· DOTAZIONI È il piacevole cruscotto con ampio display digitale a chiarire che si può economizzare senza scendere sotto una minima soglia di piacevolezza, come accade su veicoli anche più costosi. Il cruscotto poi rimane sott'occhio per tutta la vita dello scooter, quindi è l'ultimo elemento su cui fare economia e quello di Tweet risulta piacevole e completo con tachimetro analogico a doppia scala, spie per indicatori di direzione e luce abbagliante, ma soprattutto un ampio display digitale con indicatore del livello carburante, orologio, contachilometri totale e parziale. Specchi retrovisori, leve e comandi al manubrio sono piuttosto ordinari, in compenso il blocchetto d'accensione offre anche lo sgancio della sella e al centro troviamo un gancio portaborse (privo di sicura). Subito sotto uno sportello con serratura cela due vani discretamente capienti (in rapporto alle dimensioni del veicolo), ma privi di sostegno per gli oggetti. Il sottosella, penalizzato dal serbatoio carburante (5,7 litri) e dalla ruote da 16 pollici, ha una capienza nella media, arrivando ad ospitare solo un casco demi-jet con visiera. Offre anche un tasto antifurto che 'taglia' la corrente e due 'pioli' portacasco, nella parte anteriore, purtroppo praticamente inutilizzabili. Di serie troviamo però il portapacchi a cui poter agganciare un bauletto opzionale. Comode e geniali le pedane a sgancio 'automatico' e blocco magnetico dedicate al passeggero, che può contare su maniglioni integrati al portapacchi e una discreta porzione di sella. Non mancano entrambi i cavalletti, anche se il laterale utilizza l'inaffidabile ritorno a molla, manca invece, come per tutti i competitor, l'utile freno di stazionamento. Ormai inusuale, ma potenzialmente comoda in determinate occasioni, la pedivella d'avviamento.
· CICLISTICA Sfoggia tutti gli elementi apparentemente irrinunciabili della categoria: ruote alte, pedana piatta con peso e dimensioni ridotte. Qui il peso dichiarato si ferma a 109 per il 125 e 115 kg per il 150 (anche se ovviamente hanno lo stesso peso, essendo identici...), la lunghezza a 1986mm per una larghezza di 690mm e la sella arriva a 800mm. Le ruote da 16 pollici calzano pneumatici tubeless da 90/80 anteriormente e da 110/70 dietro. Le sospensioni utilizzano una forcella telescopica a perno avanzato con steli da 30mm e una coppia di ammortizzatori posteriori non regolabili. Apprezzabile la presenza di un impianto frenante a disco sia davanti che dietro, con pinza anteriore a doppio pistoncino e posteriore a pistoncini contrapposti, che lavorano su entrambi i dischi da 226mm.
· PROPULSORE L'unica differenza fra le due versioni è la cilindrata dei propulsori che ne determina anche la destinazione d'uso e la patente richiesta. Il 125 è dedicato all'utilizzo prettamente urbano e può essere condotto con la patente B, oppure dai 16 anni, mentre il 150 richiede 18 anni e la patente A, ma offre il libero accesso alle autostrade. Entrambi sono monocilindrici orizzontali, raffreddati ad aria forzata ed alimentati a carburatore, con distribuzione monoalbero, testata a due valvole e cambio a variazione continua. Il 124,6cc è un 'corsa lunga', misura infatti 52,4 x 57,8 di alesaggio e corsa, eroga una potenza di 6,25kW a 8.000 giri e 9,42Nm di coppia a 6.500 giri. Con un'alesaggio e corsa di 57.4 × 58.2mm il 150,6cc è invece un motore quasi 'quadro' e ha una potenza che sale a 7,7kW a 7.500 giri e una coppia di 9,8Nm a 6.000 giri. I valori sono quelli dichiarati da Sym (la cartella stampa Peugeot è più sintetica) e mancano quelli relativi al consumo e all'intervallo previsto per i tagliandi, mentre l'omologazione antinquinamento è ovviamente Euro 3.
