrizione

 



 

POSIZIONE IN SELLA
L'obiettivo di Honda era realizzare un veicolo 'per tutti' e in effetti l'altezza della sella e la posizione di guida sembra accontentare la gran parte delle corporature, dal metro e sessanta fin quasi al metro e novanta: merito di una sella sufficientemente bassa e snella da non mettere in difficoltà chi non ha le gambe lunghe, mantenendo un rapporto fra sella, pedana e manubrio in grado di accogliere anche i più alti. Solo il manubrio appare leggermente basso e forse un po' stretto, ma è voluto per non intralciare nel traffico, del resto peso e dimensioni non richiedono un 'braccio di leva' più importante.
I comandi al manubrio sono ridotti all'essenziale, ma facilmente accessibili con leve freno piuttosto leggere e con un po' di gioco, al pari della manopola dell'acceleratore. Semplice e geniale invece la soluzione adottata per il freno di stazionamento che agisce bloccando la leva sinistra in posizione 'tirata' (eliminando lunghi rinvii o sistemi di frenatura dedicati con aggravio di costi e di peso), è anche l'unico scooter della sua classe ad esserne dotato.
Riuscito anche l'alloggiamento del passeggero, con un'adeguata porzione di sella, discretamente imbottita, con la possibilità di allungare le gambe sulle ampie pedane retrattili e di reggersi ai comodi maniglioni. In più questo allestimento 'avrebbe' anche il conforto del bauletto a cui appoggiarsi, dico 'avrebbe' visto che l'apparente schienalino in similpelle manca dell'imbottitura interna, risultando così molto meno confortevole di quanto ci si aspetterebbe.
L'assenza del cavalletto laterale può essere considerata un peccato veniale, visto il peso ridotto, ma la sua disponibilità, almeno come optional, sarebbe auspicabile. Il cavalletto centrale comunque non pone problemi per issare lo scooter, più difficile però fare l'opposto (almeno su questo esemplare), per una certa tendenza a scivolare in avanti su fondi poco aderenti, come quelli dei box.
Peccato che per effettuare il rifornimento di carburante sia necessario scendere di sella, visto che il tappo è posizionato proprio sotto a quest'ultima. Agevole invece la regolazione, su tre posizioni, degli ammortizzatori posteriori, anche se necessita dell'apposito attrezzo, allegato alla piccola trousse sotto la sella.


 


 

 

 

