Una splendida giornata di sole sul lago Maggiore ha accompagnato la presentazione stampa della quarta generazione di Burgman 400, primo maxiscooter ad infrangere il muro dei 250cc nel 'lontano' 1999. Lontano esattamente 75.000 veicoli, tanti sono infatti i Burgman 400 venduti fino ad oggi in Italia (105.000 in Europa). Un veicolo che ha rapidamente invaso la nostra penisola assurgendo a simbolo di comodità, classe e prestazioni.
Con il successivo avvento di modelli ancora più dotati e potenti, fra tutti un altro Burgman, il 650, tuttora al top del mondo 'scooter', il 400 si è via via ridefinito alla ricerca del miglior equilibrio complessivo. Non prestazioni assolute o la ricerca di una sportività innaturale, ma cura maniacale dei dettagli e della comodità d'uso, con piacevolezza e facilità di guida davvero rimarchevoli.
Proprio in quest'ottica si è articolata la presentazione che ha avuto come tema la 'riscoperta dei valori'. Si è infatti voluto sottolineare l'incremento di qualità della vita offerta dall'uso del maxiscooter, come alternativa all'auto, sia negli spostamenti quotidiani che in quelli più ludici e turistici, senza dilungarsi eccessivamente nei dettagli del nuovo modello. Come a dire che non è tanto sbandierandoli a parole, ma apprezzandoli nell'uso quotidiano che si valutano le qualità di un veicolo.
Testimonial di questo 'stile di vita' un Alessandro Del Piero, pacato, affabile e che si è scoperto scooterista vero, al di là del ruolo pubblicitario su cui è incentrata la campagna pubblicitaria per il Burgman 400 versione 2006.
Questa impostazione non deve indurre a pensare che il nuovo Burgman sia portatore di modeste novità rispetto alla serie precedente, anzi, ne ha tante e tali da dover essere considerato un veicolo completamente nuovo, anche se lo spirito e la destinazione d'uso sono quelli di sempre.
Quelle di un veicolo non troppo ingombrante per muoversi in città, ma sufficientemente confortevole e veloce per consentire gite e viaggi anche impegnativi.

LINEA
Osservando la foto che affianca i quattro step evolutivi si nota un progressivo appesantimento dei volumi, condizione inevitabile per soddisfare le richieste di spazi sempre maggiori per i bagagli. In conseguenza di ciò la ricerca stilistica si è fatta più elaborata, con elementi e linee che ne spezzino i volumi. Ecco allora fari dal design sempre più originale ed esteso, l'andamento a freccia sempre più pronunciato del frontale e un tunnel centrale ancora più invadente.
Per proporzioni ci si avvicina al modello da 650cc, anche se con una linea più moderna e dinamica.
Favorevole la scelta di abbandonare lo schienale di serie in funzione del più slanciato spoiler posteriore, al contrario un po' pesante la marmitta ellittica.
Belli i nuovi cerchi ruota e il parafango anteriore, così come il 'ponte di comando', degno di una berlina di classe elevata. Pregevole l'assenza del filtro aria esterno, che fa sempre un po' 'cinquantino'.
Inconfondibili le quattro feritoie sul fianco anteriore destro, una sorta di marchio per i Burgman di maggior pregio.
Quattro le colorazioni, tutte metallizzate: grigio, nero, bordeaux e blu.
Complessivamente sembra si sia voluto creare un veicolo più 'importante', ma anche meno slanciato dei modelli precedenti, in particolare rispetto al '2003', forse il più equilibrato.

DOTAZIONI
Qui siamo davvero al vertice della sua categoria, e non solo, a partire dai vani bagaglio, numerosi, ampi e ben sfruttabili.
Il sottosella, apribile dal blocchetto d'accensione anche con il motore acceso, è accreditato di 62litri, 7 più del suo predecessore e 2 più del concorrente diretto Majesty, ma qui il volume è unico, si possono così alloggiare oggetti di maggiori dimensioni e organizzare lo spazio a piacimento. Ci stanno due caschi modulari, anche i più voluminosi, oppure una valigia rigida '48 ore', ma anche sacchi a pelo, tenda e materassini per due persone! L'illuminazione (con interruttore) arriva dal fondo della sella e quindi è sfruttabile anche a baule pieno.
La sella è molto curata ergonomicamente per pilota e passeggero, anche se quest'ultimo perde il poggiaschiena (ora opzionale), mentre quello del pilota è regolabile, senza attrezzi, su cinque posizioni.
Nel retroscudo un ampio sportello, apribile a scatto o con serratura, nasconde una vano profondo sulla destra, dove alloggiare un completo antipioggia e uno minimo sulla sinistra dove si cela la batteria, al centro la presa di corrente a 12 volt. Appena sopra, altri due vani laterali per piccoli oggetti, che si aprono a scatto grazie a sportelli basculanti.
Nulla cambia a livello di comandi al manubrio e specchi retrovisori, peraltro comodi ed efficaci, fin dalla prima versione.
Il blocchetto d'accensione ha sempre il caratteristico sportello 'blindato', oltre a fornire il consenso all'immobilizer, aprire la sella e comandare il bloccasterzo. A fianco il comando del freno di stazionamento, discreto ma efficace, che agisce sulla ruota posteriore.
Al centro del tunnel, uno sportello a scatto occulta il tappo, a chiave, per il rifornimento di carburante (13,5 litri).
Dulcis in fundo la strumentazione, simile alla precedente per disposizione, ma più 'sportiva' e completa, grazie a grafiche arancio e al doppio display centrale in grado di mostrare contemporaneamente ora, chilometraggio percorso e temperatura ambiente, oppure uno dei due contachilometri parziali e il consumo medio di carburante.
Numerose spie, ma non quella della riserva carburante, fanno da contorno agli strumenti analogici: livello carburante, odometro con fondo scala a 180km/h, contagiri con linea rossa ad 8.500 giri e temperatura liquido refrigerante. Onestamente difficile desiderare di più senza perdere in semplicità d'uso.
Tutto appare solido e ben realizzato sia per qualità delle plastiche che per precisione degli accoppiamenti.

