LINEA/COSTRUZIONE
Come di consueto lascio ad ognuno le considerazioni sulla riuscita o meno del design, anche se personalmente l'ho trovato armonioso ed elegante, ma soprattutto molto curato a livello di costruzione e dettagli, come del resto ci ha abituato il marchio dei tre diapason. E questo vale anche se non siamo di fronte ad un prodotto giapponese, ma interamente progettato e costruito in Europa, così come il suo collega X-Max.
Il musetto rappresenta un'evoluzione riuscita del Versity, ma strizza l'occhio anche al 'vecchio' Tmax, di cui troviamo un'altra 'citazione' nel tunnel laterale verniciato in stile alluminio. Il codino poi è appena accennato (per essere uno scooter naturalmente) e si chiude con due originali gruppi ottici.
Fra gli elementi caratteristici spicca il parafango anteriore diviso in due parti, l'anteriore verniciato che esaspera la tendenza 'a becco' apparsa nell'X-Max e poi ripresa da qualche concorrente, mentre la parte posteriore quasi sparisce a filo del pneumatico. Lineare il design del carter motore e sempre piacevole la marmitta con il paracalore a contrasto.
Lucida e profonda la verniciatura che nel 2008 introduce due nuove colorazioni, lo Stonehenge Grey e il Fine Silver, che si affiancano al Midnight Black e al Neptune Blue, quest'ultimo abbinato alla sella color cuoio (anche se tende un po' all'arancio...)
Come dicevo all'inizio è bello andare a cercare i dettagli, come la copertura trasparente dei fari anteriori, leggermente azzurrata, con l'interno rifinito ad incavi e rilievi cromati, lo stesso dicasi per i sofisticati indicatori di direzione in cui il colore regolamentare s'intravede appena. Piacevoli anche le impunture della sella, le massicce pedane richiudibili ed i maniglioni per il passeggero, senza dimenticare il manubrio completamente carenato con la completa strumentazione. Da segnalare infine l'ampio parabrezza con supporti correttamente poco sporgenti.

STRUMENTAZIONE
Messa in evidenza dalla cornice in plastica satinata color alluminio, consta di tre elementi circolari analogici, di un display digitale multifunzione oltre alle spie e ai tasti funzione. Sono sostanzialmente gli stessi elementi utilizzati nell'X-Max, ma con una coreografia più ricca.
A sinistra l'indicatore del livello carburante (12 litri) con spia della riserva (2,7 litri), al centro il tachimetro Magneti Marelli e a destra l'indicatore per la temperatura del liquido refrigerante. In alto le quattro spie per indicatori di direzione, fari abbaglianti e check iniezione.
Il display digitale offre l'orologio, l'indicatore della temperatura ambiente con segnalazione 'ghiaccio', la spia per il cambio olio, il contachilometri totale e due parziali, che indicano anche la velocità media ed il tempo trascorso fra gli azzeramenti, oltre a segnalare i chilometri percorsi con la riserva carburante.
C'è da essere piuttosto soddisfatti, vista anche la buona leggibilità e l'efficace illuminazione notturna, manca solo, come ahimé nella maggior parte della concorrenza, ogni informazione sullo stato dell'impianto elettrico.

COMANDI/DOTAZIONI
Qui invece cambia tutto, o quasi, rispetto all'X-Max: i comandi al manubrio sono più tondeggianti e messi in risalto dalle plastiche color alluminio, anche se si è 'perso' l'hazard. Di forma più elaborata e meglio rifiniti anche gli specchi retrovisori, attenzione però all'aggancio delle guarnizioni in gomma durante le regolazioni. Leve freno, manopole e contrappesi sono nella norma e i serbatoi del liquido freno sono ben dissimulati nella carenatura del manubrio. Peccato per l'assenza del freno di stazionamento e, come 'tradizione' Yamaha, della presa di corrente a 12 volt.
Il blocchetto d'accensione è nella parte alta del retroscudo, affondato nelle plastiche per non intralciare la guida, ma facilmente accessibile. È dotato di bloccasterzo, ma non dell'immobilizer, e comanda anche lo sgancio della sella (solo a motore spento).
Poco più in basso, segnalato da una fessura ad arco, ecco lo sportello a pressione per accedere al tappo, con serratura, del serbatoio carburante, che si può utilizzare comodamente anche senza scendere dalla sella.
Sella che presenta un accenno di schienalino, non regolabile e un discreto dislivello fra pilota e passeggero. Quest'ultimo ha una porzione sufficiente, ma limitata anteriormente dalla rigidità dello schinalino. Solidi e comodi sia i maniglioni laterali che le pedane richiudiili, più curate rispetto all'X-Max.
I cavalletti sono due, il solido laterale dotato di consenso per l'accensione che si aziona facilmente stando in sella, e il centrale che però richiede uno sforzo leggermente superiore alla media, non tanto per issarlo quanto per farlo scendere.