CITTĄ
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
È di gran lunga la destinazione d'uso primaria e basta osservare i parcheggi di qualunque città per scorgere SH in abbondanza.
La scelta delle ruote da 16 pollici, quindi più stabili al crescere della velocità, potrebbe sembrare un controsenso laddove la dote più richiesta è invece la maneggevolezza e le velocità sono forzatamente ridotte. In realtà la misura delle ruote è solo una delle componenti che va a disegnare la geometria della ciclistica e Honda ha saputo trovare un ottimo equilibrio fra le varie esigenze. L'SH è infatti uno degli scooter più maneggevoli e al tempo stesso intuitivi da guidare, con un raggio di sterzo capace di inversioni in spazi ridottissimi. Così anche i meno esperti si trovano a 'slalomare' con facilità nel traffico più intenso, e per i più smaliziati diventa un veicolo praticamente inarrestabile anche quando il traffico si paralizza. Il tutto supportato da un'erogazione del propulsore rapida e corposa.
E il motore è infatti un vero gioiellino e probabilmente il maggior responsabile del successo di questo scooter. Ha tutta la potenza necessaria a muoversi disinvoltamente nel traffico, ma soprattutto ha una coppia ai bassi e medi regimi che lo rendono più scattante di numerosi competitor di cilindrata superiore. Poi vibra pochissimo ed è particolarmente silenzioso sia di scarico che di meccanica, con una rapidità nel prendere i giri davvero rimarchevole e un'ottima trasmissione.
Voce positiva anche l'assenza quasi totale di vibrazioni, che si manifestano solo da fermo, in particolare tenendo premuto il freno posteriore, ma questo accade con la maggior parte degli scooter.
Il reparto sospensioni però non mi ha soddisfatto allo stesso modo e il confronto 'a memoria' con il 125 testato al debutto, sembra peggiorativo. Nonostante una certa cedevolezza infatti le sospensioni trasmettono in modo troppo diretto le piccole asperità dell'asfalto e si arrendono sulle sconnessioni più pronunciate. In più risultano piuttosto 'sfrenate', e in caso di avvallamenti si 'galleggia' più del dovuto, soprattutto con il passeggero a bordo, anche se va detto che la 'prova pavé' viene superata in modo superiore alle aspettative. Aumentando il precarico degli ammortizzatori se ne aumenta la rigidità, consigliato quindi col passeggero per ridurre il rollio.
Anche la frenata non è di quelle che conquistano, in primo luogo per la strana sensazione che si avverte tirando la leva sinistra, notando che aziona parzialmente anche la destra, indurendone l'azione. Le due leve sono infatti collegate tramite un cavo, così la sinistra, che comanda il tamburo posteriore, al crescere della pressione, fa intervenire, proporzionalmente, anche la destra che agisce sul disco anteriore. La sensazione non è il massimo, ma in termini di efficacia il risultato è pienamente raggiunto. Frenare contemporaneamente davanti e dietro permette infatti di diminuire i trasferimenti di carico fra gli assi minimizzando la tendenza a bloccare della ruota posteriore. Questo non va a scapito di eventuali interventi in curva, visto che la leva sinistra agisce principalmente sul retrotreno e non tende a raddrizzare lo scooter anche pinzando 'piegati'. Naturalmente per ottenere il massimo della potenza frenante occorre tirare entrambe le leve, utilizzando anche una certa forza in caso di frenate d'emergenza.
Il grosso vantaggio, rispetto ad impianti apparentemente più potenti, è che raramente si arriva al bloccaggio delle ruote (parzialmente anche sul bagnato) e quando questo accade è quasi sempre limitato al retrotreno. Così nelle pinzate improvvise si può sfruttare tutto il potenziale dell'impianto, senza timore di perdere il controllo dello scooter per il bloccaggio di una delle ruote, e ci si ferma prima.
Naturalmente non può competere con un buon sistema ABS, ma le velocità ridotte che si tengono, o si dovrebbero tenere, in ambito urbano, fanno si che l'impianto risulti sufficientemente potente.
Un valido aiuto in frenata è offerto anche dal freno motore, che da 40 a 20km/h è nettamente più pronunciato rispetto alla maggioranza degli scooter e in molte occasioni può essere sfruttato per rallentare senza chiamare in causa i freni.
Quasi inutile segnalare che la protezione aerodinamica è ridotta al minimo, come si evince facilmente dalla sua struttura. Il busto, le braccia e le mani sono infatti totalmente esposti, mentre gambe e piedi sono protetti da uno scudo abbastanza stretto con flussi d'aria che s'insinuano da sotto il manubrio, piacevoli in estate, meno d'inverno. Naturalmente si può attingere agli accessori opzionali o quelli aftermarket, facendo però attenzione che il parabrezza rimanga al di sotto degli occhi, per non compromettere la visibilità in caso di pioggia. In inverno poi si può pensare ad una copertina fissata allo scudo, che convoglia l'aria calda, emessa dagli sfoghi del radiatore, direttamente sulle gambe. Sfoghi che in estate non risultano fastidiosi, escluse le giornate più torride, grazie alla corretta angolazione delle griglie che orientano il flusso lontano dal retro-scudo, esclusa qualche 'fuga' verso le manopole e le gambe del passeggero.
Passeggero che, a parte la rigidità delle sospensioni e l'assenza d'imbottitura dello schienalino, trova una sistemazione più che adeguata.
Da segnalare che il bauletto, offerto di serie, offre un significativo vantaggio per trasportare tutto quello che non può trovare posto nel piccolo vano sottosella, tanto da risultare praticamente irrinunciabile, con in più la comodità di utilizzare la stessa chiave del blocchetto d'avviamento. Utilissimi anche i ganci metallici, nella parte anteriore del sottosella, che consentono di assicurare due caschi sotto chiave.


 

 

 


 

 

 

 

