POSIZIONE IN SELLA
Con questa versione Suzuki ha cercato di 'europeizzare' la posizione di guida, alzando leggermente la sella e allargando di poco il manubrio. Intendiamoci, si sta sempre seduti con le gambe avanzate e appoggiati allo schienale, ma meno 'sdraiati' che in precedenza. Una posizione simile a quella del Majesty, ma pur sempre più 'comfort' di quella offerta dai concorrenti europei, e meno male, visto che proprio l'impostazione 'feet forward' è una delle sue caratteristiche distintive da sempre.
Lo schienale regolabile con una semplice levetta sotto la sella consente di arretrarlo per le lunghe tratte autostradali o di avanzarlo per il ciclo urbano o i percorsi più guidati, consentendo così di adottare due stili di guida differenti e/o di adattarlo alla propria altezza.
Lo spazio per allungare le gambe però non è tantissimo (simile ai modelli precedenti) quindi se è da sconsigliare a chi supera il metro e novanta, farà la felicità di chi fatica a toccare terra con gli altri scooter. Volendo è anche disponibile una sella opzionale che abbassa la seduta di ulteriori 10mm.
Il manubrio stretto e alto tipico dei Burgman 250/400 è stato abbassato e allargato, rendendo la guida più intuitiva a chi non amava la precedente configurazione.
Leve e comandi al manubrio sono perfettamente a portata di mano, con la possibilità di utilizzare il freno di stazionamento e di fare rifornimento di carburante stando comodamente seduti.
Buona anche la posizione del passeggero, non troppo elevata rispetto al pilota, ma l'assenza dello schienalino si fa notare spiacevolmente e se ci tenete al comfort di chi vi segue, meglio montare da subito quello opzionale o quello abbinato al bauletto. Per il resto, la sella è ben conformata e le pedane correttamente distanziate, anche se le avrei preferite del tipo ribaltabile.
I movimenti da fermo sono agevolati dalla sella e dal baricentro bassi, ma gli oltre 220kg in ordine di marcia non vanno sottovalutati, in particolare le prime volte. In questo aiuta l'efficacia dei cavalletti.

CITTĄ
Velocità massima 50km/h. Ove indicato 30 o 70km/h.
Peso e dimensioni sono decisamente rilevanti, per questo motivo non è legittimo aspettarsi l'agilità di un Sixteen o anche del cugino Burgman 125/200. Ma una volta usciti da ingorghi particolarmente serrati, la favorevole distribuzione dei pesi sembra effettuare il miracolo, rendendo la guida facile ed intuitiva oltre le aspettative. Naturalmente quello che si perde in maneggevolezza estrema lo si guadagna in comfort e protezione dagli agenti atmosferici. Carenatura e plexiglass sono infatti particolarmente efficaci e, specialmente in inverno o con il maltempo, i vantaggi rispetto ai modelli 'naked' sono evidenti. E cosa dire dello spazio a disposizione per i bagagli? Dalla miriade di spazi a portata di mano nel retroscudo, al gigantesco sottosella foderato, tutto concorre a rendere piacevole e confortevole il noioso tragitto quotidiano.
Il motore spinge sempre in modo morbido, ma più deciso rispetto alla versione precedente, soprattutto ai regimi intermedi, anche se in città il vantaggio è praticamente impercettibile a meno di sforare abbondantemente dai limiti imposti.
L'impianto frenante è risultato più potente del precedente, ma anche meno modulabile e più incline al bloccaggio, risultando quindi meno efficace nell'ambito urbano, specialmente in caso di frenate improvvise.
Le sospensioni invece sono quanto di meglio offra il mercato, sostenute quanto basta, riescono ad incassare anche malformazioni di una certa entità, soprattutto al posteriore dove opera il monoammortizzatore progressivo. Peccato per l'improponibile sistema di regolazione.
Il passeggero viaggia comodo, con un'ottima visuale e apprezza l'efficacia della sospensione posteriore, meglio ancora se avesse a disposizione il poggiaschiena.

