Non un solo mezzo, ma ben due gemelli nella livrea silver ci sono stati consegnati da Noale per un test da estendere ai soci del CyberScooter Club.
Non ci siamo fatti sfuggire l'occasione e abbiamo approntato una serie di turni di prove, che hanno coinvolto 25 persone per un totale di di 5709 chilometri in quasi tre settimane. Uno sforzo notevole per la nostra piccola struttura, che però ha portato a raccogliere una tale mole di dati da offrire, probabilmente, la più vasta fonte d'informazione sull'Atlantic oggi reperibile online.
L'abbiamo analizzato dal punto di vista dello scooterista urbano, del turista incallito e, perché no, anche dell'utente più sportivo, per offrire una visione più possibile a 360 gradi. Le sette sezioni in cui é articolato il megatest, vi attendono, buona lettura!

Fondamentale chiarire il contesto in cui Aprilia ha voluto collocare il suo primo 'megascooter': il turismo a medio e largo raggio cercando prestazioni e comfort adeguati. Di conseguenza l'utilizzo prettamente urbano o le sparate al limite non erano nelle intenzioni dei suoi progettisti, anche se vedremo come se la cava anche in questi frangenti.

Altra premessa va fatta riguardo alla concorrenza: abbiamo volutamente escluso dal confronto i bicilindrici nipponici, innanzitutto per la differenza di prezzo intorno ai 2000 euro, e di conseguenza per prestazioni e contenuti tecnologici differenti. Possiamo quindi restringere il campo al 'cugino' Piaggio X9 500, al sempreverde Suzuki Burgman 400 ed al recente Malaguti Madison 400.

LINEA
Aprilia ha voluto uscire dalla mischia e proporre qualcosa di diverso, pur mantenendo quel feeling di marca che sta diventando sempre più importante per connotare a colpo d'occhio il proprio prodotto. Troviamo quindi le linee tese e complesse del frontale che occhieggiano alla sport touring Futura, abbinate alle linee tonde ed opulenti del retrotreno. Il mix complessivo, a cui è necessario 'fare l'occhio', sta raccogliendo sempre più proseliti, anche fra coloro che all'inizio storcevano un po' il naso.
Balzano all'occhio il complesso faro anteriore con tre parabole, e le lineari luci posteriori integrate nella coda 'formosa'. Immediatamente dopo l'occhio corre alla sella sontuosa dotata di ampi poggiaschiena per pilota e, soprattutto, passeggero. Altro elemento caratterizzante è il ricorso ad alcuni particolari cromati, e in questo caso preferiremmo la scelta più sobria del brunito, già adottata sullo Scarabeo GT.
Le dimensioni abbondanti dell'insieme fanno sembrare 'smilzi' (particolarmente al posteriore) i pneumatici ribassati, ma va detto che spesso, gomme di diametro maggiore, appagano l'occhio senza offrire significativi vantaggi dinamici, anzi limitando la maneggevolezza.

STRUMENTAZIONE
La vista del cruscotto è sicuramente appagante, sia per le grafiche molto piacevoli, che per la completezza da riferimento.
Raggruppati in quattro elementi circolari troviamo, da sinistra: indicatore del livello carburante con spia della riserva, contagiri con fascia rossa posta ad 8.500 giri che integra l'orologio-datario a cristalli liquidi, il tachimetro con fondo scala a 200km/h ingloba invece il contachilometri totale con due parziali, all'estrema destra l'indicatore della temperatura liquido di raffreddamento e relativa spia. Una serie di spie segnalano: frecce inserite, luci di posizione ed abbaglianti, pressione olio, cavalletto laterale aperto, test impianto ad iniezione, hazzard, e anche accessori attualmente non disponibili come l'ABS. Dulcis in fondo il display centrale multifunzione che offre tutte le informazioni per tenere sotto controllo il veicolo e le fasi del viaggio: temperatura esterna, velocità media e massima, carica della batteria, chilometri mancanti al prossimo 'tagliando', consumo medio di carburante e cronometro.
Un consiglio: non consultate il tutto mentre viaggiate, il traffico non vi aspetta (!) e poi la ridotta dimensione dei caratteri non aiuta.

