È nel 1998, con il fenomeno maxiscooter in pieno boom, che Aprilia spiazza il mercato e presenta Scarabeo 125/150: una piccola 'motocicletta automatica', con ruote di grande diametro, posizione di guida eretta, niente sottosella, ma borse laterali e bauletto integrati. Con il suo design neo-retrò non assomiglia a nessun altro scooter, ma a tanti ricorda il mitico Galletto di Moto Guzzi, altro lungimirante esempio d'incontro fra motocicletta e scooter.
È subito un successo e nel 1999 risulta il secondo scooter più venduto dopo lo Yamaha Majesty 250 e prima della Vespa Et4. Da allora rimane praticamente immutato fino ad oggi, nonostante due leggeri restyling e il passaggio dai motori Rotax a quelli Piaggio arrivando fino a 250cc.
Nel frattempo la gamma si amplia, prima con l'immenso 'gran turismo' da 500cc, poi con l'odierna versione da 250/400/500cc, così gli orizzonti del 125/200 ritornano ad essere prevalentemente urbani, con l'ultimo allestimento denominato Street.
I numeri di vendita però non sono più quelli del 1999, la linea sembra un po' appesantita dagli anni, i concorrenti si sono fatti più agguerriti e così scatta l'operazione Scarabeo 2007.
Un veicolo completamente nuovo, più compatto e votato alla città, che abbiamo appena provato nel centro di Milano.

LINEA/DOTAZIONE
Innegabilmente meno personale della versione che arriva a sostituire, mira a piacere ad un pubblico più vasto riproducendo, in scala ridotta, lo stile già introdotto dalle versioni di cilindrata superiore. Caratteristica la coda tronca col gruppo ottico compatto da cui parte un lungo ed esile parafango, così come il motivo tondeggiante che sottolineare la fiancata. Stupisce invece la presenza della griglia per il radiatore sullo scudo, una novità assoluta per Scarabeo e che richiama, assieme al faro dalla forma oblunga, altri modelli già visti. Bello il 'ponte di comando' con una strumentazione completa ed elegante, al contrario del carter motore che sa un po' di cinquantino.
La qualità delle plastiche e degli accoppiamenti è buona, anche se, soprattutto visivamente, non riesce a trasmettere quell'immagine di solidità che emanava la precedente versione.
Belle le soluzioni cromatiche: si va dall'immancabile Grigio Piombo al tenebroso Nero Coffe, entrambi con sella nera, per passare al Blu Couture con sella beige e al più vivace Rosso Shine con sella marrone scuro.
A livello di dotazioni c'è poco da recriminare, anzi i passi avanti sono un po' in tutti i settori.
Si parte da un cruscotto ben più completo e moderno con indicatore livello carburante, tachimetro, temperatura liquido refrigerante e un ampio dispaly digitale per l'ora, il chilometraggio totale/parziale e la temperatura esterna con allarme ghiaccio, oltre alle varie spie fra qui quella della riserva.
I comandi al manubrio sono di derivazione Piaggio, e inglobano un comodo tasto per selezionare le funzioni del display digitale. Solidi e abbastanza efficaci gli specchi retrovisori derivati dal 500 GT e utile il piccolo parabrezza per riparare un minimo il busto.
Passando ai vani bagaglio, altra piccola rivoluzione, con l'apparizione di un piccolo vano sottosella (con presa a 12 volt), in grado di ospitare il casco demi-jet Aprilia. Troviamo poi minuscolo vano nel retroscudo, e non mancano gancio appendiborse e portapacchi in alluminio.
Il serbatoio carburante è posto sotto la sella, quindi bisogna scendere per fare rifornimento, in compenso il cavalletto centrale è molto agevole ed è previsto anche quello laterale, ma solo come optional.
Peccato manchino il freno di stazionamento, l'antifurto immobilizer e i ganci appendicasco sotto chiave.

