| Ogni volta che ci avviciniamo al test
di un veicolo particolarmente significativo cerchiamo
di trovare un valore aggiunto alla recensione per rappresentare
al meglio il veicolo. La prova della versione 2001-2003
era scritta da quattro tester diversi, questa volta invece
abbiamo lavorato alla stesura di un unico punto di vista
per lasciare spazio ad altre opinioni a cura dei lettori.
La chicca di questa prova, con particolare riferimento
a quella dinamica, è la collaborazione di Dario
Ighina, fondatore del Tmax Club e redattore in forza a
CyberScooter, che ci ha aiutato a sviscerare ogni sfumatura
del bicilindrico giapponese. Circa 2.000 i chilometri
percorsi dalla redazione, oltre 15.000 quelli 'accumulati'
da Dario sul suo esemplare 2004.
Anche se sappiamo che siete incontentabili, speriamo di
lasciarvi con ben pochi interrogativi al termine di questo
articolo.
POSIZIONE IN SELLA
Tale e quale la versione precedente, quindi piuttosto
eclettica, anche se va detto che lo schienalino, pur regolabile,
risulta sempre troppo arretrato per offrire un appoggio
efficace. Altezza e larghezza della sella limitano un
po' l'accesso a chi non raggiunge il metro e settanta,
mentre chi supera il metro e novanta può trovare
qualche interferenza fra ginocchia e manubrio. Bene il
passeggero, che ha una porzione di sella poco appariscente
ma efficace, pedane ben disposte ed un maniglione meglio
sagomato del precedente.
I movimenti da fermo richiedono sempre un certo impegno
per via della resistenza offerta dal gruppo trasmissione,
e del peso che in ordine di marcia supera i 220kg, quindi
meglio operare a motore acceso.
Il cavalletto laterale è solido e facile d'azionare,
mentre il centrale richiede un certo impegno fisico.
SOUND
Non abbiamo mai approfondito l'argomento perché
in genere negli scooter il 'rombo' allo scarico non è
molto coinvolgente, ma quello del Tmax 2004 è davvero
accattivante. Appena più sordo ed evidente del
modello precedente, appaga l'orecchio ad ogni accelerazione.
Un piacere tutto motociclistico che le Aziende concorrenti
non dovrebbero sottovalutare, del resto se Ducati ed Harley
hanno brevettato il loro 'suono' un motivo ci sarà.
CITTÀ
I primi metri in sella sono tutti tesi a percepire le
differenze con il modello precedente che conosciamo piuttosto
bene. Le sospensioni sembrano leggermente più sostenute
e subito dopo appare evidente una maggiore propensione
a zigzagare nel traffico, richiedendo minore impegno nei
cambi di direzione. Non ci saremmo aspettati un simile
comportamento con una ruota posteriore più larga
ed una forcella più massiccia, ma il risultato
ci ha piacevolmente sorpreso.
Altra differenza pur meno evidente è un freno motore
leggermente meno incisivo, forse preferibile per una fluidità
di marcia ancora maggiore soprattutto nell'apri/chudi.
Fluidità in minima parte imputabile all'alimentazione
ad iniezione, vista l'estrema dolcezza della versione
precedente. Anzi, un confronto diretto rivela una seppur
minima ruvidità in più con l'iniezione,
intorno ai 3-4.000 giri. Stiamo davvero 'pignolando' perché
il confronto con i monocilindrici è improponibile,
e neppure gli altri bicilindrici sono altrettanto dolci
e reattivi. A questo risultato contribuisce sicuramente
un gruppo trasmissione estremamente a punto. Abbiamo provato
a sottoporlo a stress di ogni tipo, in svariate condizioni
climatiche e non abbiamo riscontrato alcun difetto. Le
vibrazioni, i 'muggiti' e gli slittamenti, riscontrabili
in altri modelli, sono semplicemente sconosciuti.
Il risultato è che l’azione cittadina è
divertente, nelle partenze ai semafori si dispone di uno
scatto bruciante, che impegna anche le moto più
prestanti.
Tornando alla ciclistica è evidente anche il migliore
funzionamento del reparto freni a tre dischi. La forza
frenante è disponibile anche senza tirare troppo
le leve, l'incremento è direttamente proporzionale
alla forza esercitata, e la potenza superiore a quella
già valida della precedente versione. Il tutto
coadiuvato da una forcella più solida e non più
stressata dall'azione del disco singolo. Il freno posteriore
è sempre un po' esuberante e se stimolato arriva
al bloccaggio, quindi occhio, soprattutto col bagnato.
Proprio in caso di pioggia si percepisce una minore aderenza
al fondo stradale, saranno le Dunlop radiali o la maggiore
rigidità strutturale, ma soprattutto sul pavé
e sui fondi viscidi si consiglia una guida circospetta.
Sicuramente meglio farà la versione ABS, che siamo
ansiosi di testare, ma già con le Bridgestone il
problema è meno evidente.
Il comfort invece non ne soffre, le sconnessioni del fondo
stradale sono ben assorbite, anche grazie a particolari
cuscinetti in gomma posti fra il manubrio e la piastra.
Stiamo sempre parlando di un veicolo sport-tourer quindi
l'assetto non si può dire 'burroso', ma le sospensioni
a lunga escursione, con la posteriore sgravata dal peso
del motore, lavorano piuttosto bene.
STRADE EXTRAURBANE
Siamo nel territorio ideale per il Tmax 500, come e più
che con la versione a carburatori. Non tanto per le prestazioni
del motore, che risultano pressoché allineate.
Nonostante l'incremento di potenza e coppia nei dati dichiarati,
forse perché 'assorbiti' dalla più esigente
normativa Euro 2, l'effetto nella guida è modesto.
Fatto tesoro di tutte le qualità dinamiche precedenti,
questa nuova versione ha di fatto azzerato la tendenza
ad allargare in curva, richiedendo minore impegno fisico
e un più ampio margine di correzione nella conduzione
più spigliata. Sensazione già avuta nel
traffico e che si apprezza ancora di più nella
danza fra le curve, in una bella strada di montagna. La
discesa in piega è precisa e veloce, si può
contare su di un appoggio generoso, che consente una percorrenza
di curva davvero invidiabile. La gomma posteriore, dalla
sezione maggiorata, garantisce anche una migliore trazione
nelle accelerazioni in uscita di curva, avvicinando ancor
più il Tmax alla guida di una moto.
In queste condizioni si arriva a sfruttare al meglio la
frenata, ancora più potente e modulabile e la precisione
della forcella, più 'sostenuta' e con steli maggiorati.
Complessivamente si può tenere un passo più
spedito (molto spedito...), osando di più nell'ingresso
in curva, con minore impegno fisico, ma con la stessa
piacevolezza di guida e quel feeling sulla ruota anteriore
che ci aveva ammaliato fin del modello a carburatori.
In caso di asfalto bagnato valgono le considerazioni fatte
in ambito urbano, cioè prudenza. Abbiamo testato
sia le Dunlop che le Bridgestone: le prime sono eccezionali
con fondo caldo e asciutto, ideali per una conduzione
sportiva, mentre le Bridgestone digeriscono meglio la
pioggia pur comportandosi bene su fondo asciutto, risultando
quindi più eclettiche. Stanno arrivando anche pneumatici
Michelin e Pirelli, sempre radiali, vi faremo sapere.
Prendendoci la mano, il cavalletto centrale arriva presto
a contatto con l'asfalto nelle pieghe, limitando un po'
il piacere di guida.
Fino ad ora abbiamo privilegiato l'analisi di una guida
sportiveggiante, come del resto auspicato dal cliente
tipo, ma anche volendo fare del turismo più rilassato,
il Tmax non mostra il fianco a critiche. Non si nota pressoché
alcuna vibrazione, sia alle pedane che alla sella. La
protezione aerodinamica è di buon livello, il reparto
sospensioni efficace e la posizione di guida abbastanza
comoda. Meglio sarebbe poter disporre di uno schienalino
più avanzato e di un manubrio più rialzato,
per rilassare la schiena nelle percorrenze più
elevate, ma sarebbe ancora un Tmax?
La situazione del passeggero è ben congegnata,
con un rapporto sella-pedane adatto a varie stature e
con il vantaggio di viaggiare allo stesso livello del
pilota e non troppo lontani.
Purtroppo l'ammortizzatore posteriore non regolabile condiziona
la guida a due, soprattutto se gravata dal peso di ulteriori
bagagli. L'assetto si sbilancia all'indietro e nelle pieghe
il cavalletto centrale arriva più facilmente a
contatto con l'asfalto, generando 'raschiate' poco rassicuranti,
soprattutto per il trasportato. Speriamo che, se non Yamaha,
almeno un produttore aftermarket offra un prodotto alternativo.
Pare però che la particolare tipologia dell'ammortizzatore
che lavora 'in trazione', determini un costo produttivo
piuttosto elevato, fattore che ad oggi sembra aver scoraggiato
le Aziende specializzate.
AUTOSTRADA
Nella guida autostradale, si estremizzano i concetti fin
qui espressi, ovvero: le qualità ciclistiche si
fanno più preziose con il crescere della velocità,
che il bicilindrico da oltre 32kW sa offrire, mentre il
comfort e la protezione aerodinamica, alla lunga, offrono
il fianco a qualche appunto.
Limiti di velocità a parte (...), se vi piacciono
i tratti guidati, con tante belle curve veloci, allora
scoprirete che stabilità e maneggevolezza sono
cresciute ulteriormente: si scende in piega con la sicurezza
di una moto, e molto più rapidamente che con la
versione 2003, la stabilità è assoluta e
anche le rare oscillazioni che si potevano verificare
precedentemente, nelle curve prese alla massima velocità,
sono sparite, così come la tendenza ad allargare
la traiettoria.
La ruota posteriore da 15" unita ad un assetto rivisitato
e un po’ più rigido, trasmettono al pilota
sensazioni di controllo totale, mai minato da fondi stradali
con avvallamenti o sconnessioni. E così facendo
il cavalletto centrale continua a soffrire...
La velocità massima va dai 170 ai 180km/h di tachimetro
(parecchio ottimistici...), comunque superiore a quella
del 'vecchio' modello, segno che il rendimento ai massimi
regimi è migliorato.
Viaggiando a velocità elevate, la frenata si conferma
corposa ed efficace pur senza richiedere uno sforzo eccessivo,
a vantaggio di sensibilità e modulabilità.
Certo non tutti avranno il coraggio di 'pinzare con forza'
viaggiando spediti, con il rischio di arrivare al bloccaggio,
specialmente del posteriore, per questo motivo aspettiamo
con ansia la versione ABS, che dovrebbe consentire un
significativo passo avanti in tutte le situazioni critiche.
Con la pioggia non è il caso di azzardare troppo,
questa è una regola da osservare sempre, ancor
più su veicoli caratterizzati da un assetto rigido
e pneumatici a larga sezione.
Affrontare un lungo trasferimento sugli 'eterni' rettilinei
della A1, magari ai 130km/h di legge, offre tutto il tempo
per valutare ogni singolo spiffero e ogni cellula nell'imbottitura
della sella. In questo frangente il Tmax non può
competere con il maggiore comfort dei concorrenti bicilindrici,
più orientati in senso turistico. La posizione
leggermente inclinata del busto verso il manubrio con
l'impossibilità di arretrare le gambe, non consente
una distribuzione dei pesi ideale, che alla lunga grava
sulla schiena, non sorretta dallo schienalino troppo arretrato.
Assumere la classica posizione 'dello scooterista', con
le gambe allungate, è possibile visto lo spazio
a disposizione, ma richiede braccia lunghe per arrivare
al manubrio. A questo si deve aggiungere qualche turbolenza
trasmessa dal parabrezza alla sommità del casco,
che consiglia l'uso di un integrale, e qualche corrente
d'aria alle gambe. In compenso non filtra nessuna vibrazione
e l'imbottitura della sella è sempre all'altezza.
Sono considerazioni di guida dopo centinaia di chilometri,
perché sappiamo che molti lettori di CyberScooter
non si tirano certo indietro, mentre nella gita domenicale,
o anche in un week-end al mare vi sembrerà di stare
in poltrona!
La situazione si ribalta per il passeggero, che viaggiando
più o meno alla stessa altezza del pilota, viene
protetto da quest'ultimo e dal parabrezza, in modo migliore
che sui competitor con sontuose selle a 'due piani' e,
se sorretto dal poggiaschiena opzionale, avrà ben
poco di cui lamentarsi, anzi viaggerà più
comodo del pilota anche alle alte velocità.
AL LIMITE
Ebbene sì, abbiamo anche avuto l’occasione
di provare il Tmax in pista. Valgono le considerazioni
dei paragrafi precedenti, ma senza “inibizioni”
legate alle regole della circolazione su strada. Gas sempre
aperto e pieghe al limite con ginocchio a terra. E’
indispensabile provvedere allo smontaggio del cavalletto
centrale ed è anche fortemente consigliabile sostituire
le 'pance' delle carene poiché si grattano in modo
orribile.
Si raggiungono angoli di piega davvero emozionanti, la
compostezza del mezzo è caparbiamente mantenuta,
e anche anticipando l'apertura del gas ancora in piega,
il mezzo non si scompone, talvolta oscilla leggermente,
ma senza nulla togliere al completamento della curva.
Le frenate si fanno impegnative ma lo costanza della resa
è mantenuta, solo dopo parecchi giri tirati si
comincia ad accusare un allungo degli spazi di rallentamento.
A secondo della pista, quello che manca è una maggior
potenza del motore nei rettilinei, per tenere testa alle
'moto tradizionali' di cilindrata simile, ma nei tratti
guidati non ha paura di nessuno.
CONSUMI E COSTI
Complessivamente, rispetto alla precedente versione, l'iniezione
consente di risparmiare quasi un litro ad ogni pieno,
con vantaggi anche in termini d'autonomia.
In città, con un’andatura decisa e continue
accelerazioni i consumi si attestano sui 13-14 km/litro,
al contrario una condotta più 'urbana' sposta le
rilevazioni sui 16-17 km/litro. Su strade extraurbane,
cercando di mantenere un’andatura non troppo veloce,
il consumo raggiunge anche i 20-22 km/litro, addirittura
24 rispettando alla lettera i limiti di velocità!
In autostrada, sempre rimanendo nei limiti, si percorrono
mediamente più di 20 km/litro con un'autonomia
variabile da 250 a 280 km. Se però si tiene sempre
la manetta aperta, allora il consumo scende inesorabilmente
a 10-11 km /litro.
I costi e tempi dei tagliandi sono allineati alla tabella
di manutenzione del precedente modello che prevede tagliandi
principali ogni 10.000 km, con cambio filtri ed olio,
mentre ogni 20.000 si procede alla sostituzione dei medesimi
più l’olio trasmissione e la non certo economica
cinghia di trasmissione V-belt. Ogni 5.000 è richiesto
solo il cambio dell’olio. Approssimativamente i
tagliandi dei 10.000 vedono un esborso intorno ai 200
euro, mentre ai 20.000 si passano i 400. I dati sono acquisiti
dal mercato grazie alla collaborazione di preziosi utenti.
Le pastiglie anteriori e posteriori hanno una vita media
compresa tra i 15.000 ed i 30.000 km, ma molto dipende
dalle abitudini di guida.
In conclusione non parliamo certo di tagliandi economici,
ma allineati a quelli della 'solita' concorrenza bicilindrica,
solo leggermente più ravvicinati. In compenso al
termine dei due anni di legge, la garanzia Yamaha prevede
un ulteriore anno offerto dall'importatore italiano che,
pur con qualche limitazione, offre una tutela in più.
COMPETITOR
Abbiamo sempre considerato i bicilindrici un mondo a parte,
sia per le raffinatezze costruttive che per l'inarrivabile
piacevolezza d'erogazione ed infatti i confronti si concentrano
sugli Honda e Suzuki che conoscete bene, ma questa volta
non possiamo esimerci dal considerare anche un monocilindrico,
il Gilera
Nexus 500, da alcuni definito l'anti Tmax per
le sue caratteristiche spiccatamente sportive. Abbiamo
già pubblicato dei test anteprima, ma stiamo sviluppando
una completa prova su strada che potrete leggere prossimamente.
Il confronto è assolutamente proponibile visto
che, nonostante ciclistica e propulsore risultino meno
sofisticati, il Nexus raggiunge un ottimo equilibrio dinamico,
in grado d'impensierire il Tmax e forse superarlo in prestazioni
pure. Perde il confronto dal punto di vista del comfort,
dell'ecletticità, della piacevolezza del propulsore
e della qualità generale, valutazioni che vanno
però ricondotte ad un prezzo di listino di ben
2.090 euro inferiore.
L'Honda
Silver Wing 600 ha una destinazione tipicamente
turistica, con posizione di guida e volumi per i bagagli
adeguati, ma possiede anche un motore molto potente, soprattutto
agli alti regimi, che sopravanza il Tmax con autorevolezza,
peccato che la ciclistica non sia in grado di gestirne
le performance sul veloce e richiami ad una condotta più
marcatamente touring. Inaspettatamente facile da guidare
in città e nel misto anche stretto, ha ampi margini
di piega e se la cava meglio che sul veloce. Il prezzo
di listino risulta leggermente inferiore, ma contrattando
si spuntano prezzi molto più interessanti. Disponibile
anche nella versione ABS.
Il Suzuki
Burgman 650 appare monumentale al confronto del
Tmax e infatti comfort, vani bagagli ed anche peso, sono
ai vertici assoluti della categoria, in più dispone
dell'esclusivo cambio sequenziale. In città e anche
nel lento è piuttosto agile e sono solo dimensioni
e peso a limitarlo. In compenso il motore è davvero
possente ad ogni regime e sopravanza il Tmax, nei confronti
del quale non possiede timori reverenziali neppure sul
veloce guidato, dove sfoggia la massima solidità.
Solo nel misto tirato la maggiore inerzia e una trasmissione
meno efficace lo penalizzano un po'. Prezzo inferiore
di 300 euro e costi di manutenzione leggermente ridotti,
soprattutto per via della cinghia garantita a vita. La
versione Executive
è equipaggiata con ABS. Entrambe le quotazioni
sono piuttosto 'trattabili' al dettaglio.
Un confronto con le motociclette vede il Tmax affiancato
a bicilindrici sport touring come Honda CBF 500, Kawasaki
ER-5 e Suzuki GS 500 valutando la sola cilindrata, oppure
a Bmw R1150RS, Ducati ST3, Honda CBF 600, Honda VFR e
Yamaha TDM 900 se valutiamo la destinazione d'uso, oppure
anche Ducati Monster 620/800, Honda Deauville, Suzuki
SV650 e Yamaha BT1100 in una valutazione più ampia.
Impossibile fare valutazioni incrociate, ma un dato lo
possiamo trarre, il Tmax è un veicolo davvero trasversale,
in grado di confrontarsi con esigenze apparentemente molto
diverse finendo per soddisfarne molte.
CONCLUSIONI DINAMICHE
Migliorare quello che era il riferimento per il mondo
'scooter' non era certo facile, ma questa prova ci ha
convinto che, con interventi mirati e senza stravolgere
un prodotto nato bene, si possono raggiungere livelli
di equilibrio complessivo tali, da fare del Tmax un modello
ormai a se stante. Rileggendo l'articolo siamo riusciti
a trovare veramente poche pecche e se solo Yamaha si decidesse
a dotare i propri scooter di ammortizzatori posteriori
regolabili (vale anche per il Majesty 400) avremmo ben
poco da recriminare.
CONCLUSIONI FINALI
Equilibrio, continuiamo a pensiamo che sia questo il vero
segreto del Tmax, un po' come per la Honda VFR nel mondo
moto, ma il bicilindrico di Iwata ha saputo farlo in modo
trasversale superando i mondi, sempre più fittizi,
della moto e dello scooter: divertendo i 'motociclisti'
nella guida più impegnata, gratificando i 'modaioli'
nelle soste in centro e donando un inatteso piacere di
guida agli scooteristi quotidiani, anche nel traffico
urbano.
Un risultato non certo facile, rincorso da schiere di
esperti di marketing attraverso mode successive, dalla
naufragata 'moto intelligente' fino all'attuale 'supermotard
addomesticata'.
Molti stanno ancora aspettando la moto automatica e non
si sono accorti che se ne vendono 10.000 l'anno, fin dal
2001, con il marchio dei tre diapason.
Se Yamaha saprà gestire questo vantaggio con un'evoluzione
intelligente del veicolo, non necessariamente conservativa,
potremmo trovarci fra qualche anno (un paio?) a scrivere
che il Tmax si è migliorato ancora.
È vero, costa caro, e anche mantenerlo non è
uno scherzo, ma come recitava pochi annui fa la pubblicità
di una elegante cabriolet "si vive una volta sola..."
e se 9.000 euro ve li potete permettere, crediamo che
siano ben spesi..
Testo: Fabrizio
Villa
Consulenza: Dario
Ighina
Tester: Dario Ighina,
Fabio Jacopini,
Fabio Scotti,
Fabrizio Villa
Tester nelle immagini: Fabio
Scotti e il Tmax
Club
Foto: Monica Il
Grande
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