COMANDI
Leve e manopole non saranno l'ultimo grido in fatto di design, ma svolgono bene il loro lavoro e tutti i comandi dei blocchetti sono a portata di dita, compreso il pulsante che consente di selezionare, in modo sequenziale, le funzioni del display centrale. C'è anche il pulsante per azionare le quattro frecce. Solo il flash abbagliante non è nella consueta posizione a portata di dito indice, ma azionabile con il pollice.
Manca invece il freno di stazionamento e il relativo comando, peccato perché il peso in gioco è sostenuto e in alcune situazioni la sua presenza può essere veramente utile.
Il blocchetto d'accensione, posto sulla destra dello scudo, permette d'inserire il bloccasterzo e aprire il baule e lo sportello nello scudo, senza incertezze, e senza obbligarvi a spegnere il motore: molto comodo.
Gli specchi retrovisori sono un po' piccoli ed affusolati per equipaggiare un mezzo da gran turismo, ma non creano problemi nel traffico.

VANI BAGAGLIO
Qui ci saremmo aspettati di più, vista la destinazione turistica, e le generose dimensioni del mezzo. Invece troviamo un sottosella, con volume dichiarato di ben 47 litri, ma dalla forma invero poco sfruttabile, principalmente a causa dell'incavo per alloggiare la ruota posteriore. Questo elemento centrale, un po' come nel 'vecchio' Honda CN, porta alla necessità di inventarsi posizioni assurde per far entrare due caschi jet, figuriamoci due integrali. Nessuna speranza invece per i modelli apribili, o meglio, qualcuno dice di esserci riuscito, ma dev'essere un campione di 'puzzle' e poi il rischio è quello di graffiare la vernice del nostro 'salvatesta'.
A causa di un'ingresso 'angusto' è difficile, se non impossibile anche inserire una valigia 24 ore o informatica. Va detto che il baule si trova schiacciato fra il filtro dell'aria anteriormente e la batteria dietro, ma ciò non giustifica affatto il risultato.
La sella è tenuta, limitatamente, aperta da un dolce ammortizzatore pneumatico.
Altra delusione è rappresentata dall'ampio sportello nello scudo, che in realtà non contiene praticamente nulla, se non un piccolo cellulare (che è possibile alimentare attraverso la presa di corrente di serie) e dei guanti estivi.
Un mazzo di chiavi e il biglietto autostradale trovano posto nell'ultimo sportellino posto a sinistra del manubrio, dotato però di una chiusura approssimativa.

