Suzuki rinnova i 'piccoli Burgman' arricchendoli con un design fortemente ispirato al 400 e qualche citazione del 650, li equipaggia con propulsori più potenti ed ecologici, accrescendo ulteriormente i vani bagaglio e affinando la ciclistica. Con queste caratteristiche puntano decisamente al segmento 'alto' dei commuter urbano, mentre il 200 offre l'opportunità di qualche evasione extraurbana. Ed è proprio il 200 che abbiamo testato nella recente presentazione alla stampa nazionale.

LINEA/COSTRUZIONE
Pur nella soggettività di ogni considerazione estetica, la linea di questa ultima versione è un significativo passo avanti nei confronti del modello presentato nel 2002 e denota anche una variazione del target di riferimento. Si punta meno al pubblico giovane, per concentrarsi sul target prediletto dai prodotti Burgman, un cliente adulto, esigente, dai gusti raffinati, che vuole ritrovare lo stile delle cilindrate superiori in un prodotto destinato prevalentemente alla città. Con attenzione al pubblico femminile, grazie alla ridotta altezza della sella e alla comodità dei vani bagaglio. A colpo d'occhio può essere scambiato per il 400, in particolare nella vista posteriore, mentre il gruppo ottico anteriore è unico e fortemente proteso in avanti. Originale la soluzione di lasciare il radiatore satinato in vista e non nascosto da griglie plastiche come nella totalità dei concorrenti.
Anche la qualità costruttiva e la cura nei dettagli è prelevata direttamente dalle cilindrate superiori, staccandosi decisamente dalla qualità media della sua classe. Gli accoppiamenti delle plastiche sono praticamente perfetti e anche sportelli e dotazioni mostrano una rassicurante solidità.

DOTAZIONI
Per chi desiderava un sottosella mega in uno scooter compatto, il Burgman 125/150 era il top di categoria, adesso qualche concorrente si sta avvicinando, ma la versione 125/200 ristabilisce le distanze. Il sottosella è stato ottimizzato per ospitare comodamente due caschi modulari o una valigia 48 ore, è dotato di illuminazione interna (non sul fondo della sella come sarebbe preferibile), anche se manca di un rivestimento morbido. Nel retroscudo, oltre all'ampio sportello con chiusura a pressione e serratura, che cela due vani generosi e la presa a 12 volt, è stato ricavato un ulteriore vano superiore con apertura a scatto, mentre sulla destra lo sportello cela in realtà il tappo del liquido refrigerante.
Il blocchetto d'accensione è protetto, come tradizione, da uno sportellino 'blindato', alternativa meccanica all'immobilizer e comanda anche l'apertura della sella.
La strumentazione è piacevole e dotata del necessario, ma piuttosto ordinaria rispetto al resto del veicolo. Si tratta di una ristilizzazione degli stessi elementi presenti nella vecchia versione con un orologio maggiormente visibile, abbinato al contachilometri parziale e l'aggiunta della spia per il check dell'iniezione. Sulla sinistra la temperatura del liquido refrigerante, al centro il tachimetro con il contachilometri meccanico e sulla destra il livello carburante. Mancano però la spia della riserva e un indicatore sullo stato della batteria.
Gli specchi retrovisori sono efficaci, come le leve freno e i comandi al manubrio, peccato si sia scelto di sacrificare il freno di stazionamento sull'altare del risparmio, un must per tutti coloro che abitano in città 'scoscese'.
Comodo il tappo per il rifornimento carburante al centro del tunnel, che può essere utilizzato senza scendere di sella. Agevoli anche i cavalletti, con il laterale dotato di consenso per l'avviamento.

