| Scooter, maxiscooter,
iperscooter, moto automatiche, in poco più di un
quinquennio il mondo dello scooter ha fatto un balzo tecnologico
maggiore che nei precedenti 50 anni e il Burgman 650 Executive
si può certo definire il prodotto più evoluto
attualmente disponibile sul mercato. Non ce ne vogliano
le altre Aziende, ma il livello tecnologico e prestazionale,
nel suo complesso, è davvero notevole e volendo
ripescare il tanto abusato discorso sulla moto automatica,
ci sembra ne rappresenti una delle interpretazioni più
riuscite.
Difficile definire ormai cos'è uno 'scooter' e
cosa una 'moto': basti pensare che lo 'scooter' nasce
agl'inizi del secolo scorso applicando un motore ad una
sorta di monopattino con la sella, ma bisognerà
aspettare il 1946, con il primo esemplare di Vespa, per
vedere questa tipologia di veicoli imporsi sul mercato.
Ma sarà l'Honda
CN 250, seguito dal Suzuki
Burgman 400 e dallo Yamaha
Tmax 500 a sconvolgere l'idea di 'scooter', passando
dal semplice veicolo per il trasporto urbano e le brevi
scampagnate ad un veicolo più completo, comodo
e prestazionale, arrivando a rivaleggiare con le classiche
'moto' da turismo, pur mantenendo, chi più, chi
meno, quell'ecletticità da veicolo tuttofare che
l'idea si scooter ancora pretende. Ma l'evoluzione non
si ferma e la nuova generazione di 'cyber-scooter' (come
ci piace etichettarli) visti allo scorso MotorShow
di Tokyo non può che farci fremere nell'attesa.
Torniamo quindi al 'nostro' Burgman 650 Executive, arrivato
in redazione nella sua lucida livrea nera, con soli 131km
all'attivo e ancora quell'odore di nuovo: profumo per
tutti gli appassionati.
Come ben saprà chi ci segue, del Burgman 650 abbiamo
già pubblicato
una delle più esaustive prove disponibili online,
e altri solerti lettori hanno aggiunto le loro
considerazioni, quindi perché tornare sull'argomento?
Perché con l'inizio del 2004 è stata commercializzata
la versione denominata Executive, che aggiunge alcuni
elementi tecnico-funzionali che i 'moto-scooteristi' più
esigenti non mancheranno di apprezzare.
Andando a rileggere la nostra prova precedente, sembra
quasi che Suzuki abbia seguito i nostri consigli alla
lettera, non sarà esattamente così, ma gl'interventi
sul nuovo modello vanno a risolvere quei 'punti deboli'
evidenziati dalla prima versione, con la bella notizia
che il prezzo è rimasto praticamente invariato!
O meglio l'Executive si attesta più o meno alla
quotazione precedente, mentre il modello 'base' (si fa
per dire...) scende a 8.390 Euro per la gioia dei futuri
acquirenti e qualche mugugno da parte degli attuali proprietari.
Per non ripeterci, vi invitiamo a ritornare alla prova
dello scorso anno (che abbiamo minimamente
aggiornato), anzi vi consigliamo di tenerla
aperta in un'altra pagina, per avere un quadro
generale, mentre qui ci concentreremo sulle novità
e il loro impatto nella conduzione su strada.
LINEA
Non che cambi molto, ma il nero si sa 'smagrisce' e questa
colorazione ci è piaciuta più di quella
'silver' che rimane comunque disponibile.
A colpo d'occhio l'Executive si riconosce dal voluminoso
poggiaschiena per il passeggero (opzionale nella versione
'base'), per la copertura cromata della marmitta e per
i bilancieri, sempre cromati, al manubrio. Non mancano
naturalmente le scritte 'Executive', sui fianchi e sul
poggiaschiena oltre a quelle 'ABS' sul parafango anteriore,
ma di questo parleremo più avanti.
STRUMENTAZIONE
La strumentazione rimane invariata nel suo 'full digital',
comunque visibile anche in pieno sole, naturalmente troviamo
la spia di check dell'impianto ABS. Cercando il pelo nell'uovo
si potrebbe desiderare un piccolo computer di bordo, e
magari un navigatore satellitare, con un bel supporto,
disponibile fra gli optional. A questo proposito ricordiamo
anche l'impianto
stereofonico con radio/CD, ben integrato, visto
all'Eicma
2003, ma non ancora disponibile.