CICLISTICA
Completamente nuovo il reparto ciclistico a partire dal telaio in acciaio a culla aperta che abbandona il piccolo tunnel per sfoggiare una pedana completamente piatta.
Al retrotreno sparisce il monoammortizzatore in favore di una una coppia di ammortizzatori regolabili su 4 posizioni e con escursione di 80mm. Ovviamente sfruttano il motore come 'forcellone' oscillante, accoppiato ad un braccio in alluminio.
La forcella è teleidraulica con steli da 35mm ed escursione di 104mm.
Le ruote sono sempre da 16 pollici, ma il disegno dei cerchi è leggermente diverso e gli pneumatici (tubeless) hanno misure più compatte (100/80 e 120/80), alla ricerca di una maneggevolezza più spiccata.
La frenata è sempre di tipo combinato e utilizza ancora un disco anteriore da 260mm con pinza a triplo pistoncino e tubi in treccia, mentre il disco posteriore cala a 220mm, sempre con pinza a doppio pistoncino. Manca, come a tutti i competitor, l'ABS.
Le dimensioni finali (2040 x 720mm) sono leggermente inferiori al modello precedente, in particolare per quanto riguarda l'interasse (1391mm), mentre il peso di entrambe le versioni (154kg) si allinea a quello del 'vecchio' 125.
L'altezza della sella cresce fino a 810mm, 10 in più rispetto al modello precedente, ma bisogna considerare che questa volta è stato ricavato un pur piccolo vano sottosella.

MOTORE
Fra tutte, forse la novità più ghiotta, visto che si tratta di una unità totalmente nuova, non prodotta negli stabilimenti di Pontedera, ma frutto di un progetto Aprilia precedente all'acquisizione da parte di Piaggio, che ne prevede la produzione presso un partner cinese. Un motore con una configurazione di pregio, interamente progettato a Noale, e che debutta in esclusiva sul neonato Scarabeo.
Nella sua fascia di cilindrata è l'unico ad utilizzare un doppio albero a camme che comanda indipendente le due valvole di aspirazione e le due di scarico, ottimizzandone il rendimento.
Progettato sin dall'inizio per rispettare le normative Euro 3, riesce a farlo con un carburatore Keihin ed un catalizzatore allo scarico, senza ricorrere all'iniezione elettronica, pur garantendo prestazioni di primo livello. Fra l'altro le due cilindrate non sono ottenute semplicemente con un cilindro di maggior diametro, ma intervenendo anche sulla corsa del pistone, sempre in funzione della massima efficienza.
I risultati di potenza massima parlano di 11kW a 9250 giri per il 124cc e di 14kW a 8250 giri per il 180,8cc., mentre a livello di coppia massima si ottengono rispettivamente 12 e 17Nm, entrambi a 7500 giri. Valori sostanzialmente allineati a quelli sviluppati dai Piaggio Leader, che equipaggiano buona parte dei competitor.
Peccato che non vengano forniti dati di nessun genere sui consumi, una cattiva abitudine che si sta sempre più diffondendo fra i produttori.