EXTRAURBANO
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
Per le gite e il turismo a breve o medio raggio tendo a consigliare scooter con una cilindrata di almeno 250cc, ma questo non vuol dire che non si possano fare piacevoli gite, anche in coppia, con uno scooter di soli 153cc come l'SH.
Del resto la posizione di guida è sufficientemente comoda, la ciclistica ancora adeguata e le prestazioni più che sufficienti, almeno facendo riferimento a quanto prescritto dal codice stradale.
L'ho usato per alcune gite di 150/200km fra la Valtellina, la Valsassina e la Val Brembana, località facilmente raggiungibili da Milano e che offrono tantissime possibilità d'itinerari alla portata di scooter di questo tipo. E naturalmente nulla vieta d'intraprendere percorsi più impegnativi o anche di più giorni, basta non avere troppa fretta.
Tornando all'SH in allestimento Sport, va ricordato che differisce dell'allestimento 'base' solo a livello estetico, mentre ne conferma tutte le caratteristiche ciclistiche e di motore.
Anche in ambito 'turistico' valgono le buone qualità emerse in città e anzi migliorano, con la possibilità di sfruttare finalmente tutto il potenziale del motore, che oltre alla grande coppia può far valere potenza e regolarità funzionamento a tutti i regimi. I 90km/h ammessi dal codice si raggiungono infatti abbastanza comodamente, anche se è soprattutto la spinta in salita, in uscita dalle curve e dai tornanti più stretti a stupire, considerando la ridotta cubatura del suo monocilindrico a due valvole.
Passi avanti li fa anche la ciclistica, che al crescere della velocità conferma quella stabilità auspicata dalle 'ruote alte'.
A dispetto del nome, non si tratta però di uno scooter orientato alla sportività e il limite maggiore viene dalle sospensioni, sempre un po' cedevoli e sfrenate, soprattutto con due passeggeri e/o al crescere della velocità, in compenso soffrono meno il fondo stradale, generalmente in condizioni migliori rispetto a quello martoriato delle città.
Sinceri, ma non orientati alla guida sportiva neppure gli pneumatici, soprattutto per la modesta superficie a terra.
Positivo invece il fatto che si possono effettuare pieghe di tutto rispetto senza che nulla vada a strisciare l'asfalto, anche con il passeggero a bordo.
Al crescere del ritmo e della velocità poi si comincia a desiderare un maggior mordente dell'impianto frenante, e il motivo non è tanto da ricercarsi nel tamburo posteriore, che svolge il suo compito in modo più che onesto, quanto per il ridotto mordente del disco anteriore, particolarmente in discesa e con due passeggeri a bordo, anche se la modulabilità rimane ottima. Un po' d'aiuto arriva dal freno motore, che però 'stacca' completamente sotto i 20km/h.
Passando al comfort, si apprezza l'assenza di vibrazioni a qualunque regime e la corretta posizione di guida, che non stanca anche dopo alcune ore in sella e consente un buon controllo del mezzo in tutti i frangenti. La ridotta protezione aerodinamica poi, alle velocità che si tengono sulle strade extraurbane, non rappresenta ancora un problema, almeno fino a che non inizia a fare veramente freddo.
Positivo anche il comportamento con il bauletto, che se non caricato esageratamente, influisce minimamente sulla guida, grazie alla sua posizione bassa ed avanzata.
Assieme al motore però il pregio maggiore che mi sento di sottolineare è la leggerezza, un aspetto che spesso si tende a trascurare quando si pensa al turismo e che invece rende tutto più facile e piacevole, dal tornante in contropendenza fino al parcheggio in posizione sfavorevole, soprattutto per chi non ha molta esperienza. Particolarmente utile anche il freno di stazionamento, soprattutto in montagna.
Il passeggero non ha di che lamentarsi, anzi apprezza la sua posizione, le pedane ben distanziate, i comodi maniglioni e anche l'imbottitura della sella fa il suo dovere, sempre che non si voglia passare tutta la giornata in scooter, allora c'è di meglio, ma non in questa classe. Peccato ancora per lo schienalino non imbottito, mentre il bauletto in se è irrinunciabile per alloggiare tute antipioggia, abbigliamento termico, macchina fotografica e tutto quello che serve in una gita.
Come accennato, mi sono anche 'avventurato' in una strada sterrata di una ventina di chilometri che collega la Val Brembana alla Valtellina attraverso il Passo Dordona. È una strada a pagamento consigliata ai veicoli da fuoristrada, quindi piuttosto impegnativa da percorrere in scooter, ma leggerezza e maneggevolezza dell'SH vengono ancora una volta d'aiuto, rendendo possibili anche occasionali sconfinamenti dalla sua tipica destinazione d'uso.


 

 

 

 


 

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h, meno ove indicato e in caso di pioggia.
Non è certo il suo terreno più congeniale e non è stato neppure progettato per un utilizzo frequente in autostrada, in compenso muoversi nelle tangenziali intorno alle città è tranquillamente alla sua portata, visto che ai 90km/h concessi il motore viaggia senza sforzo e la stabilità è più che adeguata.
Al crescere delle percorrenze autostradali però emergono quelli che sono i limiti strutturali, non solo suoi, ma tipici di questa categoria. La velocità massima indicata è infatti fra i 110 e i 115km/h o poco più, ma è preferibile evitare lunghe tratte al massimo, di conseguenza la velocità 'di crociera' supera di poco i 100km/h, insufficiente per viaggiare al ritmo medio delle autovetture ed espone a lunghe (e poco piacevoli) escursioni in corsia di sorpasso per superare i camion, che viaggiano (non sempre) a velocità solo di poco inferiori.
Inizia a farsi sentire anche l'assenza di protezione aerodinamica, soprattutto in caso di freddo e/o maltempo, ma il ricorso ad eventuali parabrezza va affrontato con attenzione, visto che potrebbe ripercuotersi negativamente sulla stabilità.
Del resto in questi frangenti anche la ciclistica è al limite, con sospensioni che iniziano a 'galleggiare' più del dovuto e freni che richiedono spazi d'arresto superiori a quanto si desidererebbe nelle frenate d'emergenza.
Lo ripeto non è una critica all'SH, ma un limite fisiologico per questa classe di scooter, perfetta in città, a suo agio nell'extraurbano e sulle tangenziali, ma sottodimensionata per frequenti trasferimenti autostradali.



