LINEA/COSTRUZIONE A livello estetico gl'interventi sono stati piuttosto modesti, del resto Vespa ha una longevità stilistica ben superiore agli altri scooter, con interventi mirati a mantenerla sempre sulla breccia, senza snaturarla. LX nella versione 3V si differenzia per: • il 'cravattino' sullo scudo anteriore, ora dotato di nervature longitudinali che vanno a sottolineare la nuova griglia cromata del clacson a forma di scudo • la grafica della strumentazione al manubrio • le manopole con il logo Vespa • il tappetino centrale della pedana, anch'esso griffato Tutto il resto rimane invariato, in particolare la scocca portante in acciaio stampato, elemento distintivo rispetto a tutti gli altri scooter, purtroppo anche a livello di costi produttivi... Buona la qualità costruttiva, in particolare delle parti metalliche, con il vantaggio dell'assenza di viti a vista, anche se gli accoppiamenti delle plastiche non sono sempre impeccabili, in particolare nella carenatura del manubrio. La gamma colori prevede l'inedito 'Verde Portovenere' con sella nera e 4 colorazioni già note: Blu Midnight e Rosso Dragon con sella color tabacco, Nero Vulcano e Montebianco con sella nera.
· DOTAZIONI Considerando il prezzo d'acquisto non proprio popolare, le dotazioni potrebbero essere più ricche, invece la strumentazione analogica sfoggia un anacronistico contachilometri meccanico senza parziali e un modesto orologio digitale come unica concessione alla 'modernità'. Gli strumenti sono due, per velocità istantanea e livello carburante, quest'ultimo coadiuvato dalla spia per la riserva. Le altre spie riguardano check iniezione, livello olio, luci abbaglianti, frecce e immobilizer. Non chiedo di ricavare un alloggiamento per l'iPhone, ma qualcosa di più tecnologico non guasterebbe. Piuttosto modesti anche i comandi al manubrio, in plastica leggera e con il bilanciere per gli indicatori di direzione non particolarmente comodo. Più curate le manopole, con bordo in plastica satinata e logo a rilievo, gradevoli anche gli specchi retrovisori con stelo cromato e retro satinato, anche se un po' voluminosi. Il blocchetto d'accensione è posto piuttosto in basso, contiene l'antifurto immobilizer, comanda il bloccasterzo e premendolo sgancia il vano bagagli sottostante discretamente capiente. Per accedere al sottosella, come negli scooter più datati, bisogna togliere la chiave d'avviamento e inserirla nell'apposita serratura. Sotto troviamo spazio per un casco integrale, ma non per una valigia, che può essere fissata al gancio appendiborse in punta di sella, privo però di sicura. Sempre sottosella, ecco il tappo del serbatoio carburante, dalla capienza di 8,3 litri (-0,3 rispetto al precedente). La sella è contornata da un maniglione in metallo cromato per il passeggero, manca invece il portapacchi (ne ha due l'allestimento Touring). Al passeggero sono poi dedicati i tamponi gommati poggiapiedi all'estremo posteriore della pedana. Di serie troviamo solo il cavalletto centrale, molto facile da utilizzare, mentre il laterale diventa optional (ma lo sconsiglio per l'inaffidabile ritorno a molla).
· CICLISTICA Qui non cambia assolutamente nulla, ovviamente si conferma la scocca in acciaio stampato con funzione portante, che sostituisce al contempo telaio e parte della carrozzeria. Una soluzione di tipo automobilistico, che in realtà trae spunto dall'esperienza aeronautica del progettista Corradino d'Ascanio. Anche se le ruote da 8" pollici sono un lontano ricordo (per fortuna), Vespa LX sfoggia una ruota anteriore da 11" e una posteriore da 10" misure ormai inutilizzate negli scooter moderni. Vengono montati pneumatici Michelin City Grip o Sava Racing nelle misure 110/70 davanti e 120/70 dietro. Le sospensioni vedono l'inconfondibile monobraccio abbinato ad un ammortizzatore a doppio effetto per l'anteriore ed un monoammortizzatore al posteriore, regolabile su 4 posizioni. Piuttosto basico anche l'impianto frenante, a comandi separati, che gestisce un disco anteriore da 200mm e un tamburo da 110mm dietro. Ovviamente assente l'ABS. Le misure complessive sono estremamente compatte: 1.770mm di lunghezza (30mm meno del modello precedente?!) e 740 di larghezza per un interasse di 1.280mm con la sella posta a 785mm. Inspiegabilmente assente l'indicazione sul peso, che nel modello precedente si fermava a 110kg.