VANI BAGAGLIO
È l'elemento meno riuscito dell'X-City, da un lato perché la scelta della ruota posteriore da 15 pollici avrebbe potuto far sperare in qualcosa di meglio, dall'altro considerando l'enorme vano che si è riusciti a ricavare nell'X-Max utilizzando una ruota da 14 pollici. Viene quasi da pensare che si sia trattato di una scelta di marketing, per differenziare meglio i due modelli, fatto sta che sotto la sella non sono riuscito a farci entrare nessun casco, neppure il demi-jet Bye Copter (un prodotto Yamaha) e tantomeno una 24 rigida. Il volume è frastagliato, senza alcun rivestimento, privo di illuminazione e di ogni supporto per tenere sollevata la sella, l'unico vezzo è offerto dalla colorazione blu al posto del nero consueto.
Situazione leggermente migliore nel retroscudo, anche rispetto all'X-Max, con un ampio sportello che può essere chiuso a pressione, oppure a chiave, e che cela due volumi, non ridondanti, ma utili per guanti, cellulare, digitale compatta (senza poterli ricaricare...) o altre piccole cose da tenere a portata di mano.
Per caricare una valigetta, meglio affidarsi al gancio appendiborse a fianco del blocchetto d'accensione, ma per capi più ingombranti si nota l'assenza di un pur piccolo portapacchi posteriore.
A questo punto l'utilizzo di un bauletto diventa praticamente obbligato e infatti Yamaha lo sta offrendo senza sovrapprezzo (fino al 31 marzo 2008), assieme al parabrezza maggiorato.

CICLISTICA
L'originalità ciclistica è determinata dall'accoppiata di ruote differenziate, da 16 pollici all'anteriore e da 15 al posteriore, soluzione che non ha sortito vantaggi in termini di capienza del sottosella e sulla cui efficacia dinamica leggeremo nella prova su strada.
Tutto il resto rientra nella più classica tradizione scooteristica, con telaio monotrave tubolare in acciaio e motore/trasmissione oscillante. La coppia di ammortizzatori posteriori è regolabile su 4 posizioni e offre un'escursione di 105mm, mentre la forcella con perno trascinato (diametro steli non dichiarato) oscilla fino a 100mm. Gli pneumatici sono Pirelli Sport Demon da 120/70 davanti e 140/70 dietro, con sistema frenante tradizionale (ogni leva comanda una ruota) basato su dischi Sunstar da 270 e 240mm comandati da pinze a doppio pistoncino. Manca però l'ABS, che come di consueto vi straconsiglio, e che anche Yamaha dovrebbe offrire, almeno a partire da 250cc (era stata fra le prime a fornirlo sul Majesty 250).
Le misure caratteristiche sono nella media della categoria, ma pur sempre non così compatte come il nome X-City potrebbe far supporre: in lunghezza si arriva a 2,175mm, a 785 in larghezza e a 1.470 come interasse, mentre il peso a secco è di 165kg (non sembrerebbe, ma sono tutti valori superiori a quelli del Majesty 250). La sella a 790mm ne consiglia l'utilizzo, come quasi sempre, per chi misura dal metro e settanta in su.

MOTORE
Praticamente lo stesso dell'X-Max, è prodotto in Italia dalla Motori Minarelli (di proprietà Yamaha) e rappresenta l'ultima evoluzione del propulsore che debuttò nel 1996 con il Majesty e che per un breve periodo arrivò anche a 264cc con il Versity. Le misure di alesaggio e corsa sono rimaste le stesse, 69 x 66,8 così come la distribuzione monoalbero a camme in testa, la testata a due valvole ed il raffreddamento a liquido. Cambia invece (assieme ad una miriade di dettagli interni ed esterni) l'alimentazione che non è più affidata al carburatore, ma all'iniezione elettronica, soluzione che garantisce anche la conformità alle normative Euro3.
Naturalmente il cambio è del tipo a variazione continua, con frizione centrifuga a secco.
Particolare cura è stata dedicata all'erogazione della coppia, che viene erogata ad un regime inferiore rispetto all'X-Max. Vengono infatti dichiarati 21,5Nm a 5.800giri, con una potenza massima di 15,6kW a 7.500giri. Rotazioni contenute, che abbinate ad un rapporto di compressione di 10:1, dovrebbero garantire sulla sua longevità. Una raccomandazione sul livello olio, da tenere sempre controllato, visto che il contenuto è di soli 1,2 litri. Motivo per cui l'intervallo di sostituzione ogni 3.000km è da rispettare!
Nessuna informazione viene invece fornita riguardo alle prestazioni e ai consumi, di cui ci occuperemo nella 'prossima puntata'.