 


 

CONSUMI E COSTI
Con il prezzo del carburante che cresce a ritmo vertiginoso e destinato a peggiorare in futuro, la voce 'consumi' assume un aspetto sempre più determinante e proprio qui l'SH gioca un altro importante jolly. Infatti se il valore medio dichiarato da Honda parla di 34,1 chilometri con un litro, nella nostra prova ha fatto addirittura meglio, arrivando a percorrere una media di 34,9km/litro. Un consumo vero, calcolato su numerosi pieni per un chilometraggio superiore ai 1.000km. Come di consueto la prova si è svolta nel rispetto dei limiti di velocità, che se in ambito urbano può voler dire far 'riposare' il motore, nell'extraurbano significa sfruttarlo più a fondo, arrivando a metterlo alla frusta in autostrada. Incredibile anche la costanza di risultato con minime oscillazioni, da 34,61 a 35,59 km con un litro. Veramente un ottimo risultato.
Avrei voluto fornirvi anche il costo medio dei tagliandi di manutenzione, purtroppo Honda non ha fornito alcuna informazione a riguardo.
Le soste in officina sono comunque previste ogni 4000km (oppure ogni 6 mesi), ad eccezione del primo controllo, che si effettua tradizionalmente ai 1000. Ad ogni appuntamento si sostituisce l'olio motore e si effettua un'ispezione generale. In più ogni 8000k si cambia la candela, ogni 12.000 il filtro dell'aria, mentre la cinghia di trasmissione arriva a 24.000km.


 


COMPETITOR
Un successo come quello dell'SH ha portato ad una miriade di cloni o presunti tali, in particolare da parte di marchi cinesi, più o meno sconosciuti. In realtà gli scooter direttamente confrontabili sono molti meno, vanno infatti scartati tutti i modelli dotati di raffreddamento ad aria forzata e alimentati a carburatore che hanno prestazioni decisamente più limitate.
Così a furia di 'scartare', gli unici competitor veri si riducono a due.
Uno è il Malaguti Centro 160 che dalla sua ha un prezzo d'acquisto decisamente più contenuto (-400€ senza bauletto), il doppio freno a disco e un peso inferiore, ma anche dati di potenza e coppia leggermente inferiori.
L'altro è il Suzuki Sixteen 150 che ne riprende design e caratteristiche tecniche ad una quotazione leggermente inferiore (-50€) che però diventa superiore montando il bauletto, in più offre il doppio freno a disco.
Il confronto con i 200cc raffreddati a liquido non sarebbe del tutto corretto, visto il vantaggio di cilindrata, ma i prezzi sono abbastanza simili e le prestazioni anche, date quindi un'occhiata ad Aprila Scarabeo e Sportcity Cube (anche se di quest'ultimo non sono ancora disponibili foto e dati tecnici), al Piaggio Carnaby e anche al Sym HD Evo.


 



foto: Francesco Roberti

 

CONCLUSIONI DINAMICHE
Davvero un ottimo motore: silenzioso, potente, scattante e incredibilmente parco nei consumi, è sicuramente il punto forte dello scooter. Notevolissime anche maneggevolezza e facilità di guida, mentre un gradino sotto mi sono sembrate: frenata e sospensioni. Comoda anche la posizione di guida per pilota e passeggero, ma decisamente ridotta la protezione aerodinamica e dalle intemperie. Comodo il bauletto, il freno di stazionamento e i ganci portacasco, meno l'assenza del cavalletto laterale.

Abbigliamento
Casco:
Axo
'Urban Elite'
Giacca:
Axo 'Chill'
Pantaloni:
Spidi J61
Guanti:
Tucano Urbano
'Spring Hector'
Stivali:
Oxtar 'Urban'



CONCLUSIONI FINALI
Sicuramente uno scooter di qualità, premiato dall'equilibrio fra le varie componenti, sia costruttive che dinamiche, su cui svetta l'efficacia del propulsore, mentre freni e sospensioni mostrano margini di miglioramento. Il suo successo non nasconde quindi nessun segreto particolare, ma è il risultato della sua adattabilità ad un pubblico eterogeneo, di un'affidabilità a tutta prova e dall'intuito di Honda nel proporre fin dal 2000 uno scooter di buona qualità ad un prezzo (allora) imbattibile e praticamente senza concorrenti.
E anche oggi i competitor 'autodichiarati' sono tantissimi, ma quelli effettivi sono molti meno e per di più arrivati sul mercato con grande ritardo.
Considerando un restyling, che non dovrebbe tardare, è facile ipotizzare che la sua leadership di vendite possa durare ancora parecchio, Tmax permettendo naturalmente!

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande

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