· PROPULSORE
Qui invece cambia tutto, il monocilindrico Leader raffreddato ad aria presentato nel 1998 viene pensionato e al suo posto subentra un'unità simile nel layout, ma decisamente più moderna, prestante ed economica. Un motore progettato per consumare ed inquinare poco, ma al tempo stesso offrire maggiore potenza e soprattutto maggiore coppia, abbinate ad interventi di manutenzione meno frequenti. Da qui la scelta della 'corsa lunga' (52x58,6mm), che dopo anni di oblio sta tornando rapidamente a diffondersi e l'inusuale soluzione delle tre valvole, due di aspirazione e una di scarico. La prima favorisce la coppia a regimi medio/bassi, mentre la seconda si avvicina al rendimento di una soluzione a 4 valvole, senza per questo intaccare la solidità della testata in previsione degli stress termici derivanti dal raffreddamento ad aria. Raffreddamento particolarmente curato sia a livello di flussi per la parte termica, sia a livello di ventola e condotti, per ridurre al massimo rumorosità e assorbimento di potenza. Ovviamente massima attenzione alla riduzione degli attriti, in particolare per il bottone di biella dell'albero motore, con cuscinetti per l'albero a camme e rulli per i bilancieri. Addirittura la ricerca della massima l'efficienza ha portato ad inventare e realizzare uno strumento atto proprio a misurare gli attriti più infinitesimali, con software relativo. Nuovo anche il sistema d'iniezione elettronico fornito da Magneti Marelli, definito di terza generazione, con sonda lambda e catalizzatore allo scarico a 3 vie. Ottimizzato anche il gruppo trasmissione, con nuovi materiali in grado di resistere alle massime sollecitazioni per un periodo superiore, così la cinghia passa da 12.000 a 20.000km di longevità. In termini numerici, tanto lavoro ha portato ad un incremento di potenza, da 7,9 a 8,5kW e di coppia, da 9,6 a 10,7Nm (agli stessi regimi di giri), valori record fra i modelli raffreddati ad aria e non lontani da quelli dell'Honda PCX 125 raffreddato a liquido. Il consumo di carburante diminuisce del 30% rispetto al modello precedente, raggiungendo i 55km/litro alla media di 50km/h (valore non probante come lo standard WMTC, ma comunque indicativo). Ridotta di conseguenza anche l'emissione di CO2 ed incrementati a 10.000km (come il resto della gamma) gli appuntamenti con il tagliando di manutenzione (cambio olio a 5.000). Migliorano di circa il 2% anche accelerazione e velocità massima, che però non vengono indicate. Fra le altre cose non dichiarate, viene anche segnalato un peso complessivo ridotto rispetto al Leader. Vengono infine risolti due punti sfavorevoli della vecchia versione: • la candela ora si può sostituire comodamente accedendo dall'apposito sportello • il motorino d'avviamento non fa più rumore, grazie alla soluzione a 'ruota libera' E per essere sicuri che tutto funzioni bene fin dall'inizio sono stati percorsi oltre 1 milione di km, dall'Africa in estate alla Finlandia in inverno.