EXTRAURBANO
Velocità massima 90km/h. Ove indicato 70 o 110km/h.
È l'ambito in cui se ne apprezzano meglio le qualità e anche le migliorie di questa versione.
Usando con meno riguardo l'acceleratore, il motore risponde con una verve decisa ai medi regimi e anche con una piacevole tonalità di scarico. Accelerazione e ripresa risultano effettivamente superiori alle precedenti versioni, soprattutto grazie alla coppia più elevata, anche se non ci si possono aspettare miracoli, visto il rapporto peso/potenza. In pianura, anche con il passeggero a bordo si può tenere un passo ben più spedito di quanto consentito dal codice, con una discreta riserva di potenza per effettuare eventuali sorpassi. Anche in salita ci si muove disinvolti, ma in uscita dai tornanti alpini, magari a pieno carico, si potrebbe desiderare un po' di spinta in più. Un limite comune però a tutti i competitor di pari cilindrata, dove se la cava comunque meglio del Majesty.
Un consiglio a Suzuki, ma anche a tutte le altre aziende, potrebbe essere l'utilizzo del cambio già adottato sul Burgman 650 (o sullo SkyWave 250 M commercializzato in Giappone), per sfruttare al meglio il motore senza aumentare cilindrata, pesi e consumi. Possiamo aspettarcelo nella prossima versione?
Quello che si apprezza di più però è la piacevolezza di guida in tutti i frangenti e il controllo offerto dalla posizione in sella e dal baricentro basso. Si nota anche una maggiore rigidità strutturale, coadiuvata da sospensioni bene a punto e da un angolo di piega decisamente più favorevole. Strisciare con il cavalletto in curva è infatti diventato molto più raro che con le versioni precedenti, sia che si voglia tenere una passo 'allegro' sia guidando a pieno carico.
Andrebbe ancora meglio potendo regolare con facilità la sospensione posteriore a seconda delle necessità.
Se in città avevo criticato l'eccessiva potenza dell'impianto frenante, scendendo dal Passo dello Stelvio in coppia e con piglio deciso, l'ho invece decisamente apprezzato. Ma si tratta certo di una situazione 'limite' e rimango dell'idea che un sistema ABS, meglio ancora se combinato, sia la soluzione ideale per la maggior parte delle condizioni d'utilizzo. Insostituibile poi il freno di stazionamento in tutte le soste in salita/discesa.
Sempre di buon livello la protezione aerodinamica da pioggia e freddo, con il parabrezza che svolge bene il suo lavoro anche se con qualche scuotimento al crescere della velocità.
Eccellente anche la praticità dei vani bagaglio che consente di tenere a portata di mano tutto l'indispensabile e di stoccare nel sottosella una grande quantità di bagagli.
Bagagli sufficienti anche per un week-end in coppia, magari con l'aiuto di una borsa da tunnel e, a proposito di passeggero, va detto che si troverà bene anche al crescere dei chilometri percorsi. Come detto manca praticamente solo il poggiaschiena per appassionare anche il vostro partner al turismo in scooter.

AUTOSTRADA
Velocità massima 130km/h, meno ove indicato e in caso di pioggia.
Sia che ci si muova per lavoro che per turismo, in autostrada i 400cc sono la cilindrata d'ingresso per muoversi spediti senza affaticare il motore e senza annoiarsi eccessivamente.
Con il Burgman 400 si può infatti viaggiare senza problemi ai 140Km/h indicati che, complici le tolleranze del tachimetro, e del codice della strada, è la velocità massima consentita, anche se sfruttando al massimo il propulsore sono riuscito a vedere i 170km/h indicati.
Questo può tornare particolarmente utile nei tratti di salita, quando qualche cavallo in più permette di mantenere la velocità di crociera ideale.
Al crescere della velocità serve anche una ciclistica adeguata e di versione in versione il Burgman 400 ha mostrato di fare sempre meglio. Sul dritto la stabilità è assicurata ad ogni velocità e anche sugli curvoni veloci, come quelli impegnativi della Cisa, si viaggia in sicurezza, meglio però attenendosi più scrupolosamente ai limiti di velocità imposti. Pur mostrando una maggiore rigidità strutturale il Burgman 400 rimane comunque uno scooter 'comfort', con cui non è proficuo cercare la piega al limite (e le multe per eccesso di velocità...). A questo proposito sarebbe sicuramente utile irrigidire la sospensione posteriore, peccato che, come detto più volte, sia particolarmente scomodo.
Quando ci sono tanti chilometri da percorrere è infatti il comfort e fare veramente la differenza, e qui la posizione di guida 'allungata', la sella ben conformata, lo schienalino regolabile, la possibilità di cambiare posizione alle gambe e la protezione offerta dalla carenatura anteriore sono quanto di meglio si possa desiderare. L'unico appunto va mosso al plexiglass che, pur protettivo, mostra una certa tendenza ad oscillare in velocità. Se la cosa vi infastidisce, con tre modelli opzionali fra cui scegliere, non dovrebbe essere difficile trovare la soluzione più congeniale. Ricordate però di non sceglierne uno troppo alto, ma che lasci libera la vista davanti a voi.
I freni in autostrada si usano relativamente poco, ma quando si deve 'pinzare' ad alta velocità, magari all'improvviso, è sempre impegnativo, per questo, pur apprezzando la maggiore potenza frenante dell'impianto a tre dischi, ribadisco la necessità di rendere disponibile una versione con ABS, meglio se di tipo combinato.
Solo viaggiando a lungo ad alta velocità il passeggero potrebbe desiderare una sella leggermente più bassa, per una maggiore protezione aerodinamica, per il resto vale il solido discorso sullo schienalino.

FRIZIONE
L'ho messa alla frusta nel traffico urbano, nelle tratte autostradali e percorrendo i passi alpini che corredano le foto di questo articolo, quasi sempre con due passeggeri a bordo e con continue soste e ripartenze per necessità fotografiche. E devo dire che il risultato è stato superiore a quanto testato con le precedenti versioni. Non ho mai notato rumori o slittamenti, se non nel corso di uno sterrato in salita abbastanza impegnativo percorso a bassa velocità e con il passeggero a bordo.
La nuova frizione sembra quindi aver conseguito i risultati sperati, almeno per questa esperienza sui 2.000km.