· TEST SU STRADA Il test si è svolto nel centro di Milano, con fondi a tratti bagnati, condizioni diametralmente opposte al test di Symphony 125, col vantaggio che sommandole possiamo ottenere un quadro più completo. Ho guidato sia il 125 che il 150, le cui prestazioni differiscono solo marginalmente, soprattutto in città, dove il maggior allungo del 150 si riesce a sfruttare raramente, rispettando il limite di 50/70km/h. Il 125 comunque stupisce per una verve in partenza molto vicina al 150 e briosa in assoluto, considerando l'ambito dei propulsori raffreddati ad aria. La seduta è abbastanza comoda, la sella è discretamente imbottita, il manubrio compatto e ravvicinato, ma c'è spazio sufficiente anche per chi arriva al metro e ottanta d'altezza, mentre può arrivare a toccare terra con entrambi i piedi anche chi supera di poco il metro e sessanta. Peso e dimensioni ridotte non mettono in difficoltà neppure il neofita e l'agilità è da primato, nonostante le ruote da 16" pollici, che rassicurano al crescere della velocità. Perfetto per slalomare nel traffico o fare inversioni in spazi impossibili. Le sospensioni sono tarate sul morbido e questo è un pregio per riuscire ad assorbire le infinite asperità delle strade cittadine, anche se la forcella è la prima a mostrare la corda nelle buche più pronunciate, meglio gli ammortizzatori, almeno nella guida da soli, perché non essendo regolabili, potrebbero risultare troppo cedevoli a pieno carico. Come avevo notato sul Symphony, ma in modo meno evidente, la frenata (di tipo separato) è un po' sbilanciata al posteriore, che arriva troppo facilmente al bloccaggio, mentre davanti occorre più decisione per frenare forte. Soprattutto in caso di bagnato bisognerà farci l'abitudine, del resto a questi prezzi l'ABS è difficilmente ipotizzabile. Anche il propulsore mi è sembrato più a punto rispetto al Sym, essenzialmente per avere un maggior numero di chilometri all'attivo (visto che sono identici), di conseguenza il giudizio va rivisto in positivo anche per il Symphony. Si parte scattanti al semaforo e si riprende in modo dignitoso anche da basse velocità dopo un rallentamento. Il 150 mostra un leggero vantaggio a partire dai regimi intermedi e probabilmente in allungo, ma come già scritto, in città ci sono ben poche occasioni di verificarlo. Purtroppo non c'è stato il tempo di fare un salto in tangenziale, ma con una velocità massima stimata inferiore ai 100km/h, l'uso autostradale va considerato come occasionale e per brevi tratti (come per tutti i competitor). Inevitabilmente modesta poi la protezione aerodinamica, limitata ai piedi e parte delle gambe e quasi impercettibili le vibrazioni, appena superiori per il 150.
· ACCESSORI Già disponibili una serie di accessori per migliorare il carico e la protezione atmosferica. Ci sono due bauletti, da 30 o 34 litri, il secondo equipaggiabile con cover in tinta con lo scooter. Per il freddo abbiamo poi gli utili paramani e paragambe, mentre l'enorme parabrezza continuo a sconsigliarlo, sia per i supporti sporgenti che per la scarsa visibilità in caso di pioggia e sensibilità al vento.
· CONCLUSIONI Ha tutto quello che serve per mirare al successo di vendite nel pur competitivo contesto dei 'low cost di qualità'. È compatto e leggero, ma anche accessibile a piloti di altezze diverse e ha un apprezzabile pacchetto di dotazioni fra cui spicca la strumentazione. Si guida bene, è scattante e maneggevole, sufficientemente stabile ed ammortizzato, anche se un po' disomogeneo a livello di frenata. Fra le due motorizzazioni trovo forse più azzeccato il 125, che per un utilizzo urbano è più che adeguato, mentre il 150 risulta un po' sottodimensionato per accessi frequenti in tangenziale (come i diretti competitor del resto). Nonostante le origini orientali riesce a ritagliarsi una sua personalità pescando dalla tradizione Peugeot e anche se leggermente più costoso del modello da cui deriva, mantiene un rapporto qualità-prezzo assolutamente invidiabile.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alberto Cervetti