· DOTAZIONI Vengo subito attirato dalla strumentazione con il tachimetro a sinistra e il contagiri sulla destra che contengono anche le spie per indicatori di direzione, luci abbaglianti, check iniezione e consenso immobilizer. Al centro il display digitale indica: l'ora o la temperatura ambiente (alternativamente), il livello carburante a sei spicchi (l'ultimo lampeggiante per segnalare la riserva), la temperatura del liquido refrigerante a cinque posizioni, il contachilometri totale e due parziali. Mancano informazioni su pressione o temperatura dell'olio motore e sull'efficacia dell'alternatore, al contrario appaiono indicazioni per la sostituzione programmata dell'olio motore e della cinghia di trasmissione. Abbastanza consuete le leve al manubrio, funzionali i comandi elettrici e il blocchetto d'accensione che comanda anche l'apertura della sella, ed efficaci gli specchi retrovisori. Purtroppo manca sempre il freno di stazionamento. Nel retroscudo troviamo un unico sportello a tutta larghezza, dotato di apertura a scatto e serratura, che cela un doppio vano più ampio del precedente (grazie all'avanzamento della batteria) dove alloggiare piccoli oggetti da tenere a portata di mano. All'interno c'è la predisposizione per la presa a 12volt, disponibile però solo come optional. Sotto la sella troviamo uno dei vani più capienti della sua classe, che è stato leggermente ampliato per contenere più agevolmente una coppia di caschi integrali, anche se per via della sua conformazione non può ospitare una borsone sportivo, in più manca dell'illuminazione e di un rivestimento. Al passeggero sono dedicati due manglioni, sportiveggianti nel look, ma meno efficaci di quelli continui e due pedane, ben posizionate, ma prive della protezione gommata. Entrambi i cavalletti risultano di facile azionamento, quello laterale rimane aperto e offre un interruttore di sicurezza per impedire la partenza accidentale.
· CICLISTICA Come anticipato, il reparto ciclistico è quasi tutto nuovo, a partire dal telaio in tubi a doppia culla, con una struttura più rigida, ma che conferma tutte le misure caratteristiche del precedente: interasse di 1.545mm, cannotto inclinato di 28° e avancorsa di 100mm. Consente anche di alloggiare la batteria in posizione più avanzata e migliora la distribuzione dei pesi, ora leggermente più caricata all'anteriore (43%). La forcella è sempre a perno trascinato, con steli da 36mm ed escursione fino a 110mm, solo che non è più fornita da Paioli, ma da Kayaba, che realizza anche il doppio ammortizzatore posteriore, regolabile su 4 posizioni e in grado di oscillare fino a 95mm. I cerchioni sono rimasti i Grimeca a 5 razze, da 15 pollici all'anteriore e 14 dietro e montano i medesimi pneumatici tubeless da 120/70 e 140/70 griffati Michelin Gold Standard (o Pirelli GTS24). Invariato anche l'impianto frenante, che utilizza un disco anteriore da 267mm e uno posteriore da 240mm, stretti da pinze a doppio pistoncino. Come da tradizione Yamaha il funzionamento è a comandi separati e purtroppo non ne verrà proposta una versione dotata di ABS. Cambiano invece, anche se leggermente le misure caratteristiche dichiarate: 2201mm di lunghezza (+10mm), 776mm di larghezza (-14mm), 792mm di altezza sella (+17mm) e 177kg di peso (+4kg), sempre in ordine di marcia, mentre il serbatoio carburante scende a 11,8 litri (-0,7 litri).
· PROPULSORE Dopo aver introdotto per primi la cilindrata '300' con il 264cc che equipaggiava il Versity, cinque anni fa Yamaha è ritornata al classico 250 (249,78cc per la precisione) con un alesaggio e corsa di 69x66,8mm. Oggi lascia invariata la parte termica, con distribuzione monoalbero e testata a due valvole che sviluppa 15kW a 7500giri e 21Nm a 6000giri, per affinare altre componenti. Per primo studia un nuovo radiatore e ne ottimizza il flusso di raffreddamento, poi inserisce un alternatore più efficace, una cinghia di trasmissione più robusta e incrementa leggermente la capacità della coppa dell'olio, 1,3 litri invece di 1,20. Conferma naturalmente l'alimentazione ad iniezione elettronica, il cambio a variazione continua e il rispetto delle normative antinquinamento Euro 3. Non vengono forniti dati su consumo, accelerazione o velocità massima.