COMANDI
Anche i comandi al manubrio non cambiano, ma un tastino
'lilla' si aggiunge alla sommità dell'affollatissimo
blocchetto sinistro: è il comando per l'apertura/chiusura
degli specchi retrovisori, una chicca che rende più
agevoli gli spostamenti nel traffico e anche di questo
riparleremo.
Visto che questa versione del Burgman mira alla perfezione,
come recita la cartella stampa, e che noi siamo dei 'vecchi
brontoloni' avremmo gradito che il blocchetto d'accensione,
permettesse si l'apertura del vano sottosella, ma anche
con il motore acceso, incontentabili eh!?
VANI BAGAGLIO
Cosa pretendere di più? Ben poco onestamente, eppure
gl'incontentabili si dotano di maxibauletto anche per
gli spostamenti urbani, ma cosa ci metteranno mai dentro?!
In questo caso però mettere il bauletto vuole dire
rimuovere il poggiaschiena, a voi la scelta.
Sta di fatto che per quattro giorni di viaggio in due
persone con tenda al seguito, ne abbiamo fatto tranquillamente
a meno, sfruttando l'ampio tunnel centrale e bilanciando
i pesi.
CICLISTICA
Tutto invariato ad esclusione del reparto freni che si
avvale del sistema antibloccaggio ABS, a nostro avviso
un toccasana in ogni frangente, soprattutto per un mezzo
di questa stazza e prestazioni. L'avevamo invocato nel
test precedente e Suzuki ci ha accontentato. Un impianto
completo che lavora sulla terna di dischi, due davanti
e uno dietro, comandati separatamente dalle due leve al
manubrio. In generale preferiamo la frenata di tipo 'integrale'
ma se assistita dall'ABS, quella 'tradizionale' risulta
anche più eclettica.
Cresce di 6kg (schienale e ABS) il peso dichiarato, raggiungendo
i 244kg a secco e ben 276 in ordine di marcia. Rimane
leggermente sottodimensionato il serbatoio carburante
da 15 litri e sempre rilevante lo sforzo richiesto per
issarlo sul cavalletto centrale. Perfetti ed esenti da
ogni scricchiolio plastiche ed accoppiamenti.
MOTORE
Anche qui non cambia apparentemente nulla, rimane però
il propulsore più prestante del panorama 'scooter'
ed anche più evoluto dal punto di vista della trasmissione
primaria, grazie all'ancora unico sistema di cambio automatico
elettronico, con tre diverse modalità d'utilizzo:
dall'automatico alle 5 marce vere. Un sistema che ha già
generato repliche su prototipi dei Produttori più
accreditati e che vedremo probabilmente protagonista nei
futuri top di gamma, ma che per Suzuki è già
realtà.
POSIZIONE IN SELLA
Per il pilota rimane tutto invariato, quindi un'ottima
posizione con un generoso schienale facilmente regolabile
ed ampio spazio per le gambe. Per il passeggero si aggiunge
il poggiaschiena di serie e qui un appunto va fatto: la
serie Burgman ci ha abituato sin dal suo esordio a selle
sovradimensionate e, anche in questo caso, lo spazio dedicato
al passeggero, soprattutto in senso longitudinale è
notevole. Se a sedercisi è una graziosa fanciulla
si troverà infatti un po' spersa, con uno schienale
piuttosto lontano ed 'appuntito', concessione (inevitabile?)
al sollevamento della sella. Complessivamente rimane comunque
una delle sedute più confortevoli, con ampie maniglie
e comode pedane.