· TEST SU STRADA Non ho mai provato la precedente versione ad iniezione e il mio test della versione a carburatore risale al lontano 2005 (2007 per la S 125, sostanzialmente identica), un po' troppo per effettuare confronti a memoria, se a questo aggiungiamo che il 'test' per le strade di Roma non è andato oltre i 25km possiamo dire che si tratta più cha altro di un assaggio, dal quale sono esclusi rilievi prestazionali e di consumo (il più atteso). Basta uno sguardo per capire che dimensioni e peso sono tutt'altro che impegnativi, anche l'altezza della sella da terra mette a proprio agio la maggior parte degli utenti, forse anche per questo è uno degli scooter più amato dalle teenager. In sella c'è posto per tutti e lo spazio non manca neppure fra le ginocchia e il retroscudo, solo il manubrio è leggermente più basso e compatto della media. Schiaccio il pulsante d'avviamento e il motore s'avvia senza il fastidioso rumore d'avviamento più volte criticato, il 'rombo' è sommesso, ma il regime di giri sale piuttosto rapidamente alle rotazioni dell'acceleratore. Grazie all'incremento di potenza e coppia non è più necessario sfruttare tutta l'accelerazione per evitare di farsi assorbire dal traffico automobilistico, c'è verve anche nell'apri&chiudi e la spinta non si esaurisce subito, ma prosegue abbastanza rapidamente verso i 90km/h indicati che sono riuscito a raggiungere in un tratto di strada a scorrimento veloce (ma i 100km/h indicati dovrebbero essere alla sua portata). Muoversi veloce non è però la sua destinazione d'uso preferibile, la stabilità determinata dalla ciclistica non è ineccepibile su fondo irregolare o in mezzo alle turbolenze dei mezzi pesanti, al contrario la maneggevolezza è notevolissima, a mio parere addirittura eccessiva, non facile da sfruttare a fondo se non si è smaliziati. L'LX 3V scende 'in piega' al solo pensarlo, anche fin troppo rapidamente, ma il gioco finisce subito perché il cavalletto centrale striscia presto da entrambi i lati. Un ruolo determinante in questo senso la giocano le ruote di diametro ridotto, che unitamente alle sospensioni con poca escursione faticano ad assorbire le strade malandate del centro di Roma. Piuttosto spugnosa la frenata e anche moderatamente incisiva, se non strizzando davvero a fondo le leve, con un maggior apporto da parte del disco anteriore, mentre il posteriore passa un po' troppo rapidamente dal 'rallentare' all'arrivare al bloccaggio. Alla fine l'elemento che mi ha convinto di più è sicuramente il propulsore, pieno e regolare fin dai regimi inferiori e in grado di allungare con un'autorevolezza sconosciuta ai competitor raffreddati ad aria forzata. Le vibrazioni sono ridottissime nella guida, ma si accentuano nelle soste tenendo il freno posteriore tirato. Ovviamente la protezione aerodinamica è ai minimi termini, appena sufficiente per le gambe, inesistente per il resto. Queste considerazioni valgono anche per il 150cc, che ha maggiore spinta dai regimi medi in poi, guadagnando probabilmente qualcosa anche in termini di velocità massima e/o per Vespa S 3V (provati entrambi brevemente).
Dubito che chi è interessato a Vespa si lasci affascinare dai suoi 'cloni', ma Kymco Like 125, pur offrendo qualità costruttiva e propulsore inferiori, fa meglio a livello ciclistico e di dotazioni e ha il vantaggio di costare poco più della metà.
Ritorna la sfida Vespa-Lambretta? A mio parere no, il richiamo ai modelli originali lombardi è solo nel design, sotto la scocca in metallo di Lambretta LN 125 si nascondono infatti telaio e motore di Sym Fiddle II 125: crescono dimensioni e peso, calano le prestazioni e il prezzo è addirittura poco più elevato (anche se quello 'reale' cala parecchio).
Ovviamente la carrozzeria è in plastica, il brand meno prestigioso e la potenza del motore nettamente inferiore, però Sym Fiddle II 125 costa esattamente la metà e offre anche portapacchi, bauletto e due cavalletti.
· CONCLUSIONI Devo ammettere che dal Quasar 250 in poi i tecnici Piaggio stanno proponendo motori uno meglio dell'altro e questo nuovissimo 3 valvole riesce a ridare vitalità ad un segmento, quello dei raffreddati ad aria, immobile da tanti anni. Di conseguenza Vespa LX fa un netto passo avanti a livello propulsivo, ma rimane limitata a livello ciclistico, dove una maneggevolezza quasi eccessiva deve fare i conti con una stabilità migliorabile, sospensioni con modesta escursione e una frenata poco incisiva, senza disponibilità di ABS. I suoi pezzi forti sono sicuramente il look e la qualità costruttiva delle componenti in metallo, che assieme all'essere di moda fra i giovani le consentono di stazionare stabilmente fra i primi 10/15 scooter più venduti in Italia, nonostante un prezzo proibitivo (cresciuto di 120€), non supportato da dotazioni di pari livello.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro