· DOTAZIONI Da uno scooter di questo tipo ci si aspettano dotazioni di prim'ordine, fatto salvo l'inevitabile riferimento alla fascia di prezzo che, ad oggi, supera di poco i 3.000 Euro e CityStar non delude. Si parte inevitabilmente dalla strumentazione, elemento che più di tutti sta sotto gli occhi di chi guida e che offre praticamente tutte le caratteristiche di Satelis, tranne il contagiri, facendo un deciso balzo avanti rispetto ad Elystar. La disposizione è sempre su tre elementi circolari, ma bandisce ogni particolare cromato a favore di un discreto utilizzo del colore. A sinistra troviamo il tachimetro con fondo scala a 140 km/h e/o 90 mph, abbinato alla spia dell'indicatore di direzione. Al centro il display digitale con livello carburante, temperatura del liquido refrigerante, orologio, termometro con indicatore ghiaccio, intervallo di manutenzione programmata, contachilometri totale e parziale. A destra infine una raccolta di spie: per check iniezione, carica batteria, livello olio motore, luci abbaglianti e 'freccia' destra, rimane uno spazio libero per l'ABS. Passiamo al manubrio, interamente carenato con annessi serbatoi dell'impianto frenante, che termina con manopole sottili e bilancieri satinati. Le leve freno sono verniciate in nero e i comandi elettrici sono gli stessi di Satelis. Gradevoli, ma non di tipo 'asferico' (come sui top di gamma) gli specchi retrovisori fissati al manubrio. Scendendo troviamo il blocchetto d'avviamento, leggermente decentrato per non infastidire le gambe di chi guida, dotato di antifurto immobilizer, che comanda anche lo sgancio della sella e al centro, più in basso, il gancio appendiborsa dotato di sicura a cui non necessariamente assicurare i sacchetti della spesa, sfruttando l'appoggio della pedana piatta, con un effetto un po' trash, ma altrettanto diffuso. E veniamo ai vani bagaglio (che potrebbero essere utilizzati proprio per fare la spesa, con maggiore eleganza e sicurezza), con uno sportello alla sinistra del retroscudo, dotato di presa a 12 volt, sufficiente per gli accessori elettronici oppure guanti, chiavi etc. Il sottosella, non rivestito, può contenere un casco integrale e un demi-jet, oppure una valigia 24 ore o anche la spesa per un paio di giorni. Opzionale è poi disponibile un bauletto coordinato da montare sostituendo il maniglione del passeggero. Passeggero che gode di un'ampia porzione di sella e pedane retrattili posizionate in modo corretto. Anomala e piuttosto scomoda invece, la posizione del tappo di rifornimento carburante (9 litri), celato da uno sportello con serratura fra la pedana piatta e la sella. Due i cavalletti, il centrale che richiede uno sforzo non contenutissimo e il laterale con l'esclusivo sistema 'antipartenza': quando si abbassa il cavalletto un sensore impedisce al motore di salire di giri (e quindi di partire), senza la necessità di spegnerlo ogni volta. Geniale! Peccato che sia praticamente introvabile da azionare stando in sella. Abbandonata invece la soluzione della catena antifurto solidale allo scooter, che non ha riscosso particolari consensi, manca però un anello solidale al telaio a cui ancorarsi.
· CICLISTICA Rispetto a Satelis la lunghezza di CityStar (1995mm) diminuisce di oltre 15cm, la larghezza (756mm) di 1cm e il peso (155kg) di 5kg, mentre in confronto all'Elystar è più lungo di 9cm, più largo di 4cm e più pesante di 6kg. Il telaio è sempre in tubi d'acciaio, con parte mediana che lascia la pedana piatta, in cui viene collocato il serbatoio carburante da 9 litri e che sfrutta il motore come forcellone oscillante, doppiato sul lato opposto e sostenuto da una coppia di ammortizzatori regolabili su 5 posizioni. All'anteriore lavora invece una forcella a perno trascinato con steli da 37mm. I cerchi in lega d'alluminio a cinque razze sono da 13" pollici (14/13 in Satelis, 12 in Elystar) e montano penumatici tubeless Michelin Pilot SC da 120/70 davanti e 130/60 dietro. L'impianto frenante con tubi in treccia metallica agisce separatamente sul disco anteriore da 240mm, attraverso una pinza a doppio pistoncino e su quello posteriore da 210mm con una pinza a pistoncino singolo. Peccato non sia già disponibile la versione ABS, che arriverà solo nel 2012, dotazione che trovavamo già nell'ElyStar 125 (prima mondiale) ed è disponibile in Satelis Urban. Il freno di stazionamento invece non è previsto. Tenendo presente le esigenze del mercato europeo, la sella è posizionata a 795mm, notizia positiva per i più alti, meno per chi non arriva ai 170cm, anche se più accessibile di Elystar a quota 825mm.