CAMBIO
Ci abbiamo riprovato ad usare le marce in manuale, il
gioco è sicuramente accattivante e introduce quella
'personalizzazione' di guida sicuramente gradita agli
'orfani' del cambio meccanico, ma la potenza e la coppia
del motore si esprimono fin troppo bene anche nelle modalità
Drive e Power, tanto che vantaggi reali nell'utilizzo
in manuale non se ne notano molti. Come ben sa chi dispone
di un cambio sequenziale sull'automobile, alla fine l'uso
prevalente è sempre quello 'automatico'. Uno degli
elementi poi, che complica l'utilizzo delle marce sono
i tastini deputati 'Up' e 'Down': a nostro avviso troppo
piccoli e distanti dalla manopola. È innegabile
che con l'uso si prenda confidenza con la loro posizione,
ma sono poche le persone di nostra conoscenza che hanno
preso 'l'automatismo'. E allora a cosa serve questa trasmissione
così innovativa? Innanzitutto offre la possibilità
di scegliere, in base ai gusti e alle necessità,
e questo non è poco, in più le modalità
Drive e Power offrono veramente vantaggi quotidiani, utilizzandoli
alternativamente dove e quando servono. Anzi, sarebbe
forse interessante poter variare la soglia d'intervento
della modalità Power per un'ulteriore personalizzazione,
ma è proprio da incontentabili!
Quello che è sensibilmente migliorato rispetto
all'esemplare provato lo scorso anno è l'apri e
chiudi alle basse velocità: dove si notavano bruschi
passaggi fra il freno motore e l'accelerazione, ora il
passaggio è molto più morbido e rimane solo
un leggero ritardo nella risposta all'azione dell'acceleratore.
Se volete una bella demo interattiva del funzionamento
del cambio, potete fare un salto sul sito giapponese ed
allenarvi:
http://www1.suzuki.co.jp/motor/skywave650lx/secvt.html
CITTÀ
Tuttora non rappresenta il suo territorio ideale, ma le
cose sono molto migliorate grazie al comando elettrico
degli specchi retrovisori. La sezione frontale è
sempre importante, ma poter ruotare gli specchi in poco
più di un secondo, permette, quando serve, di guadagnare
oltre 20cm in larghezza, rimettendoli in posizione immediatamente
dopo. Fra l'altro sono centimetri recuperati proprio all'incrocio
con gli specchi delle auto, quindi preziosi. Ovviamente
si perde il controllo di quanto accade alle nostre spalle,
per questo si consiglia di farne un uso occasionale. Altro
vantaggio è in fase di parcheggio, dove si risparmiano
agli specchi possibili urti; inutile dire degli sguardi
meravigliati dei passanti, quando si aziona in meccanismo!
L'apri e chiudi più morbido rende più piacevole
anche muoversi in mezzo al traffico, cosa che, a dispetto
delle dimensioni, riesce più facile di quanto s'immagini,
anche grazie ad un raggio di sterzo estremamente contenuto
(2,7 metri).
Ma il fattore forse più significativo è
quello relativo alla sicurezza, garantito dalla frenata
assistita ABS. Il sistema antibloccaggio funziona bene
e tiene a bada un posteriore piuttosto esuberante, permettendo
di sfruttare al massimo il potere frenante anche con fondo
sdrucciolevole o incostante. Abbiamo insistito proprio
su pavé, strisce pedonali e fondo bagnato e in
tutte le situazioni ci è parso di guadagnare qualche
metro rispetto alla frenata più 'circospetta' che
avremmo attuato, ma in particolare non abbiamo mai avuto
perdite di aderenza, mantenendo sempre il controllo dello
scooter, e con oltre 270kg non è il caso di scherzare.
Quella che è rimasta è una certa rumorosità
meccanica al minimo, che sparisce al primo colpetto di
gas, ma che può indispettire i più esigenti.
STRADE EXTRAURBANE
Gran parte di quanto scritto in relazione alla città
rimane valido nell'uso extraurbano, sia veloce che misto
stretto, dove il 'Burgmanone' si lascia condurre con insospettabile
agilità. La discesa in piega è sempre veloce
e intuitiva, la sensazione d'appoggio fornita dai pneumatici
notevole e volendo, si viaggia forte sfruttando l'opzione
'Power' oppure con un filo di gas in Drive o con una marcia
lunga, contando sulla sostenuta coppia a tutti i regimi.
In tutte le modalità si apprezza un sostanzioso
freno motore, che si accentua in Power e ovviamente in
manuale.
