· DOTAZIONI Quanto a dotazioni invece Joyride Evo non è secondo a nessuno, una caratteristica del marchio Sym che si rafforza nel suo modello di punta. Ci sono infatti dettagli, non tutti utili a dir il vero, che nessun altro scooter può vantare: i fari fendinebbia anteriori, le pedane passeggero con apertura a scatto o il tappo carburante a sgancio automatico, ma vediamoli nel dettaglio. La strumentazione è sicuramente fra le più complete, anche se posizionata un po' in basso e comprende: il tachimetro a doppia scala, il contagiri, le spie per indicatori di direzione, abbaglianti, check iniezione, cavalletto laterale, riserva carburante, cambio olio programmato, carica batteria insufficiente, apertura sella, e fendinebbia attivati. Il display digitale poi segnala l'ora, i chilometri percorsi, totali e parziali, il livello carburante e la temperatura del liquido refrigerante. Sostanzialmente invariati anche i comandi al manubrio ad eccezione del tasto per lo sgancio a distanza della sella e della carenatura che ora copre anche i 'bracciali' fino alle manopole. Da segnalare la possibilità di spegnere le luci (sempre meno diffusa), con il resto che rientra nella norma, leve freno comprese. I comandi però non finiscono al manubrio, scendendo nel retroscudo troviamo infatti due tasti per attivare i fendinebbia e l'hazard, con a fianco il blocchetto d'avviamento, protetto da sportellino blindato, che consente anche d'inserire il bloccasterzo e di sganciare il tappo del serbatoio carburante (12litri), grazie ad un ingegnoso sistema a molla. La posizione però non è delle più felici, perché la chiave interferisce con le ginocchia del pilota, problema parzialmente risolto in questa versione grazie all'adozione di una chiave pieghevole. Efficaci, anche se un po' voluminosi gli specchi retrovisori, posizionati sulla carenatura e richiudibili senza perdere la regolazione, che si effettua direttamente sullo specchio. Ed eccoci ai vani per i bagagli, risorsa fondamentale per ogni scooter 'comfort', dove Joymax brilla per quantità, un po' meno per capienza. Si parte con il piccolissimo vano in alto a destra nel retroscudo, protetto da uno sportello fin troppo tenace, si scende all'ampio sportello con chiusura a scatto e/o serratura, che nasconde un vano decisamente meno generoso, ma dotato di presa di corrente a 12 volt. Scendendo ancora, al centro del tunnel troviamo un ulteriore sportello, con apertura a scatto, che cela due piccoli vani uguali (il portalattine è stato eliminato). Ed eccoci finalmente allo spazio principale, a cui si accede azionando il tasto al manubrio (c'è anche una serratura sul fianco sinistro), che grazie ad un ammortizzatore consente alla sella di aprirsi lentamente e di rimanere aperta. Lo spazio sottostante ha tanti pregi: il rivestimento del fondo in moquette, l'illuminazione (con interruttore), il tasto 'antifurto' (blocca l'avviamento), ma un grosso difetto: la forma irregolare che rende impossibile alloggiare una borsa 24ore e fatica ad ospitare un casco integrale XL o un secondo casco compatto. Il portapacchi poi è stato reso praticamente inutilizzabile dalla presenza dello schienalino passeggero, che andrà rimosso per alloggiare un bauletto. Comodi invece entrambi i cavalletti, il centrale con un favorevole rapporto di leva e il laterale dotato di blocco dell'avviamento e spia segnaletica sul cruscotto. Peccato non sia stato introdotto il freno di stazionamento.
· CICLISTICA Tutto invariato a livello ciclistico dove troviamo una classica soluzione scooteristica, con motore oscillante, telaio tubolare e ruote da 13pollici. Strano quindi constatare che rispetto alle versioni precedenti i dati tecnici sulle misure caratteristiche incrementano la lunghezza da 2165 a 2280mm, il peso da 173 a 182kg, con la sella che scende da 750 a 740mm, misure che cambiano ancora consultando il libretto di uso e manutenzione, ma come troppo spesso accade si tratta quasi sicuramente di refusi, consideriamo quindi gli ultimi come più attendibili! Andando un po' più nel dettaglio troviamo una forcella teleidraulica a perno 'trascinato' di cui non vengono resi noti diametro ed escursione, mentre al posteriore lavora una coppia di ammortizzatori regolabili. Le ruote da 13 pollici calzano pneumatici tubeless Maxxis da 110/90 davanti e 130/70 dietro. L'impianto frenante è di tipo combinato (la leva sinistra comanda un pistoncino anteriore e la pinza posteriore, quella destra il restante pistoncino anteriore) e si basa su un disco anteriore da 240mm ed uno posteriore da 220.
· PROPULSORE La novità è ovviamente il motore, più che altro nella parte termica, visto che cambia essenzialmente la misura di alesaggio, che fa guadagnare 13cc, arrivando così a 263,7cc effettivi, un po' lontani dalla denominazione 300... In termini di potenza massima si perdono 0,3kW (16,9kW), erogati però ad un regime inferiore, ma quel che più conta nell'utilizzo quotidiano è il valore di coppia massima e questo cresce di 2,3Nm (23,9Nm) sempre ad un regime leggermente inferiore. Strutturalmente si tratta di un monocilindrico orizzontale, con distribuzione monoalbero a 4 valvole, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica, omologato Euro3. Manca ogni riferimento su velocità e consumi, mentre gli interventi in officina sono previsti una prima volta dopo 300km e successivamente ogni 1000, 3000 e 5000km a seconda dell'intervento, un po' troppo rispetto alla media.
· TEST SU STRADA Il breve test su strada si è svolto sulle belle strade collinari dell'Oltrepò, nei pressi di Gropparello, in occasione della presentazione stampa. Probante per l'ambito extraurbano, un po' meno pensando alla sua destinazione d'uso prevalente, quella urbana, e a quella più occasionale, tangenziale ed autostrada. La sella è ampia e bassa, quindi si sta comodi e si tocca terra facilmente, il risvolto della medaglia è un'abitabilità sconsigliabile a chi supera i 180cm d'altezza, pena un'angolazione eccessiva delle gambe con ginocchia vicine al retroscudo. Anche il manubrio, basso e arretrato, sembra ottimizzato per stature nella media italiana, rendendo pienamente sfruttabile l'ottimo appoggio offerto dello schienale. Dimensioni e peso sembrano inferiori al dichiarato, così ci si muove senza problemi anche a passo d'uomo e si apprezza fin da subito l'eccellente maneggevolezza, non del tutto coadiuvata dal raggio di sterzo. La spinta del motore sembra effettivamente più corposa di quanto espresso dal precedente 250 e a memoria anche dal più imponente 'cugino' Citycom300i. Lo spunto è abbastanza deciso e i regimi medio-bassi sono i più piacevoli, con una discreta facilità nel salire di giri, agevolata da una trasmissione ben tarata che fa lavorare il motore ad un range ideale. Se l'abbiniamo ad una ciclistica ben bilanciata, fra le curve ci si può facilmente divertire con pieghe di un certo rilievo, e solo esagerando pedana, cavalletti e marmitta ci richiamano all'ordine. Il lavoro delle sospensioni è coerente con la connotazione 'comfort', quindi in grado d'incassare meglio di altri le malformazioni dell'asfalto, ma l'escursione è modesta, quindi occorre fare attenzione alle buche più profonde, eventualmente regolando il precarico degli ammortizzatori, soprattuto nell'uso a due. La frenata è di tipo combinato e consente rallentamenti coerenti, con l'accortezza di esercitare una certa pressione su entrambe le leve per ottenere rallentamenti più decisi. L'eventualità di bloccaggi è piuttosto remota, ma al crescere della velocità sarebbe auspicabile un maggiore mordente, anche se per sfruttarlo a fondo, soprattutto sul bagnato sarebbe poi necessario l'ABS, che per ora non è nei programmi di Sym. Passando alla protezione aerodinamica e dagli agenti atmosferici, il giudizio è solo discreto, per via di un parabrezza piuttosto compatto che lascia scoperte mani e braccia e dello scudo che genera qualche turbolenza sulle gambe.
CONTESTO Il segmento è decisamente affollato con scooter anche abbastanza diversi fra loro, ma tutti riconducibili alla medesima destinazione d'uso. Gilera Nexus 300ie: il look è 'sportivo' e la posizione di guida più caricata in avanti, ma ciclistica e prestazioni sono allineate alla concorrenza e per protezione e vani bagagli rientra nella categoria 'comfort', risultando uno dei più costosi all'acquisto, ma con meno manutenzione. Honda Forza 250 X: è uno degli scooter più curati e meglio costruiti del suo segmento, il restyling è arrivato a metà 2008 assieme ad un motore derivato da quello dell'SH 300i. Costa anche più del Gilera e se si vuole la versione con ABS e cambio sequenziale servono altri 900 Euro... Kymco Downtown 300i: è il progetto più moderno e si vede, offre la prestazioni più elevate, una buona qualità costruttiva, dotazioni, vani bagagli e protezione al vertice e non è neppure il più costoso. Kymco Xciting 300i: l'immagine è sportiva, ma i contenuti sono quelli di uno scooter 'comfort', anche più pesante e ingombrante della media, senza le prestazioni del motore utilizzato sul Downtown nei confronti del quale costa solo poco meno. Malaguti Madison 3 250: decisamente il più compatto, leggero e maneggevole del lotto, ha una posizione di guida anomala e poco spazio sottosella, ma è costruito bene e il prezzo è concorrenziale. Peugeot Satelis 250: i francesi hanno fatto un buon lavoro da tutti i punti di vista risultando uno degli scooter più equilibrati, anche come rapporto qualità/prezzo/dotazioni. Spendendo un po' di più si può avere la versione ABS, consigliata. Piaggio MP3 250 RST / 250 LT: impossibile dimenticare i rivoluzionari tre ruote basculanti, se non li avete ancora provati fatelo, l'RSt se possdete la patente A e l'LT se avete solo la B. Piaggio X7 Evo 300ie: è appena arrivato sul mercato con il motore Quasar da 278cc e un leggero restyling. Non è fra i più capienti, ma è leggero e compatto, protegge bene e se freni e sospensioni sono stati migliorati, può vantare un ottimo rapporto qualità/prezzo/guidabilità. Yamaha X-max 250: da sempre uno degli scooter più venduti, ha un grande sottosella, qualità costruttiva di buon livello, così come prestazioni e consumi, un po' meno le dotazioni e la guida, assieme al prezzo.
· CONCLUSIONI Il restyling ne ha aggiornato l'immagine secondo i canoni attuali e il propulsore maggiorato ne ha reso più brillante lo spunto ai regimi medio/bassi, con una quotazione che, pur cresciuta, risulta comunque la più aggressiva del segmento. Sostanzialmente però lo scooter non è cambiato rispetto alle versioni precedenti, sfoggiando un livello di dotazioni con pochi rivali, ma anche una costruzione non sempre ineccepibile e vani bagagli poco sfruttabili. Ha però un'ottima guidabilità a velocità medio/basse, così nel misto ci si diverte e in città si può contare su una maneggevolezza preziosa. Peccato non averlo provato sul veloce. In sella risulta piuttosto comodo, ma non altrettanto protettivo ed è sconsigliabile a chi supera il metro e ottanta. Ha una frenata progressiva che scongiura bloccaggi indesiderati, ma sul veloce necessiterebbe di maggior mordente, anche se autostrada e velocità non sono la sua destinazione d'uso ideale. Quindi se siete meno alti di un metro e ottanta e preferite la maneggevolezza può essere lo scooter che fa per voi, se invece superate i 180cm e puntate alla stabilità sul veloce, sempre rimanendo in casa Sym, potete valutare il Citycom300i.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Alto Contrasto