· PROPULSORE Anche se nominalmente il 125 Peugeot raggiungeva già gli 11kW di potenza massima ammessa dal codice, lo faceva ad un regime estremamente elevato ed era piuttosto povero di coppia. I tecnici francesi si sono quindi dedicati alla parte termica, che è tutta nuova, facendo anche lavorare l'albero a camme su cuscinetti e i bilancieri su rulli per ridurre al massimo gli attriti. Il risultato sono 11kW a 9250 giri (500 meno del Satelis) di potenza massima per 11,8Nm a 7750 giri di coppia (immutata), con un consumo medio dichiarato di 28,6 km/litro e un'emissione di CO2 di 65g/km. Per una volta vengono dichiarate anche le prestazioni su strada, con una velocità massima di 113km/h, un'accelerazione 0-100 metri di 9,3" e una ripresa di 11" nello 0-200 metri dai 50km/h. Per non lasiare nulla al caso, i collaudatori francesi hanno percorso 400.000km, oltre a 5000 ore al banco prova e 10.000 avviamenti successivi. Tecnicamente è un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, monoalbero a camme in testa con quattro valvole, raffreddato a liquido ed alimentato ad iniezione elettronica, con cambio automatico CVT ed omologazione Euro 3.
· TEST SU STRADA Il test organizzato da Peugeot France ha scelto Saint-Tropez e in particolare le strade dell'entroterra per mettere alla frusta CityStar, una prova poco 'city', ma decisamente più divertente visti i panorami e il susseguirsi di curve e controcurve. Come scritto alla voce 'Ciclistica' la sella non è bassa ed è anche piuttosto ampia, privilegiando la posizione di guida e chi supera il metro e settanta, centrando il target europeo, meno quello italiano, soprattutto femminile. Una volta in sella però si sta comodi, con un leggero appoggio lombare, tantissimo spazio per le ginocchia, meno per i piedi e braccia moderatamente distese ad abbracciare un manubrio ben posizionato. Il peso nei movimenti da fermo non disturba e l'ottimo raggio di sterzo (45°) consente di manovrare in scioltezza, sfruttando il geniale sistema 'anti-partenza' del cavalletto laterale, purtroppo quasi irraggiungibile quando si è in sella. Il motore sembra girare effettivamente a regimi leggermente inferiori rispetto a Satelis e Geopolis, anche se non conquista per via di un'erogazione fin troppo lineare, mascherando prestazioni di buon livello con un allungo che porta senza troppo lancio a superare i 120km/h indicati. Peccato si tratti di una velocità legalmente irraggiungibile in Italia, visto che il limite extraurbano è fissato in 90km/h, mentre in altri pesi europei l'accesso in autostrada dei 125cc rende l'allungo più interessante. Confermata una maneggevolezza ai massimi livelli, grazie alle quote ciclistiche, al raggio di sterzo e alle ruote da 13", notevole soprattutto considerando l'abitabilità a bordo da vero GT. Ingressi ed uscite di curva non sono mai un problema, neppure rapidi cambi di traiettoria o inversioni di marcia, ma la guida rimane equilibrata, con l'anteriore che si fa più leggero solo nei curvoni veloci. Equilibrate le sospensioni, in grado di assorbire le asperità del terreno più della media dei competitor, senza per questo risultare sfrente alzando il ritmo e godendo di ben 5 regolazioni al posteriore. Bene anche i freni che non stupiscono per mordente, ma consentono frenate potenti limitando al minimo i fenomeni di bloccaggio delle ruote, almeno sull'asciutto. Come già scritto, per avere l'ABS occorre aspettare il 2012, che è il mio consiglio, come sempre. Quello che manca ad un GT è però la protezione aerodinamica, visto che il plexiglass è troppo basso e anche lo scudo, così lontano dalle gambe lascia passare parecchie turbolenze. Si può rimediare con il parabrezza opzionale maggiorato, fortunatamente non eccessivo e il paragambe invernale coordinato, anche se inevitabilmente il look ne soffrirà.
· ACCESSORI Il modello 'full-optional' mostrava: - parabrezza maggiorato, ma non così alto da limitare la visuale, anche se dotato di poco piacevoli supporti metallici - coperta paragambe invernale personalizzata - maniglione passeggero in alluminio con portapacchi integrato - bauletto coordinato da montare sul portapacchi con interposizione di una piastra
· CONCLUSIONI Rappresenta una soluzione ideale per muoversi in ambito urbano, grazie all'azzeccato rapporto fra dimensioni ed abitabilità, per i più alti, anche se dovrebbe offrire maggiore protezione. È assemblato con cura in Francia, da dove arriva anche il propulsore e vanta dotazioni al vertice della sua classe. Ha il più potente propulsore fra i competitor, ma non conquista per l'erogazione fin troppo lineare, mentre i consumi sono nella media. Si guida bene, soprattutto nel traffico e nel misto-stretto, dove mette a frutto una ciclistica equilibrata a cui però manca, per ora, la frenata ABS. A livello di quotazione, ad oggi, si pone a metà strada fra il più costoso Burgman e tutti gli altri competitor, finendo per risultare uno dei più appetibili.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Peugeot