foto versione 250
· DOTAZIONI Il quadro comandi è una ristilizzazione degli elementi già utilizzati sull'Elystar, ricchi allora, piuttosto ordinari oggi, anche se offrono tutte le informazioni principali. A sinistra un piccolo display visualizza i chilometri totali o parziali, l'ora e il livello carburante con indicazione lampeggiante della riserva. Al centro, un elemento tondo a bordo cromato mostra la velocità istantanea con doppia scala (chilometri e miglia), assieme alle spie della batteria e al check dell'iniezione. Il terzo display raccoglie l'indicatore di temperatura del liquido refrigerante e le spie per immobilizer, luci abbaglianti, indicatori di direzione e insufficiente pressione olio. I comandi al manubrio sono i consueti ed efficaci utilizzati sul resto della gamma, in più qui le 'frecce' sono accompagnate da un avvisatore acustico e possono essere azionate in contemporanea. Le leve freno sono ben proporzionate, agli estremi delle manopole troviamo contrappesi satinati e dai blocchetti elettrici partono specchi retrovisori di forma allungata. Scendendo al retroscudo, in posizione protetta, troviamo il blocchetto d'accensione con annesso immobilizer, bloccasterzo e sgancio della sella (anche a motore acceso. Più in basso, al centro del tunnel, uno sportello con serratura cela il tappo d'accesso al serbatoio carburante da 13,5 litri. A memoria il cavalletto centrale del 250 sembrava di più facile azionamento, ma dovrebbero essere identici e comunque il peso contenuto non mette in difficoltà, mentre il laterale è facile da azionare anche stando in sella ed è dotato del blocco di sicurezza anti-avviamento. Come nel 250 manca il freno di stazionamento. Lo spazio per i bagagli è piuttosto modesto, come spesso capita in scooter con ruota posteriore da 16 pollici, infatti sotto la sella si può alloggiare solo un casco demi-jet e un completo impermeabile. Modesto anche lo spazio nel retroscudo, protetto da uno sportello con serratura (accessibile quindi solo spegnimento il motore) e dotato di presa di corrente. Oggetti più voluminosi possono essere appesi al gancio con sicura nel retroscudo o assicurati al portapacchi (portabauletto) in dotazione.
· CICLISTICA Il comparto ciclistico è rimasto immutato e di questi tempi va considerato un pregio, ritroviamo infatti tanti marchi pregiati che in molti competitor stanno lasciando il posto ad anonime componenti del far-east. L'impianto frenante è firmato Nissin con pinze a doppio pistoncino, tubi in treccia e dischi flottanti da 260mm davanti e 226mm dietro. Gli pneumatici tubeless da 110/70 e 140/70 sono Michelin City Grip, calzati su cerchi ad otto razze da 16 pollici. Al posteriore troviamo una coppia di ammortizzatori Paioli regolabili su 4 posizioni (se fosse fornite la chiave per farlo) con un'escursione di 100mm e davanti abbiamo una forcella telescopica a perno trascinato con steli da 37mm. Il telaio è un doppia culla in tubi d'acciaio con il motore oscillante doppiato da un forcellone sul lato destro. Apparentemente le dimensioni sono cambiate rispetto a quanto dichiarato per il 250, in realtà sono immutate, ma come sappiamo questi dati vanno sempre presi come indicativi (vale per quasi tutte le Aziende) e sono: 2170mm di lunghezza, 770mm di larghezza, 1520mm d'interasse, con la sella ad 805mm da terra e un peso a secco di 159kg. Quello che non condivido è la scelta di cancellare la versione Urban con frenata ABS/PBS, sia perché significa andare controtendenza proprio ora che anche il mercato italiano sta mostrando segni d'apprezzamento, sia perché l'ABS è stato un'esclusiva Peugeot quando quasi nessun altro costruttore lo proponeva, infine perché la diffusione della massima sicurezza di guida è anche responsabilità delle aziende.
· PROPULSORE L'accordo commerciale con Piaggio ha il vantaggio di sgravare l'azienda francese dall'onere di progettare motori, ma ha lo svantaggio di dover aspettare i tempi stabiliti dal produttore. Così quando arriva sul Geopolis, il Quasar da 278cc è ormai una vecchia conoscenza per il mercato, avendo debuttato due anni prima sulla Vespa GTS Super. Tempistiche a parte il motore Piaggio è sicuramente una delle unità più azzeccate della sua classe e uno dei più piacevoli da utilizzare, per la sua scorrevolezza, silenziosità e consumi ridotti, assieme ad un notevole scatto sin dai regimi più bassi. Di contro potenza e velocità massima sono praticamente allineate alla precedente unità da 244cc. Si tratta di un monocilindrico 'corsa corta' raffreddato a liquido e in grado di sviluppare una potenza massima di 16,4kW a 7250 giri con una coppia di 23Nm a 6000 giri, quindi +0,2kW e +3,3Nm rispetto al 250. Alimentato ad iniezione elettronica, con testata a quattro valvole e marmitta catalitica con sonda lambda. A differenza di quattro anni fa i dati forniti sono molto più schematici, manca quindi ogni riferimento a prestazioni e consumi.