CICLISTICA
Qui gli elementi tornano a farsi rassicuranti. Il telaio a doppia culla è costituito da tubi tondi di generosa sezione, che contribuiscono certo al peso complessivo. Il motore gli è collegato tramite doppie biellette con silent block e svolge funzione oscillante sulla ruota posteriore.
La coppia di ammortizzatori regolabili si occupa di chiudere la triangolatura motore-telaio, assieme al corposo braccio sul lato destro. La loro possibilità di regolazione del precarico è però inficiata dalla complessa regolazione, che richiede una chiave apposita, e dalle numerosissme tacche intermedie, difficili da memorizzare.
Veniamo alla forcella anteriore che è di tipo monopiastra, con steli da ben 40mm ed escursione di 100mm.
L'Aprilia è l'unico scooter dotato di ammortizzatore di sterzo, posto appena sopra il radiatore, la sua funzione è di intervenire sull'inerzia dello sterzo che è bene indurire in caso di strade dissestate, o viaggiando ad andature elevate per ridurre eventuali 'sbacchettamenti' dell'avantreno.
Le ruote hanno misure differenti, 15 pollici all'anteriore, stabilendo l'attuale record nella sua classe, e 14 al posteriore.
Le 'scarpe' di cui è dotato sono pneumatici tubeless 120/70 ant. e 140/60 post, nel nostro caso di marca Maxxiss, ma sono disponibili anche Michelin.
I freni sono un fiore all'occhiello per la Casa veneta e contano di un generoso impianto, dotato di tre dischi a comando integrale. Il carico sui due assi è gestito da una valvola ripartitrice. La leva sinistra comanda un disco anteriore e quello posteriore, mentre quella destra serve per rafforzare la frenata agendo sul secondo disco anteriore. Le misure sono 260mm per i due anteriori, flottanti e con pinza a doppio pistoncino, 220mm per il posteriore.
Parlando delle corpose misure complessive, si va dalla lunghezza di 2250mm alla larghezza di 770mm, per un'altezza di 1435mm. L'interasse è di 1575mm (inferiore al Burgman, ma superiore a X9 e Madison) e l'altezza sella è a 780mm, non bassissima ma ben conformata.
Il peso dichiarato oscilla dai 193 ai 208 a seconda dei depliant, ma 'a naso' i 200kg si passano tutti.
Il serbatoio stiva 16 litri di cui ben 4 dedicati alla riserva, ben segnalata nel cruscotto, e il tappo si trova nel tunnel centrale.
Da notare l'aggancio, dedicato al cavo corazzato Aprilia (opzionale), in vece del consueto anello solidale al telaio.
I cavalletti sono comodi da azionare anche se il centrale richiede, ovviamente, l'applicazione di un po' di decisione. Attenzione al laterale, da non usare mai in caso di strada inclinata, vista l'assenza del freno di stazionamento.
I tubi cromati parascudo sono in realtà più estetici che funzionali, dato che gli attacchi non ne consentono la sufficiente rigidità in caso di caduta. Altri elementi decorativi sono la presunta presa d'aria sul frontale e gli elementi cromati, inutilizzati, in prossimità delle frecce anteriori. Utile invece il terzo stop integrato nello schienale del passeggero.
Le plastiche e gli accoppiamenti sono di buona qualità e tutto sembra essere solido ed accuratamente studiato, un ottimo risultato per un prodotto offerto, non dimentichiamolo, ad un prezzo assolutamente concorrenziale.

MOTORE
Monocilindrico da 460cc, quattro tempi, raffreddato a liquido, con testata a quattro valvole ed albero a camme in testa, è dotato di contralbero antivibrazioni ed alimentato da iniettori Magneti Marelli.
Non si tratta di una novità perché è il medesimo propulsore di produzione Piaggio che equipaggia l'X9 500 e di cui Aprilia ha ottenuto la licenza di utilizzo, anche in conseguenza dei recenti accordi di collaborazione commerciale.
Paragonato alla concorrenza diretta, si posiziona al vertice, tanto da far concorrenza, nei dati tecnici, ai più quotati bicilindrici nipponici.
La potenza massima è di 29 kW a 7250 giri e la coppia di 40 Nm è erogata a 5500 giri. Per fare un paragone con i 400cc di Malaguti e Suzuki, questi ultimi si 'fermano' a 23/23,6 kW e 34/32 Nm, mentre il 500cc del Tmax sviluppa 29,4 kW e 45,8 Nm, naturalmente con l'erogazione tipica di un bicilindrico.

CONCLUSIONI STATICHE
Un veicolo con una filosofia ben definita, dall'estetica decisa, ben costruito e fornito di un motore prestante, potrebbe avere tutte le carte in regola per diventare il mattatore della sua classe. Difficile spiegarsi alcuni particolari come gli angusti spazi dedicati al bagaglio ed altri elementi più estetici che funzionali, non in linea con la sua missione.
A questo punto però, va considerato il prezzo, contenuto in 6481 euro, che lo pone fra i più convenienti fra i concorrenti della sua classe e che porta a riconsiderare alcune sviste.

La prova continua fra poco con il test su strada...

Testo e foto Fabrizio Villa