AUTOSTRADA
È stata teatro di 900 dei 1500km percorsi, l'Executive
ha mostrato di gradire e noi pure. Si perché con
un veicolo così potente e confortevole anche le
lunghe tratte si fanno meno noiose e se capita un bel
tratto guidato come quello della Cisa, ci si può
anche divertire, in Power o con le marce, fino a strisciare
i cavalletti, lasciando di stucco più di un motociclista.
Anche in questo caso un netto miglioramento rispetto all'esemplare
provato un anno fa: ogni accenno di oscillazione che avevamo
riscontrato è sparito sia sul dritto che in piega
e fra le scie dei veicoli. Ancora meglio in due (che nel
nostro caso vuol dire meno di 120kg) dove la stabilità
risulta irreprensibile anche in piega sui viadotti, a
velocità che è meglio non specificare.
Non è necessario indurire eccessivamente gli ammortizzatori,
ma l'operazione è così agevole (si fa con
una mano) che si può variare ad ogni necessità.
La velocità massima indicata dal display è
stata di 184km/h (in Germania, of course), ma va tenuto
presente che il veicolo era ancora in rodaggio e forse
qualcosa si può ancora spuntare, pur se il tachimetro
ci è sembrato piuttosto ottimistico.
L'ABS offre una piacevole sensazione a livello psicologico,
quando si viaggia ad alta velocità, sapendo di
poter pinzare a tutta forza, e in sicurezza, davanti a
un imprevisto. Più banalmente ci è capitato
di arrivare al casello in frenata e di ringraziare l'ABS
per aver tenuto in traiettoria l'anteriore sull'asfalto
viscido, una distrazione che avrebbe potuto trasformarsi
in una piccola scivolata, forse non dannosa per noi, ma
per il portafogli sicuramente si!
La protezione per il pilota è ottima, grazie allo
scudo e al parabrezza molto ampi, ma volendo fare gl'incontentabili,
qualche turbolenza sul casco si avverte e poi lo schienale
è duretto.
Passando al passeggero, fino a circa 160km/h tutto ok,
oltre il dislivello creato dalla sella e la distanza dal
pilota crea qualche vortice di troppo al casco e alle
spalle. Per ovviare alla lontananza e 'acuminatezza' del
poggiaschiena, abbiamo legato una borsa morbida davanti
allo stesso, migliorando sensibilmente la situazione.
AL LIMITE
Valgono le considerazioni fatte a suo tempo, con tutti
i miglioramenti segnalati fin qui. Nonostante la mole
ed un orientamento tipicamente turistico il Big Burgman
è un osso dura quando si decide di chiedergli tutto.
Ciclistica, sospensioni e freni sono ben accordati con
un motore che in Power toglie dalle curve con vigore 'motociclistico'
e l'angolo di piega è 'interessante', almeno fino
a che non si vuole esagerare, allora le grattate ai cavalletti
e al sottoscudo sono frequenti sulla sinistra, molto più
rare a destra. Quello che stupisce è la facilità
con cui si guida veloce, senza risentire apparentemente
del peso che riappare esclusivamente nelle 'esse' più
serrate. L'ABS fa il so dovere anche quando si chiede
il massimo, non avendo noi la presunzione di essere più
sensibili della centralina elettronica, però non
è onnipotente e riduce la sua efficacia al crescere
dell'angolo di piega.
CONSUMI E COSTI
I valori segnalati a suo tempo sono sempre validi, solo
in questa occasione il consumo medio è stato più
elevato a causa dei lunghi tratti autostradali percorsi
a velocità molto prossime alla massima e così
facendo la media degli 11-12km/litro è inevitabile.
In compenso passeggiando sui colli toscani, non senza
un certo brio i 16,5 ci sono sembrati più che onesti.
La media di questi 1500km si attesta su 13,7km/litro,
ma ci sembra attendibile per eccesso, visto che strapazzando
meno la manopola del gas i 14,5 di media sono più
credibili, tenendo presente che in 'economi' si possono
anche superare i 18 chilometri per litro. Con un serbatoio
da soli 15 litri le soste rifornimento son quindi un po'
troppo frequenti, soprattutto in autostrada.
Ai costi di manutenzione, in genere si pensa molto al
momento dell'acquisto, salvo scoprirli strada facendo.