CICLISTICA
Ridisegnato il telaio a doppia culla, caratterizzato da tubi ad ampio raggio e ridotto spessore, una soluzione che garantisce maggiore rigidità a parità di peso. Utilizza il motore come elemento oscillante ma al posto dei classici doppi ammortizzatori posteriori, sfrutta un più efficace monoammortizzatore ad azionamento progressivo, posizionato fra i tubi inferiori del telaio, a fianco del serbatoio carburante. Sarebbe anche regolabile su sette posizioni, se non fosse che in questa versione è inspiegabilmente sparito il pomello sul fianco sinistro, indispensabile per agire manualmente senza sdraiarsi sotto al veicolo e utilizzare l'apposito attrezzo.
La forcella anteriore è una tradizionale monopiastra, con steli da 41mm e perno avanzato che ha visto l'escursione incrementa fino a 110mm.
Cresce a 14 pollici il diametro del cerchio anteriore, mentre quello posteriore conserva i 13", ma entrambi guadagnano un disegno più leggero ed aggressivo. Aumenta anche il diametro dei pneumatici: anteriormente si passa da 110/90 a 120/80 e dietro da 130/70 ad un 'panciuto' 150/70, entrambi Bridgestone Hoop.
Rivoluzione per il reparto freni che abbandona la frenata 'combinata' utilizzata fin dal primo modello, per una di tipo tradizionale che utilizza tre dischi al posto dei due precedenti. In particolare ne troviamo due da 260mm all'anteriore e uno da 210 dietro, purtroppo non sono stati forniti dettagli sul tipo di pinze utilizzate.
Pochi i cambiamenti nelle misure caratteristiche (aggiornate rispetto al modello presentato a Milano): 2270mm di lunghezza massima (+ 10mm), 760mm di larghezza (evidentemente misurata al manubrio, considerati gli 820mm della precedente versione misurata agli specchi), 1.585 l'interasse (- 5mm). Cresce invece sensibilmente il peso a secco che passa dai 184kg del modello 2003 agli attuali 199kg.
Cresce anche l'altezza da terra della sella (+ 15mm) che con 710mm rimane comunque una delle più basse attualmente disponibili, ma Suzuki ne rende disponibile una opzionale leggermente ribassata e meno ampia per consentire davvero a tutti di toccare terra con i piedi.

MOTORE
Cambia tutto anche il propulsore, sempre monocilindrico a quattro valvole con raffreddamento a liquido, ma dotato di un doppio albero a camme in testa, una nuova parte termica con misure più 'quadre' ovvero alesaggio 81 e corsa 77,6mm per una cilindrata complessiva di 400cc tondi (erano 385).
L'alimentazione utilizza un nuovo iniettore a doppia valvola e lo scarico catalizzato dispone della sonda lambda che consente di superare le più restrittive normative Euro 3.
Le prestazioni sviluppate non sono scritte nel materiale fornito, ma citate nel corso della presentazione e fanno meglio della versione precedente. La potenza massima cresce a 25kW (+ 1,5) ad un regime di giri inferiore, 7300giri (-200); anche la coppia massima sale a 36,3Nm (+ 4,39 a 5.800 giri (-200). Si tratta di valori pressoché sovrapponibili a quelli del competitor diretto, lo Yamaha Majesty 400 e leggermente inferiori all'Honda Silver Wing 400 bicilindrico.

CONSIDERAZIONI STATICHE
Cambiano motore, telaio, ruote, freni e carrozzeria, crescono le prestazioni e si riducono le emissioni inquinanti, in più migliorano anche le dotazioni e si riesce anche a guadagnare ulteriore spazio per i bagagli.
Per gli incontentabili però si perde la frenata combinata, il comando separato di regolazione dell'ammortizzatore posteriore e il peso arriva alla soglia dei due quintali.
Cresce anche il prezzo che infrange quota seimila Euro: 6.190 per la precisione, esattamente come il concorrente Yamaha, mentre in casa Honda ci si ferma a 5.990.


Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex Foto, Fabrizio Villa, originali Suzuki