CICLISTICA
Pur conservando il disegno della ciclistica originale, si è incrementato l'interasse, modificando l'attacco delle sospensioni posteriori ed incrementato a 13 pollici il diametro della ruota anteriore. Operazioni votate ad una maggiore stabilità sul veloce, visto l'aumento di prestazioni. Troviamo quindi una ruota da 13 ed una da 12 al retrotreno (responsabile del sottosella record), accoppiate agli ottimi pneumatici Michelin Pilot Sport da 110/90 e 130/70.
La frenata è di tipo combinato, quindi la leva sinistra comanda un pistoncino del disco anteriore e la pinza posteriore, mentre il destro agisce sul secondo pistoncino della pinza anteriore. Una soluzione che consigliamo, con vantaggi soprattutto in caso di panic stop, anche se non è disponibile un sistema antibloccaggio ABS. Il diametro dei dischi è dichiarato in modo contraddittorio, 220 o 240mm a seconda della documentazione, ma ad occhio dovrebbero essere entrambi da 240mm.
Tradizionale il sistema di sospensioni con una forcella monopiastra a perno trascinato con steli da 33mm e una coppia di ammortizzatori regolabili su quattro posizioni.
I valori caratteristici cambiano in maniera non sostanziale, cresce a 1465mm (+15mm) l'interasse, la sella passa da 705 a 735mm, ma rimane una delle più basse disponibili. Stranamente la lunghezza cala da 2085 a 2055mm (probabilmente un errore, ma non sappiamo quale), mentre la larghezza passa da 720 a 740mm. Pressoché invariato il peso, da 148 a 149kg.

MOTORE
Cresce la cilindrata e crescono le prestazioni, da 152 a 200cc si raggiungono i 13,5 kW a 8.000giri di potenza e i 17Nm a 6000giri di coppia massima, dati interessanti, raggiunti a regimi di rotazione tutto sommato contenuti a tutto vantaggio della longevità. Valori lontani dal propulsore del Burgman 250cc (che sta per essere pensionato), ma abbinati ad un veicolo più leggero e compatto. L'alimentazione passa dal carburatore all'iniezione elettronica e assieme alla marmitta catalitica e alla sonda lambda consente il rispetto delle normative Euro 3.
Come il precedente 150 si tratta di un propulsore monoalbero a quattro tempi con raffreddamento a liquido e distribuzione a due valvole, ma sono stati modificati: il profilo delle camme, il gruppo frizione e numerose altre componenti, per ottenere e gestire maggiore potenza.
Non abbiamo però alcun riferimento sulle prestazioni raggiungibili su strada: velocità, accelerazione e consumo. In compenso il serbatoio carburante passa da 10 a 11 litri.

ACCESSORI
Come detto il parabrezza maggiorato è caldamente consigliato, anche perché non ha supporti metallici e non è troppo alto da infastidire la visibilità. Altra opzione gettonata sarà il bauletto, anche se con un sottosella così ampio se ne potrebbe fare a meno, conservando i maniglioni sagomati al posto dei brutti supporti tubolari. Più tecnologico, ma praticamente insostutuibile, se ci si abitua ad utilizzarlo, il navigatore satellitare Tom Tom Rider con kit d'installazione. Più 'tedesche' le finiture satinate dei cassettini nel retroscudo, ma comunque disponibili per venire incontro ai desideri di personalizzazione.

POSIZIONE IN SELLA
Portabandiera della scuola 'comfort', accoglie il pilota su una sella bassa, larga e dotata di schienalino (non regolabile), ma non troppo profonda. Il manubrio è decisamente rialzato e non troppo largo, mentre la pedana consente di poggiare i piedi sul tratto rettilineo o su quello inclinato a seconda dei gusti o semplicemente per cambiare posizione. Lo spazio a disposizione è però piuttosto limitato e assieme all'altezza contenuta della sella, ne fa lo scooter ideale per chi non supera il metro e settanta.
Al contrario lo spazio per il passeggero è abbondante, lo sbalzo della sella non eccessivo e le maniglie offrono un solido appiglio, mentre le ampie pedane appaiono comode ma non consentono di cambiare posizione.
Il peso non è un problema nelle manovre da fermo e anche l'utilizzo del cavalletto centrale non richiede sforzi particolari.

