Come dicevo all'inizio la presentazione del Burgman 2006 è stata organizzata con un'idea guida: 'la riscoperta dei valori' e con un'ambientazione: la costa occidentale del lago Maggiore.
Quasi come in una gita domenicale, abbiamo abbinato il test del veicolo e le sessioni fotografiche ad un vero e proprio percorso turistico alla scoperta di angoli pittoreschi e di affascinanti laboratori artigiani. Il percorso di 86 km, da Stresa a Cannobio e ritorno è illustrato nella mappa allegata, sotto la quale trovate anche i riferimenti per poterlo ripercorrere, un suggerimento 'testato' per le prossime uscite.
Va anche premesso che i limiti di velocità imposti sulla strada costiera non superano mai i 60km/h, quindi, anche calcolando i 'canonici' 30km/h di 'sforamento' non aspettatevi considerazioni sulle prestazioni assolute o di tenuta sul veloce, ne riparleremo più avanti con la prova su strada completa.

POSIZIONE IN SELLA
Burgman 400 è rimasto uno dei pochi scooter ad aver conservato un'impostazione di guida che definirei 'comfort', con sella bassa, busto leggermente reclinato all'indietro, piedi allungati verso la pedana inclinata e braccia distese ad abbracciare l'ampio manubrio. Una posizione che personalmente trovo ideale per guidare in relax anche per lunghi tragitti, ma che, grazie al baricentro basso e alle doti della ciclistica consente anche una guida spedita, oltre le aspettative. L'ampia pedana consente di cambiare posizione, ad esempio con il busto eretto e le gambe a 45 gradi, sempre comodamente appoggiati all'ampio schienale (facilmente regolabile) e solo chi supera il metroenovanta può avere interferenze con il retroscudo.
Anche se la sella è leggermente più alta rispetto alle precedenti versioni, non si fa nessuna fatica a toccare terra con entrambi i piedi, pur non superando il metroesessanta e parte del merito va anche alle apposite 'svasature' della pedana.
Salire e scendere dal cavalletto centrale non richiede uno sforzo particolare e il laterale è sempre a portata di piede grazie alla piccola 'prolunga'.
Comandi e vani bagagli sono ben posizionati e gli specchi retrovisori si distinguono per l'ampio campo visivo. Piuttosto gratificante la strumentazione: elegante, completa e di facile lettura.
Il peso da fermo si fa sentire e due quintali non vanno sottovalutati, soprattutto se si è alle prime armi, ma è comunque in linea con la concorrenza monocilindrica da 400-500cc.

STRADE EXTRAURBANE
Come anticipato la prova non ha contemplato tratti urbani ed autostradali, ma solo strade extraurbane, con tratti pianeggianti rettilinei, curve a medio raggio, tornanti strettissimi e ripidi sali-scendi: un campionario di situazioni comunque probanti, in attesa di un test più approfondito.
Sarà che il Burgman 400 è per me una vecchia conoscenza, avendo guidato tutte le versioni per svariate migliaia di chilometri, ma ogni volta che ci risalgo ritrovo quell'equilibrio complessivo che rende la guida facile e al tempo stesso gratificante. La versione 2006 non fa eccezione, anzi mette subito in mostra i miglioramenti apportati.
La prima cosa che noto è l'estrema corrispondenza fra l'apertura del gas e le reazioni del motore, segno che l'andamento di coppia del propulsore è ben rapportato con la trasmissione. Partire richiede una ridotta rotazione dell'acceleratore e nessun ritardo alla risposta, poi l'accelerazione rimane costante con l'ago del contagiri che passa dai 5000 ai 6000giri fino a sfiorare i 100km/h. Chiedendo maggiore potenza la progressione si fa più vivace, senza strappi o vibrazioni, e si raggiungono presto velocità 'off-limits'.
Lo scooter appare anche più 'solido' grazie alla ruota anteriore di maggior diametro e alla superiore sezione di gomma che poggia a terra. Favorevole anche il responso delle sospensioni che assorbono meglio che sui competitor le imperfezioni dell'asfalto, offrendo un comfort di primo livello, risultando al contempo sufficientemente frenate, anche aumentando il ritmo.
Altro vantaggio è l'aumentata luce a terra che consente pieghe più accentuate prima che i cavalletti striscino sull'asfalto, limite (43 gradi) che si riesce a raggiungere grazie alla neutralità con cui il Burgman passa da una curva all'altra e alla sicurezza trasmessa dalle ottime Bridgestone Hoop.
Mi sento però di fare un appunto ai freni, passati dal sistema 'combinato' (delle precedenti versioni) a quello 'tradizionale': niente da dire sulla potenza frenante e sulla modulabilità dei tre dischi, solo che in caso di frenate da 'panic stop' è molto più facile arrivare al bloccaggio, anche di entrambe le ruote, in particolare su fondo bagnato. Avrei di gran lunga preferito l'affiancamento dell'ABS alla frenata combinata, oppure anche a quella tradizionale, invece il sistema antibloccaggio non è stato previsto, per non gravare sul prezzo finale dello scooter. Cinquecento euro destinati alla sicurezza, che gli utenti 'evoluti' a cui si rivolge uno scooter di questa classe non dovrebbero considerare un ostacolo, ma anzi, un'opportunità.
Altro appunto alla sospensione posteriore, che senza il 'pomello' di regolazione presente sulle versioni precedenti, risulta praticamente impossibile da regolare, annullando parzialmente un significativo vantaggio nei confronti del suo avversario diretto.
Le 'critiche' però si fermano qui, anzi ai pregi va aggiunta l'ottima protettività dello scudo e del parabrezza, eventualmente ampliabile con quello maggiorato, a cui 'sfuggono' solo le mani.
A dispetto delle dimensioni la maneggevolezza va annoverata fra i pregi e già a bassissima velocità il peso sembra sparire, mentre slalom e i tornanti si affrontano con incredibile naturalezza. Merito anche della prontezza del motore, del baricentro estremamente basso e dell'eccellente equilibrio raggiunto dalla ciclistica. Equilibrio che non si limita al passo di trotto, ma consente un passo spedito, al limite dello sportivo, sempre in un'ottica scooteristica, naturalmente.
Non avendo un passeggero, non ho considerazioni circostanziate sulla sua sistemazione, anche se la posizione 'soprelevata' e l'assenza dello schienalino non dovrebbero aver giovato alla sua comodità.