· TEST SU STRADA Appuntamento a Torino per un test fra centro urbano e colline dei dintorni, in una giornata tipicamente primaverile che ha alternato sprazzi di sole a scrosci di pioggia. Iniziamo con la posizione in sella, che con i suoi 805mm, non aiuta a toccare terra chi misura meno di 170cm, in compenso c'è spazio sufficiente anche per i più alti, che potranno sfruttare le svasature anteriori della pedana per allungare le gambe (pur nei limiti un 'ruote alte'). La sella ha un'imbottitura poco cedevole che tende a far scivolare in avanti, mentre l'appoggio per la schiena risulta appena accennato. Il busto assume una posizione retta con le braccia leggermente flesse ed inclinate ad impugnare il manubrio. Il tunnel centrale risulta piuttosto voluminoso, ma più o meno a livello dei competitor citati nel box qui sotto. Meglio alloggiato il passeggero con una porzione di sella ampia e non troppo rialzata, comodi appigli per le mani e belle pedane retrattili su cui poggiare i piedi, forse solo eccessivamente inclinate all'indietro. Basta accendere il motore e partire ruotando generosamente la manopola dell'acceleratore per capire di che pasta sia fatta il Quasar da 278cc, che spinge subito con una verve sconosciuta al 250 e sicuramente paragonabile ai 300 accreditati di più cavalli. Lo spunto al semaforo e lo scatto per eventuali sorpassi è sempre generoso, anche se la spinta si stempera al crescere della velocità. Un propulsore ideale per la città e l'extraurbano, anche in salita, meno indicato invece per le lunghe tratte autostradali. Il brio del motore rende ancora più piacevole la guida, di per se azzeccatissima di questo scooter, che offre un'invidiabile equilibrio fra maneggevolezza e stabilità. Il raggio di sterzo contenutissimo consente inversioni in 'un fazzoletto' e slalom anche nel traffico più congestionato. Ma il divertimento arriva uscendo dalla città e affrontando le curve in salita e discesa delle colline al limitare del capoluogo piemontese. La ciclistica perfettamente neutra e le ampie possibilità di piega permettono a tutti, anche ai più smaliziati, di togliersi qualche soddisfazione di guida 'motociclistica'. Il comportamento delle sospensioni è superiore alla media: sufficientemente morbide nella prima fase per assorbire le asperità stradali, mantengono coerenza anche alzando il ritmo evitando 'pendolamenti' eccessivi, anche in frenata. E anche dell'impianto frenante non si può che parlare bene, modulabile e al contempo potente, per nulla spugnoso, offre un'ottima correlazione fra trazione sulle leve e potenza frenante. Almeno quando la frenata risulta prevedibile, in caso di panic-stop invece il bloccaggio del posteriore e anche dell'anteriore diventa facilmente prevedibile. Un impianto perfetto per essere abbinato all'ABS, peccato che l'opzione non sia più disponibile! Il cupolino 'sportivo' aggiunge grinta al design, ma toglie molta protezione al busto e alla parte bassa del casco, quindi se ci tenete al confort (scritto alla francese), meglio il modello Premium. Identica per tutte le versioni invece la buona protezione offerta dello scudo. Fra i pregi va sicuramente segnalata la solidità delle plastiche, che non trasmettono risonanze e vibrazioni, così come praticamente inavvertibili sono quelle prodotte dal motore. Non c'è stata la possibilità di verificare velocità massima e consumi, che dovrebbero essere allineati a quelli del suo più diretto competitor: il Piaggio Beverly Tourer.
· CONCLUSIONI Il marchio francese riesce sempre a realizzare veicoli dal fascino particolare, Geopolis non fa eccezione, soprattutto in questa versione speciale. Al contempo il design non rappresenta più una novità e a distanza di quattro anni dal lancio si è persa l'occasione per un restyling più significativo. Si è sopperito con tre versioni caratterizzate e dedicate a pubblici diversi, ma si è persa per strada la frenata ABS in cui Peugeot 'era' stato uno dei primi marchi a credere. Anche dotazioni e spazio bagagli avrebbero meritato un aggiornamento, assieme all'imbottitura della sella. Se passiamo alla guida invece le conclusioni sono sono decisamente positive, raggiunte anche grazie alla componentistica di pregio utilizzata. Ci si muove bene sia nel traffico che nelle pieghe più accentuate, maneggevolezza e stabilità hanno trovato un punto d'accordo ottimale e freni e sospensioni sono quanto di meglio si possa trovare sul mercato. Ciclistica che si sposa perfettamente con l'erogazione corposa del motore, perfettamente a suo agio in ambito urbano ed extraurbano, meno nei lunghi tratti autostradali, dove cede il passo alla versione da 400cc. La quotazione di vendita è intermedia fra quella dei competitor citati ed è quindi uno scooter da considerare assolutamente se si sta valutando questo segmento. Certo, con l'ABS non avrebbe più concorrenti...
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alex Photo e originali Peugeot