SU STRADA
Una settantina di chilometri da Erba a Como con un assaggio di traffico cittadino e poi via in rapida salita verso Brunate, un concentrato di situazioni probanti, ad esclusione delle prestazioni velocistiche.
Il 125 provato nel 2002 mi aveva stupito per l'eccellente maneggevolezza, per la propensione del motore a spingere fino ai regimi più elevati e per l'eccessiva rigidità della sospensione posteriore, vediamo quindi che cosa hanno combinato i tecnici giapponesi nel frattempo. Lo scooter è infatti progettato e costruito in Giappone, con il supporto della filiale Italiana, ma stranamente in Giappone non è in vendita.
Il propulsore è tutta un'altra musica, più corposo a tutti i regimi pur conservando una predisposizione all'allungo degno di un 4 valvole. Le vibrazioni sono quasi inesistenti e la trasmissione spunta bene sia nel traffico che in uscita dai tornanti in salita, con prestazioni vivaci in ogni situazione, comprese pendenze del 10%.
La guida ricorda il vecchio 125, è eccezionalmente svelto e maneggevole, ma mai nervoso, il maggior interasse e la ruota da 13" gli donano maggiore solidità in velocità, ma anche una discesa in piega più omogenea. Il risultato è uno scooter che nel misto passa da una curva all'altra con velocità e disinvoltura, facile e redditizio sia per i neofiti che per i più smaliziati. In più la luce a terra è elevata e si può piegare fino a divertirsi senza che i cavalletti striscino l'asfalto. L'unico limite agli slalom in ambito urbano è la larghezza, in particolare delle pedane passeggero e della marmitta in stile Burgman 650.
Bene i freni combinati che minimizzano i trasferimenti di carico diminuendo gli spazi d'arresto. La potenza poi è aumentata, normalmente è sufficiente la leva sinistra, ma utilizzando anche la destra si ottengono decelerazioni ai limiti della ciclistica, col bloccaggio del posteriore solo in situazioni limite. Con il bagnato però l'ABS sarebbe consigliabile.
Il passo avanti più limitato però il nuovo Burgman 200 lo fa nella sospensione posteriore, ancora troppo rigida e dalla limitata escursione: va bene sulle strade statali ben tenute, ma in città, fra pavé, rattoppi e tombini, non è certo salutare per la schiena. Del resto anche la forcella non è tenera. Un peccato perché il problema era noto e in questa seconda versione avrebbe dovuto essere risolto, soprattutto in considerazione del fatto che la sua destinazione d'uso è proprio la città e che il 400, al contrario, ha probabilmente la miglior sospensione fra gli scooter con motore oscillante.
Anche la protezione aerodinamica non è gran che, lo scudo è piuttosto basso e il parabrezza stretto, per non limitare l'angolo di sterzo, così mani e braccia rimangono esposte.

COMPETITOR
La fascia dei 200cc, inaugurata da Piaggio qualche anno fa si è fortemente ridotta, invece è un'ottima soluzione per avere prestazioni vicine ai 250 con pesi, ingombri e prezzi da 125, ha fatto bene quindi Suzuki a scegliere questa soluzione dove fra l'altro i competitor sono pochi. Il più diretto è lo Yamaha Majesty 180, del cui futuro però non abbiamo certezza visto che è stato recentemente aggiornato, ma solo nella versione 125. Sempre da 200cc troviamo il Kymco Dink, anch'esso recentemente aggiornato e presentato a Colonia. Scendendo a 150cc, un temibile avversario è l'Honda Pantheon, che però è omologato Euro 2. Sempre in casa Honda, ma salendo di cilindrata, il sempreverde Foresight 250, Euro 2, viene offre ad un prezzo addirittura più contenuto. Altro 250 è il Sym Joymax, che a Milano vedremo in versione Euro 3 e sicuramente ad un prezzo concorrenziale.

CONCLUSIONI
Con i vecchi 125/150 ci si era abituati a veicoli funzionali, ma dallo scarso appeal, in questo senso la nuova versione fa un importante balzo in avanti guadagnando personalità e anche prestazioni, con il nuovo motore Euro 3 da 200cc.
La qualità costruttiva è di primo livello e i vani bagagli al top non solo della sua classe, peccato per il cruscotto un po' datato e la protezione contenuta. A livello ciclistico è migliorata la frenata e ottimizzata la già buona guidabilità, mentre le sospensioni sono ancora troppo rigide e si è perso il freno di stazionamento.
Inevitabilmente il prezzo è cresciuto, almeno rispetto agli ultimi listini, mentre se lo confrontiamo con quello di lancio ci accorgiamo che i 3.850 Euro richiesti oggi, sono addirittura inferiori ai 3.960 del listino 2002.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Alex Foto, originali Suzuki