ACCESSORI
Come accennato il portapacchi è praticamente d'obbligo, viene fornito completo di maniglioni passeggero (che vanno rimossi) e costa 110€. D'obbligo anche il bauletto (186€), da 46 litri che contiene (a fatica) due caschi integrali e che non dispone di nessuna cinghia per evitare sbattimenti del suo contenuto in movimento, oltre a richiedere una chiave diversa da quella d'avviamento. Un bel pensiero per il passeggero sarebbe di equipaggiarlo con lo schienalino imbottito (altri 46€), per un totale di ben 342€.
Non li ho testati, ma soprattutto in inverno dovrebbero essere utili i deflettori laterali per l'aria, peccato costino ben 136€! Da tenere in considerazione anche il coprisella impermeabile (21€), mentre il parabrezza maggiorato (119€) è sicuramente da sconsigliare visto che diminuisce la visibilità, soprattutto in caso di pioggia e aumenta la sensibilità al vento e alle scie degli altri veicoli. E le cose peggiorano abbinandolo al bauletto...
Non sono invece disponibili, ma sarebbero utili, dei deflettori per proteggere le mani in inverno e magari le manopole riscaldate, oltre ad una presa a 12 volt per tutti i 'tech-victim'.

COMPETITOR
Segmento ricco e trendy uguale segmento affollato. I competitor più accreditati sono infatti numerosi e tutti piuttosto agguerriti.
Partiamo (in ordine alfabetico) dall'Aprilia Scarabeo, un precursore fra i 'ruote alte', che offre la stessa cura costruttiva, più spazio bagagli e un motore più moderno, ma meno protezione, dimensioni e peso più elevati ad un prezzo allineato.
L'Honda SH300i è invece un competitor sui generis, perché più potente ma più compatto (più simile all'Aprilia SportCity 250), oltre che meno protettivo, d'altro canto è allineato per vano bagagli e quotazione, in più è disponibile anche con ABS.
il Kymco People S 300i l'abbiamo visto ad Eicma 2007 ed è in arrivo presso le concessionarie ad un prezzo particolarmente competitivo (già in promozione), anche in questo caso il motore dichiara prestazioni superiori, poi abbiamo tre freni a disco e un sottosella leggermente più capiente, di contro costruzione e dettagli meno curati oltre ad un parabrezza minimal.
Con il Malaguti Password ritroviamo lo stesso motore Minarelli/Yamaha e lo stesso sottosella ridotto, con un cupolino appena accennato, però peso e ingombri sono più contenuti, al pari del prezzo.
Fiore all'occhiello della gamma Peugeot è il Geopolis, equipaggiato con motore Piaggio e un sottosella più capiente, offre la stessa protezione e qualità costruttiva, ad un prezzo più competitivo, o solo leggermente superiore se equipaggiato con ABS e antifurto Abus.
Chiudiamo con un classico, che è appena stato rinnovato, e sarà molto probabilmente anche l'avversario più temibile per la classifica di vendita 2008: il Piaggio Beverly Tourer che è dotato dell'ottimo motore Quasar, di protezione e vani bagagli allineati, costruzione forse leggermente meno curata, ma un prezzo sensibilmente inferiore. Tutto il contrario invece per il Beverly Cruiser, 'appesantito' da una quotazione difficilmente giustificabile.

CONCLUSIONI STATICHE
Non punta sul prezzo per conquistare acquirenti, ma sul design, sulla qualità costruttiva e delle dotazioni, anche se pecca, come altri, quanto a vani bagagli, ma in questo può contare sull'accondiscendenza del popolo dei 'ruote alte'. Tradizionale a livello ciclistico, monta un motore aggiornato, ma pur sempre con una decina d'anni sulle spalle e con intervalli di manutenzione piuttosto frequenti.
Ma aspettate a trarre conclusioni, manca ancora la prova su strada!

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Originali Yamaha