Ovviamente il tutto è commisurato alla classe del
veicolo e nel caso del Burgman 650 l'esclusività
si conferma anche a livello di tagliandi... Però
è da segnalare un'anomalia, in senso positivo,
rispetto a tutti gli altri scooter ovvero, non è
prevista la sostituzione della cinghia del variatore e
delle relative massette. Nel secondo caso semplicemente
perché non ci sono, nel primo perché la
'cinghia ibrida a secco' di derivazione automobilistica
è garantita a vita (dello scooter). E questo si
traduce in un bel vantaggio, anche economico, nei confronti
della concorrenza dove la durata madia di queste componenti
varia dai 12.000 ai 24.000 km.
Per il resto i tagliandi principali sono previsti ogni
12.000km con quelli intermedi ogni 6.000. Gli interventi
più onerosi sono la sostituzione dei filtri aria
e olio ogni 18.000, e la verifica del gioco punterie ogni
24.000. Variabile a seconda dello stile di guida la sostituzione
delle pastiglie freno e dei pneumatici radiali. Questi
ultimi, grazie alla diffusione anche su altri modelli,
sono diminuiti parecchio di prezzo rispetto all'esordio,
superando di poco i 300 euro la coppia (street
price).
COMPETITOR
In campo 'scooter' il confronto è praticamente
limitato al solo Honda
Silver Wing 600 ABS che però, a fronte
di un prezzo di listino poco superiore, non può
fornire la stessa esclusività tecnologica, l'ergonomia
dei vani bagaglio e la tenuta sul veloce. Quanto a prestazioni
si equivalgono, con il Burgman in vantaggio ai bassi e
medi regimi e il Silver Wing che si rifà agli alti.
La maggiore compattezza del Silver è un vantaggio
in città, ma gli specchi elettrici hanno reso il
Burgman molto meno impacciato. In conclusione ci sembra
che qualche freccia in più il Burgman la possegga.
Lo Yamaha Tmax 500 non è in realtà paragonabile
avendo un'indole molto più sportiva e meno orientata
al turismo.
Un serio competitor è invece la BMW R850RT, o meglio
è il Burgman che arriva ad insidiarla molto da
vicino: ha poco da invidiare quanto a comfort, vani bagagli,
qualità e finiture e anche a livello di prestazioni
si allontana di poco. In compenso il Burgman si avvantaggia
nel traffico grazie ad ingombri e peso più contenuti
e all'ecletticità della trasmissione. Entrambi
sono equipaggiati con un sistema di frenata ABS ed entrambi
sono veicoli di massimo pregio. La differenza sostanziale
fra i due sta però nel prezzo con la teutonica
'appesantita' da circa 5.400 euro. Qualche maligno aggiungerà:
si ma il Burgman non è una moto! Allora provatelo
e poi ne riparliamo...
CONCLUSIONI FINALI
Rileggendo quanto scritto finora, sa un po' di sviolinata,
ma ormai dovreste esserci abituati, quando uno scooter
ci piace non facciamo nulla per nasconderlo e il Burgman
650, soprattutto in questa versione Executive è
stato difficile da rendere a Suzuki... Gran parte dei,
pochi, difetti segnalati nella prova precedente sono stati
risolti, mantenendo invariato il prezzo (!) e ora l'unico
vero punto debole rimane il peso, che però condivide
con i competitor citati.
Riassumendo, un ottimo veicolo per fare turismo senza
confini, nel massimo comfort, con una tenuta di strada
di assoluto rigore e l'insostituibile frenata ABS. In
città gli specchi retrovisori elettrici sono un
toccasana e la trasmissione più morbida lo rende
anche più piacevole.
Migliorabile l'autonomia e lo schienale del passeggero,
ma quando ci si deve attaccare a dettagli come questi
per trovare i 'difetti', vuol dire che l'Azienda in questione
ha lavorato veramente bene.
Quando poi ci si mette a fare concorrenza anche al settore
'moto' allora è proprio il caso di dirlo: ma questi
scooter dove vogliono arrivare?!
Testo: Fabrizio Villa
Tester: Fabio
Scotti, Fabrizio Villa
Foto: Monica Il
Grande
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