CONSUMI E COSTI
Con l'aumento incontrollato del prezzo della benzina, la voce consumi assume un'importanza sempre maggiore e Burgman 400 si rivela una piacevole sorpresa. Infatti, nonostante l'incremento di peso e potenza, il consumo medio della prova si è dimostrato inferiore a quello della versione precedente e fra i migliori della sua classe. Viaggiando il più possibile nel rispetto dei limiti di velocità si percorrono sempre più di 20km/litro, arrivando anche ai 27/28km/litro, con una media intorno ai 24 chilometri con un litro. Questo significa poter tenere anche buone medie autostradali, con soste prudenziali ogni 220/240 km.
Più onerosa la manutenzione programmata che si articola su interventi 'leggeri' ogni 6.000km, e 'completi' ogni 12.000.
Molto gentilmente Suzuki Italia ci ha fornito anche un listino indicativo (IVA compresa, con la manodopera a 28€ l'ora) dei tagliandi standard con indicazione degli interventi previsti.
A 1.000km si sostituiscono l'olio ed il filtro olio, più controlli vari per un totale di 102€
A 6.000km ancora cambio olio e controlli vari per un totale di 95€.
A 12.000km oltre a controlli più dettagliati si sostituisce sia l'olio motore che quello della trasmissione finale, la candela e la cinghia del variatore per un totale di 262€.
A 18.000km si sostituisce ancora l'olio motore, assieme al filtro olio e al filtro aria, che assieme ai controlli generali porta ad un totale di 133€.
A 24.000km si ripete il tagliando tipo dei 12.000, più il liquido antigelo e si spendono 282€.
E così di seguito, assieme ad altri interventi che verranno effettuati in base alle condizioni d'usura e che comprendono:
Sostituzione catena di distribuzione 234€
Sostituzione pastiglie freno anteriori 153€
Sostituzione pastiglie freno anteriori e posteriori 219€
Sostituzione frizione 369€
A cui va aggiunta la periodica sostituzione degli pneumatici.

COMPETITOR
Il 'nemico' di sempre è lo Yamaha Majesty 400, allineato per prestazioni, dotazioni, costruzione e finiture, ma è più lento allo spunto, più rigido di sospensioni, oltre a costare e consumare leggermente di più. Peccato in Italia non venga importata la versione ABS.
Rimanendo in Giappone l'Honda Silver Wing 400 offre costruzione e finiture di qualità equivalente, pesa e consuma di più, però utilizza un motore bicilindrico solidale al telaio e costa qualcosa in meno.
Fra i prodotti europei il concorrente più agguerrito è il Peugeot Satelis 400, che si avvicina per qualità e dotazioni, è allineato quanto a guidabilità e prestazioni, in più è disponibile con l'ottima frenata ABS e offerto ad un prezzo decisamente inferiore.
Le proposte italiane non possono competere per qualità, finiture e dotazioni, ma sono egualmente prestanti e si avvantaggiano dal punto di vista economico, in particolare l'Aprilia Atlantic 400, ma anche il Piaggio X-evo 400.
Discorso diverso per il Piaggio MP3 400 che offre una sicurezza dinamica inarrivabile, soprattutto sul bagnato e soste senza poggiare i piedi a terra, ma anche dotazioni e finiture inferiori, con una quotazione superiore.

CONCLUSIONI DINAMICHE
Quello che rimane al termine della prova del Burgman 400 è l'estrema piacevolezza d'uso. Più chilometri si fanno e più se ne farebbero, grazie ad una guida intuitiva e all'ottimo equilibrio complessivo, con un passo avanti rispetto alla precedente versione praticamente in ogni frangente. Sufficientemente disinvolto in ambito urbano, dà il meglio di sé utilizzato per fare turismo extraurbano, ma non disdegna neppure le lunghe trasferte autostradali. Il motore spinge e la ciclistica è ben accordata, ma non bisogna esagerare sui curvoni autostradali, andando oltre lo spirito del mezzo e i limiti di velocità. Bene l'impianto frenante a tre dischi, ma dovrebbe essere abbinato all'ABS ed eventualmente al sistema combinato.
Da migliorare rimangono praticamente solo la regolazione della sospensione posteriore e la stabilità del plexiglass in velocità.

CONCLUSIONI FINALI
Qualità costruttiva, eleganza e funzionalità d'uso si abbinano ed un equilibrio dinamico e ad una piacevolezza d'uso che ne fa uno dei protagonisti assoluti del suo segmento. Non manca qualche inevitabile pecca e c'è anche qualche margine di miglioramento, come il cambio sequenziale e il sistema keyless (già disponibili in Giappone), che spero di vedere in una prossima e non troppo futura versione.
La quotazione di vendita, almeno quella ufficiale, appare allineata alla qualità costruttiva e leggermente inferiore al suo rivale diretto, ma superiore a tutti gli altri competitor che però non sembra siano riusciti a conquistare gli italiani come continua a farlo il Burgman 400 in ogni sua versione.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Monica Il Grande, originali Suzuki