COMPETITOR
Il segmento dei 400cc è stato fino ad ora ingiustamente trascurato anche se rappresenta la cilindrata ideale per passare disinvoltamente dalla città all'autostrada, a costi ancora contenuti e infatti ultimamente si sta affollando.
Lo Yamaha Majesty è l'avversario diretto: uguale nel prezzo e molto simile per dotazioni e qualità, è un po' lento allo spunto ed in salita. L'Honda Silver Wing è l'unico bicilindrico di questa cubatura e ha anche il motore solidale al telaio, ha due freni a disco anziché tre (ma non è dal numero dei dischi che si giudica la frenata), non si distacca gran che per dotazioni e qualità, pesa di più, ma costa 200 Euro meno.
È notizia di oggi la presentazione alla stampa del Piaggio X8 400 (assieme al Beverly 400), segno che anche i produttori italiani hanno deciso di entrare in questo segmento, dopo il tentativo di Malaguti, con il Madison.

ACCESSORI
I primi a cui si pensa sono schienale passeggero e bauletto, ovviamente sono disponibili, ma consiglio il primo, visto che con il gigantesco sottosella a disposizione è un peccato sbilanciare la ciclistica con un voluminoso e pesante bauletto. Per i più alti è disponibile il parabrezza maggiorato, ma valutate che il bordo superiore sia più basso rispetto agli occhi, per non limitare la visibilità, soprattutto in caso di pioggia.
A breve arriveranno anche alcune plastiche verniciate del retroscudo (di gusto un po' teutonico) e il navigatore satellitare.
Un po' poco rispetto al fornitissimo catalogo giapponese.

CONCLUSIONI
Come sempre nelle presentazioni stampa si tratta di considerazioni sulla base di un breve assaggio su strada, tuttavia sufficiente ad apprezzare le principali migliorie che Suzuki ha saputo apportare, pur senza stravolgere l'apprezzato veicolo che arriva a sostituire.
Miglioramenti orientati ad un concreto riscontro su strada: così la potenza cresce ed è anche meglio accordata alla trasmissione, la ciclistica è più rigorosa pur sfruttando sospensioni confortevoli e i vani bagagli crescono assieme alla completezza della strumentazione e alla cura dei particolari. Per questo stupiscono alcuni dettagli come la difficile regolazione dell'ammortizzatore posteriore, il posizionamento sempre troppo elevato del passeggero e soprattutto l'assenza di una versione ABS.
Si tratta comunque di uno scooter ai vertici della sua classe e in grado di soddisfare un utilizzo davvero a 360gradi, certo i concorrenti sono sempre più numerosi, agguerriti e in grado di lottare per le zone altre della classifica di vendita.


Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex Foto, Fabrizio Villa, originali Suzuki