TEST SU STRADA
Lo spazio dedicato ai test su strada nelle presentazioni del gruppo Piaggio è sempre più ridotto e anche in questo caso si è limitato a brevi trasferimenti fra un set fotografico e l'altro: troppo poco per dare un giudizio ponderato, soprattutto dovendo testare due cilindrate...
La sella non è bassa, e i fianchi poco spioventi non aiutano a poggiare i piedi a terra, consigliandone l'uso dal metro e sessantacinque in su, in compenso lo spazio è abbondante anche per i più alti, sia in sella che nel retroscudo, un po' meno sulla pedana.
Bene sta anche il passeggero, con un'ampia porzione di sella, praticamente a livello del pilota, il maniglione in alluminio con inserti plastici per una presa più efficace. Ben posizionate le pedane fisse, che però risultano ingombranti e creano qualche contatto fra i piedi del passeggero e le gambe del pilota in partenza.
Inizio dal 125, che mostra un fastidioso buco di erogazione proprio in partenza, lo si supera ruotando con decisione l'acceleratore, ma è un peccato perché dai medi regimi la spinta si fa decisa anche se permangono alcune incertezze ai regimi più bassi. Probabilmente un esemplare non perfettamente a punto, visto che successivamente il motore si è ammutolito lasciandomi a piedi. Una versione 'ufficiosa' sostiene però che si sia trattato di un abile stratagemma per farmi riaccompagnare da una gentile giornalista presente...
Decisamente più arzillo il 200, fin troppo in ambito urbano, tanto da poter essere sfruttato solo limitatamente, per rispettare i limiti di legge. Lo spunto è interessante, ma sono i regimi intermedi ad essere più corposi, forse anche più dei propulsori Leader.
Il peso non è contenutissimo, ma le quote ciclistiche sono agili, il raggio di sterzo molto ampio e nel traffico ci si muove senza problemi.
Quello che fa maggiormente la differenza con i competitor è però la capacità delle sospensioni di assorbire le asperità. Una caratteristica di cui andava già fiero il suo predecessore e che è stata mantenuta anche in questa versione. Una morbidezza, in particolare nella prima parte dell'escursione, che digerisce in scioltezza il pavé e le piccole asperità, un po' meno le buche più impegnative.
Un assetto votato al comfort, meno ad una guida sportiva (per quella c'è lo Sport City), ma più efficace per muoversi comodamente sulle tormentate strade urbane.
Utilizzando la sola leva sinistra, che agisce sul disco dietro e su un pistoncino anteriore, la frenata risulta molto progressiva, perfetta per un utilizzo normale, rendendo quasi impossibile il bloccaggio di entrambi gli pneumatici, se invece occorre sfruttare al massimo l'impianto, allora basta azionare anche la leva destra e i restanti due pistoncini anteriori 'chiudono' la frenata con più decisione.
La protezione dall'aria, ma soprattutto dagli agenti atmosferici, è piuttosto ridotta, sia a livello di pedana che dietro al piccolo cupolino, ma è una caratteristica comune a quasi tutti gli scooter del segmento 'naked', e che non sembra rappresentare un problema per i tanti estimatori. In compenso entrambi le motorizzazioni mostrano rumorosità e vibrazioni assolutamente contenute.

ACCESSORI
Praticamente obbligato il bauletto posteriore, disponibile in tre misure differenti, anche se non tutte si integrano alla perfezione con il design dello scooter e tutte richiedono una piastra intermedia sul portapacchi.
Sconsigliato invece, come sempre, il parabrezza maggiorato, sia per i pericolosi montanti metallici, che per la ridotta visibilità in caso di pioggia e la sensibilità al vento nei tratti più veloci.
Qualche perplessità anche sul cavalletto laterale con ritorno a molla. Comoda e capiente invece la borsa tunnel, così come i tre sistemi antifurto meccanici fra cui scegliere. Particolarmente utile, in inverno, il telo coprigambe dedicato.

COMPETITOR
Anche se in Aprilia considerano Scarabeo un prodotto 'fuori dalla mischia', in questa configurazione più 'piaciona' può essere sicuramente confrontato con il leader di mercato Honda SHi e con gli altri 'inseguitori', Malaguti Centro, Suzuki Sixteen e SYM HD, ma non bisogna dimenticare la concorrenza 'interna' con Piaggio Carnaby o anche con il più sportivo Aprilia SportCity.

CONCLUSIONI
Dopo nove anni di onorata carriera Scarabeo si rinnova completamente con questa nuova versione, come abbiamo visto più centrata per un utilizzo urbano e meno caratterizzata dal punto di vista estetico. L'obiettivo di piacere ad un pubblico più vasto pare raggiunto anche se i più fedeli all'idea originale potranno storcere il naso. Le dotazioni fanno un passo avanti in particolare a livello di strumentazione e per la conquista di un, pur piccolo, vano sottosella, anche se si perde il bauletto di serie.
Debutta con due nuovi propulsori, progettati a Noale e prodotti in Cina: il 200 è parso vivace e ben a punto, mentre il 125 necessita di un ulteriore affinamento, almeno considerando il modello testato, non ancora definitivo.
Di buon livello la ciclistica, estremamente agile in città e coadiuvata da sospensioni in grado di filtrare le asperità in modo superiore alla media. Sicura, modulabile, ma anche potente la frenata di tipo combinato.
Inevitabilmente limitata la protezione dalle intemperie.
In conclusione un veicolo interessante ed originale, offerto ad un prezzo competitivo, che troveremo presso i concessionari al rientro dalla vacanze estive.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: MCP e originali Aprilia