· TEST SU STRADA La presentazione stampa ha fatto tappa a Genova, per un tour cittadino e un'escursione a Camogli: una sessantina di chilometri totali per saggiare lo scooter nelle condizioni tipiche, ad esclusione dell'autostrada. Come per la precedente versione il tunnel centrale è piuttosto ingombrante da scavalcare e una volta in sella, si tocca terra agevolmente dai 170cm in su. La sella appare subito piuttosto rigida, così come il reparto sospensioni, ma le manovre da fermo sono abbastanza agevoli, complice il raggio di sterzo ridotto e un peso in ordine di marcia allineato o inferiore ai competitor. La posizione in sella sembra molto simile a quella precedente, ma c'è più spazio per i piedi, che in più si possono spostare sulla porzione avanzata di pedana. Poco rumoroso e con vibrazioni appena percepibili, il motore accelera in modo progressivo e senza incertezze, anche se fra i 300cc, c'è chi fa meglio. Ma quello che stupisce appena in movimento è la sensazione di leggerezza e l'estrema maneggevolezza ben coadiuvata da un raggio di sterzo particolarmente contenuto. Il risultato è che ci si muove nel traffico con estrema agilità anche a dispetto di dimensioni non contenutissime. Meglio della versione precedente, che richiedeva una guida più decisa. Il merito è sicuramente del nuovo telaio e in parte del reparto sospensioni, tarato piuttosto sul rigido, soprattutto gli ammortizzatori, che di contro incassano con fatica le continue asperità dell'asfalto restituendole alla schiena dei passeggeri, atraverso la sella altrettanto rigida. La frenata è piuttosto modulabile, con un intervento progressivo più che sufficiente alle frenate di routine, ma che richiede più decisione, soprattutto all'anteriore, nelle frenate d'emergenza. Soluzione inevitabile per limitare il più possibile bloccaggi indesiderati in caso di panic-stop. E qui servirebbe una versione ABS, che in Yamaha non hanno previsto per 'mancanza di domanda'. E considerando che dei Majesty 400 venduti, la versione ABS costituisce meno del 5%, ci sarebbe da convenire. In realtà i concessionari hanno poco interesse a venderli (per stoccare meno modelli), li sconsigliano, non li scontano, le assicurazioni non li incentivano e purtroppo in Italia il look conta ancora infinitamente più della sicurezza. Ma proprio per questo penso che un'azienda del calibro di Yamaha dovrebbero proporre l'ABS con maggiore incisività ai propri clienti. Passati all'ambito extraurbano la guida si fa più spigliata e si affrontano le curve della litoranea con la ciclistica che asseconda appieno. L'ingresso in curva è immediato e offre un feeling superiore rispetto al modello precedente. Nonostante il maggior peso sulla ruota anteriore, questa sembra più leggera e l'insieme più equilibrato nello scendere in piega e nel comunicare quello che accade sotto le ruote. E prendendo 'troppa' confidenza si arrivano a strisciare i cavalletti in curva. Di contro l'assetto rigido non sarà apprezzato da chi in uno scooter apprezza prevalentemente il comfort. Comfort che è leggermente diminuito anche a livello di protezione aerodinamica, visto che il cupolino è più basso e meno ravvicinato del precedente, proteggendo meno anche le mani. Al contrario lo scudo risulta più efficace per la protezione delle gambe, che hanno poi la possibilità di avanzare sulla pedana inclinata, anche se la posizione che ne deriva non è fra le più ergonomiche. Non essendo entrato in autostrada non ho verificato la velocità massima raggiungibile, che dovrebbe comunque allinearsi ai 125-130km/h 'tipici' del segmento. Non ho potuto verificare neppure i consumi, ma se con la versione a carburatore sono arrivato a percorrere 28-29km/litro (ad andatura codice), con la versione 2010 si dovrebbe riuscire a fare anche meglio.
· ACCESSORI Personalizzare lo scooter è un aspetto sempre più importante e in Yamaha hanno studiato una serie di accessori direttamente in fase di progettazione dello scooter, che risultano così perfettamente integrati per funzionalità e design. Ci sono due cupolini, uno più basso scuro e uno più alto chiaro. I deflettori per le mani, per le gambe e una borsa morbida da montare nel tunnel. C'è uno schienalino imbottito per il passeggero, oppure un portapacchi che si monta al posto dei maniglioni e supporta il bauletto da 46 litri. C'è un supporto universale per navigatori satellitari, la presa di carica a 12volt, il caricabatteria e l'antifurto elettronico con funzione antirapina. E poi ci sono due caschi Bye coordinati: l'Optic, un jet in fibra con visiera (utilizzato nel test) e il Voyager, un apribile in termoplastico con doppia visiera.
· CONCLUSIONI Uno scooter che crea forte interesse, visto che a Genova sono state tantissime le domande rivolte dai numerosi scooteristi incontrati. La maggior parte si concentravano su un incremento o meno della cilindrata e in affetti una mossa in questo senso poteva essere auspicabile, vista la tendenza in atto. Di fatto però sono pochi gli scooter definiti '300' che vantano prestazioni significativamente superiori all'X-Max 250, che dalla sua ha un invidiabile pacchetto ciclistico abbinato ad una qualità costruttiva e dotazioni di assoluto riferimento. Un look 'sportivamente' moderno e un brand sempre più al top. Si guida meglio del precedente e guadagna funzionalità, anche se rimane un po' rigido di sospensioni e perde un po' di protezione aerodinamica. Purtroppo manca un allestimento ABS, ma il prezzo è rimasto identico al precedente.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alex Photo