Sono passati tre anni dalla nostra Anteprima
e dal piacevole stupore della sua presentazione all'Intermot
2000, nel frattempo l'allora supermaxi ha ceduto
la leadership di cilindrata, all'ancora più mega
Suzuki
Burgman 650 e ora può essere 'riletto'
come un veicolo maturo ed eclettico, uno scooter che strizza
si l'occhio alle moto, ma a quelle gran turismo, offrendo
tutti i vantaggi di un maxiscooter, abbinati a potenza
e prestazioni davvero esuberanti.
Ancora ad Intermot,
due anni dopo, ecco apparire la versione ABS, dotata di
frenata assistita dal sistema antibloccaggio, una soluzione
già adottata dal Jazz
250 e sempre più diffusa anche fra le moto,
VFR in testa.
Il Silver Wing, in particolare se ABS, rappresenta a nostro
avviso un veicolo importante nella recente storia dei
maxiscooter, ed abbisognava di una prova adeguata. L'occasione
si è presentata nel periodo estivo, con un Silver
Wing 600 ABS argento, per un tour delle isole Croate ed
un week-end in Maremma (di cui leggerete a breve nella
sezione Turismo), oltre al classico tormentone urbano.
Al momento della riconsegna il contachilometri ha maturato
4.937km e noi la convinzione di aver colto lo spirito
del veicolo e anche le sue sfumature.
Le considerazioni espresse valgono nella quasi totalità
anche per la versione senza ABS, dato che le differenze
si limitano all'impianto frenante e ad un rinforzo della
forcella anteriore, oltre a circa 10kg in più.
DESTINAZIONE D'USO
Che un mezzo a due ruote da 230kg e quasi 2 metri e 30
di lunghezza non sia l'ideale per 'svicolare' negli affollati
centri urbani sembrerebbe evidente, eppure grazie all'azzeccata
distribuzione dei pesi e ad un'ingombro laterale in linea
con scooter di cilindrata inferiore, l'impresa risulta
molto meno ardua di quanto ci si aspetterebbe, in particolare
il confronto con una moto di pari stazza risulta vinto
a mani basse dal SilverWing.
Naturalmente una bella statale medio veloce rappresenta
il luogo ideale per apprezzare prestazioni e comfort di
questo elegante gran turismo, così come le lunghe
tratte autostradali, anche con passeggero e bagagli.
Diciamo che, fatta l'abitudine al peso non indifferente,
non gli è preclusa praticamente nessuna destinazione,
ci siamo addirittura avventurati su alcuni sterrati e
la maneggevolezza, unita alla morbidezza delle sospensioni
ha reso possibile... l'impossibile.
LINEA
Pur con la relativa soggettività di ogni osservazione
a riguardo, risulta condiviso dai più il senso
d'eleganza e ricercatezza emanato da questo scooter. Pur
condividendo singoli elementi stilistici con altri modelli
Honda, sia scooter che moto, la visione d'insieme mostra
carattere ed originalità, con linee tese, ma non
aggressive, a slanciare volumi considerevoli.
Particolari i gruppi ottici sia anteriori che posteriori,
fra l'altro molto efficaci all'atto pratico. Se il lato
sinistro offre l'immagine di uno scooter dalle proporzioni
vitaminizzate, la possente marmitta sul lato destro lascia
intendere che sotto alla carrozzeria pulsi qualcosa di
più.
La sella con gli invitanti schienali regala morbidezza
all'insieme e conferma l'indole turistica del veicolo.
Molto belle e rifinite le piastre in alluminio con le
pedane estraibili del passeggero e i maniglioni che confluiscono
nel portapacchi-spoiler.
Una linea che si apprezza con il passare del tempo per
armoniosità e rifiniture, contribuendo al prestigio
del mezzo.
STRUMENTAZIONE
Non appariscente, come il resto del veicolo, raggruppa
in elementi ovali tutto il necessario per un pilota esigente.
Sulla sinistra il contagiri analogico, con linea rossa
a 8.200 giri, al centro il tachimetro con fondo scala
a 200km/h tondi tondi e la spia dell'antifurto immobilizer,
mentre sulla destra un display digitale, invero un po'
affollato, indica la quantità di carburante, la
temperatura del liquido di raffreddamento, l'ora, il chilometraggio
con due parziali e le spie di livello olio e liquido.
Sotto ai tre elementi la serie di spie fra cui quella
di verifica del circuito ABS, del freno a mano e di sostituzione
della cinghia di trasmissione. In alto le spie degli indicatori
di direzione. Volendo, manca un computerino di bordo che,
da gadget, si può anche trasformare in elemento
utile quando si viaggia.
COMANDI
I blocchetti sono di qualità, gli stessi utilizzati
anche sulle moto più prestigiose. Sparita, purtroppo
la possibilità di accendere o meno le luci anabbaglianti,
si possono però spegnere, tenendo premuto il pulsante
d'accensione a motore acceso.
Manopole e leve sono adatte a tutte le mani, lo sforzo
richiesto non è elevato e la corsa è utile
ad una buona modulabilità.
Gli specchi retrovisori, tradizionalmente posizionati
al manubrio, offrono un'ampia visuale, anche in presenza
del passeggero, senza mai intralciare nella guida.
Nella parte destra del retroscudo si trova l'utilissimo
comando del freno a mano, che agisce su di un pistoncino
della pinza posteriore.
Il blocchetto d'accensione, montato sulla base sterzante
del manubrio, controlla anche il bloccasterzo, azionabile
con la ruota in entrambe le direzioni. Peccato che dallo
stesso blocchetto non sia possibile comandare l'apertura
degli altri vani, rimandando ad altrettante serrature,
ovviamente a chiave unificata.
Il tappo a chiave del serbatoio carburante (16 litri)
si trova al centro del tunnel, protetto da uno sportellino,
ed è di facile utilizzo anche stando in sella,
comodo quando si viaggia a pieno carico.
VANI BAGAGLIO
Due sono nella plancia: quello a sinistra è profondo
e può contenere una bottiglia d'acqua da 1,5 litri,
oppure il necessario da tenere a portata di mano, oltre
ad offrire la possibilità di ricaricare apparecchiature
elettriche grazie alla presa di corrente; quello di destra
è invece molto meno profondo e comodo per biglietto
autostradale, chiavi e portafoglio. Il vano sinistro si
chiude solo a chiave e non può essere chiuso 'a
scatto', obbligando a spegnere il motore ogni volta si
ha la necessità di accedervi, il destro invece
si apre e chiude a pressione, peccato però che
l'aggancio sia piuttosto aleatorio.
Per accedere al vano sottosella, occorre ancora togliere
la chiave dal quadro e inserirla nella serratura sul lato
sinistro della coda, a questo punto un ammortizzatore
faciliterà l'apertura della sella mostrando un
vano da 55 litri piuttosto regolare che ospita comodamente
due caschi integrali e altro materiale, oppure una valigia
24ore. La moquette riveste solo la parte centrale del
bagagliaio e nella parte posteriore è alloggiata
la luce di cortesia, peccato che non sia di alcun aiuto
con il vano occupato, meglio sarebbe alloggiarla sul fondo
della sella.
Complessivamente quindi lo spazio disponibile è
notevole, ma non altrettanto comodo e funzionale all'uso.
Altre possibilità sono offerte dal portapacchi
posteriore in alluminio, molto solido, ma privo di appigli
per fissare le cinghie. Necessita di una base per montare
il bauletto e/o di un po' di studi per affrancare un borsone
sportivo, come abbiamo fatto noi per il tour in Croazia.
Altra possibilità è quella di alloggiare
una borsa apposita sul tunnel, oppure uno zaino se si
necessita più spazio, sfruttando le solide piastre
in alluminio delle pedane passeggero come aggancio.
CICLISTICA
Potremmo definirla classica evoluta, nel senso che il
motore è fissato saldamente al telaio in tubi d'acciaio,
come gli altri bicilindrici giapponesi, ma in posizione
piuttosto arretrata e la forcella anteriore è del
tipo monopiastra, con ammortizzatori posteriori tradizionali.
Il fatto che il peso del motore sia svincolato dalla ruota
posteriore è sicuramente un vantaggio per la sospensione
anche se la distribuzione dei pesi risulta comunque sbilanciata
al posteriore, come negli scooter tradizionali.
Le sospensioni offrono una notevole escursione: 120mm
per la forcella, a perno arretrato con steli da 41mm,
e 115mm per la coppia di ammortizzatori regolabili su
5 posizioni, anche senza necessità di attrezzi.
Il modello ABS si differenzia per essere dotato di una
piastra antisvirgolamento fra gli steli della forcella,
sotto al parafango.
Le ruote, in alluminio a tre razze, potremmo definirle
'medie' con un 14 pollici anteriore e un 13 dietro. I
pneumatici, Bridgestone nel nostro caso, misurano rispettivamente
120/80 e 150/70.
Capitolo interessante quello relativo ai freni, la versione
'standard' monta un disco anteriore da 256 x 5mm con pinza
a tre pistoncini e il posteriore da 220x 6mm con pinza
a due pistoncini, il tutto gestito dal sistema integrale
CBS. In pratica la leva sinistra comanda il disco posteriore
e un pistoncino della pinza anteriore, tramite una valvola
ripartitrice, mentre la leva destra agisce sui restanti
due pistoncini anteriori. Si può quindi utilizzare
di norma la sola leva sinistra, contando sulla destra
per frenate più decise. Nonostante la valvola ripartitrice
però questo sistema non è in grado di escludere
la possibilità di bloccaggio di una o entrambe
le ruote, come nella maggior parte dei veicoli a due ruote,
per questo motivo Honda ha allestito la versione ABS,
protagonista della nostra prova.
Oltre alla centralina, ai sensori e alle ruote foniche
cambia anche il dimensionamento dei dischi: 276 x 6mm
davanti e 240 x 6,5 dietro, offrendo al sistema antibloccaggio
un impianto 'di base' più performante.
Senza entrare nei dettagli di funzionamento dell'ABS si
può dire che la centralina monitora lo stato di
rotazione delle ruote durante la frenata e qualora avverta
l'avvicinamento al bloccaggio opera una riduzione della
pressione frenante per sbloccare la ruota, mantenendo
una pressione adeguata e successivamente ripristinando
la pressione iniziale. Calcolate che l'azione viene ripetuta
5-6 volte ogni secondo e capirete perché l'ABS
è ben più abile di qualunque pilota amatoriale
e nella maggior parte dei casi anche di un professionista,
soprattutto se si tratta di una frenata improvvisa e quindi
non prevedibile, oppure su fondo scivoloso o incostante.
Un sistema di autodiagnosi infine ne verifica il funzionamento
ogni volta che si accende il veicolo, evidenziato dallo
spegnimento dell'apposita spia.
Un significativo passo avanti verso la sicurezza con controindicazioni
pressoché nulle.
Volendo dare dei numeri... la lunghezza è di 2.275mm,
la larghezza di 770mm, l'interasse di 1.595mm e la sella
a 740mm per un peso a secco di 229,6kg (218 per la versione
'standard'), valori elevati in assoluto, ma in linea con
i contendenti bicilindrici. Più lungo ma più
stretto e più leggero del Burgman 650, e superiore
al Tmax in tutte le quote tranne l'altezza sella.
Il serbatoio carburante ospita fino a 16 litri compresi
3,5 di riserva, segnalati dal lampeggio dell'ultima tacca
sul display digitale.
Il cavalletto laterale è di facile azionamento
anche grazie alle svasature nella carenatura e offre un
solido appoggio allo scooter in ogni occasione, lo possiamo
affermare con una certa sicurezza visto che l'abbiamo
usato per 5.000km. Deve essersi sparsa la 'voce' che siamo
degli inguaribili 'strisciacavalletti' visto che il SilverWing
è arrivato in redazione privo del centrale. Nessun
problema comunque anche sui traghetti o in pendenza, grazie
all'affidabile freno a mano. Abbiamo comunque verificato
che il centrale si utilizza con uno sforzo tutto sommato
contenuto e fra l'altro è molto difficile da strisciare
al suolo anche dandoci dentro o a pieno carico, una sfida?
Che dire delle finiture del un top di gamma Honda, quasi
sempre impeccabili come è lecito aspettarsi, anche
se qualche eccezione è nota, come l'indisponibilità
della base del parabrezza a rimanere nella sua sede, qualche
filo che fa capolino sotto la copertura del manubrio,
la fragilità dello sportello anteriore destro,
oltre alla scomodità delle numerose serrature.
Siamo incontentabili? Forse...
MOTORE
Per il SilverWing è stato realizzato un propulsore
specifico con soluzioni piuttosto sofisticate. Si tratta
di un bicilindrico affiancato con la parte termica disposta
orizzontalmente e leggermente inclinata verso l'altro.
La cilindrata di 582cc è data da una alesaggio
di 72mm con una corsa di 71,5mm. La distribuzione è
a quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme.
Due contralberi rotanti hanno il compito di contenere
le vibrazioni, coadiuvati dal montaggio al telaio tramite
silent block. L'alimentazione è ad iniezione elettronica
con corpi farfallati da 32mm. Per il contenimento degli
inquinanti, si usa l'iniezione d'aria secondaria, abbinata
ad un catalizzatore a due vie, rientrando nelle norme
Euro 1. Il raffreddamento è ad acqua con il radiatore
disposto dietro alla ruota anteriore.
I dati di potenza e coppia sono assolutamente rilevanti,
con 37kW a 7000 giri e 54Nm a 5500giri, anche se risultano
inferiori a quelli del Suzuki che dispone di 50cc in più,
ma superiori allo Yamaha che del resto sconta 83cc.
A trasmettere tutta questa potenza alla ruota posteriore
ci pensa un classico sistema con cinghia a secco, all'interno
del voluminoso carter sul lato sinistro dello scooter.
La cinghia è ovviamente realizzata appositamente
e Honda ne prevede una durata variabile fra 18.000 e 24.000km
a seconda delle sollecitazioni. Una scelta differente
rispetto alla concorrenza che ha adottato più sofisticati
sistemi a catena in bagno d'olio o ad ingranaggi.
A proposito di manutenzione, i tagliandi sono programmati
ogni 6.000km per i controlli e ogni 12.000 quelli più
sostanziosi.
Per capire come mai i megascooter pesano così tanto
basta pensare che il solo motore sfiora gli 80kg!
CONCLUSIONI STATICHE
Il SilverWing si dimostra un megascooter piuttosto eclettico,
dalla linea elegante, con dotazioni e ciclistica mirate
al comfort e alla disponibilità di spazi. Soluzioni
avanzate come il motore solidale al telaio, l'alimentazione
ad iniezione e la frenata integrale con sistema ABS si
affiancano ad altre più usuali come la trasmissione
finale a cinghia o le sospensioni. Finiture quasi impeccabili
e un motore sofisticato, con dati di potenza e coppia
sovradimensionati, lo rendono adatto anche al turismo
più impegnativo.
Il prezzo è nella media della sua categoria, visto
che la versione 'standard' costa 8.420 Euro, mentre il
modello ABS sale a 8.970 Euro, a nostro avviso conviene
fare un piccolo sacrificio e considerare la versione ABS.
Si tratta certo di cifre elevate in assoluto, ma che permettono
di 'portarsi a casa' un veicolo al top e utilizzabile
veramente in ogni circostanza.
Naturalmente per sapere come va dovete aspettare la seconda
puntata, con la prova su strada, a presto!
Testo e foto by Fabrizio
Villa
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