Possiamo dire di 'averlo visto crescere', avendo provato quasi tutte le versioni fin dalla prima da 125 e 200cc. Un veicolo che nel 2001 andava a far concorrenza all'Aprilia Scarabeo 125/150, il primo e fino ad allora unico maxiscooter a 'ruote alte', quando le due aziende avevano ancora proprietà separate.
Da allora di Beverly ne sono stati venduti 215.000 esemplari, il segmento dei 'naked' a ruote alte è diventato uno dei più affollati e richiesti del mercato e il Beverly, dopo essere cresciuto a 250 nel 2004 e aver conquistato l'iniezione elettronica nel 2006, oggi cambia look, mantenendo le valide caratteristiche strutturali del precedente modello. Con il grande vantaggio che il prezzo di vendita si è fatto decisamente più attraente, rimanendo appena sotto al tetto dei 4.000 Euro.

LINEA/DOTAZIONE
La versione Touring si presenta a design 'unificato' in tutte le cilindrate, avendo scelto il frontale a faro alto e abbandonato la soluzione a doppio faro nello scudo che ha caratterizzato fino a ieri le versioni di minor cilindrata.
Nei confronti del 400cc ha un piccolo vantaggio nel plexiglass anteriore più ampio e la linea non ne soffre, con evidenti vantaggi a livello protettivo.
Altra differenza a colpo d'occhio è il carter motore decisamente meno voluminoso e sporgente, con la ruota posteriore da 16 pollici invece che da 14.
Paragonato invece al precedente 250cc, oltre allo scudo completamente diverso, troviamo un parafango anteriore leggermente ridisegnato, il gruppo ottico posteriore trasparente con le lampadine colorate a vista, la sella ridisegnata e un diverso coprimarmitta.
Complessivamente appare un prodotto più 'sontuoso', in più l'unificazione delle plastiche deve aver comportato un risparmio a livello di costi che può essere in parte responsabile del ribasso nel prezzo di listino. La qualità dei materiali e delle finiture appare buono, ma come per il 400 si nota un utilizzo eccessivo di viti a vista e plastiche goffrate un po' economiche.
A livello di dotazione è equivalente al 400 se si eccettua la 'sparizione' del perno portacasco sotto al portapacchi posteriore, mentre il supporto è rimasto a fare brutta mostra di se.
La strumentazione invece è assolutamente identica, ma non c'è da vantarsene visto che è completamente analogica, ad eccezione del piccolo orologio digitale e con il contachilometri totale e parziale di tipo meccanico. Nei due strumenti tondi si trovano il tachimetro, gli indicatori di livello carburante e temperatura liquido refrigerante e le spie consuete, compresa quella per la riserva carburante.
Identici anche i comandi al manubrio, funzionali, ma con numerosi pulsanti inutilizzati e gli specchi retrovisori in metallo cromato, efficaci e facilmente regolabili.
Nella parte alta del retroscudo troviamo il blocchetto d'accensione che comanda anche il bloccasterzo e l'apertura dello sportello poco più in basso, all'interno del quale troviamo due leve, una per lo sgancio della sella e una per sollevare lo sportello che protegge il tappo a vite del serbatoio carburante. Il tutto non è il massimo della comodità, per fortuna che sul lato sinistro del retroscudo c'è un pulsante per lo sgancio elettrico della sella.
Lo spazio per i bagagli non è gran che, ma nella media per veicoli con ruote da 16 pollici, il retroscudo nasconde due vani sufficienti per guanti e altri piccoli oggetti, mentre il sottosella può ospitare solo un casco demi-jet, piccolo, due nel caso siano gli appositi modelli Piaggio.
Altri oggetti si possono assicurare al gancio retroscudo o al portapacchi posteriore, che serve anche come base per il montaggio del bauletto opzionale.
Ci sono entrambi i cavalletti, solidi e agevoli da azionare, però manca sempre il freno di stazionamento.

CICLISTICA
No news a livello ciclistico, del resto il pacchetto è sempre stato uno dei più equilibrati del suo segmento.
Il telaio tubolare in acciaio sfrutta il motore come forcellone oscillante, grazie a due ammortizzatori regolabili su 4 posizioni con corsa di 90mm. La forcella invece scorre fino a 104mm, ha steli da 35mm e perno ruota in posizione avanzata.
Le ruote hanno un diametro di 16 pollici e montano pneumatici tubeless da 110/70 davanti e 140/70 dietro.
L'impianto frenante è di tipo tradizionale e ogni leva al manubrio comanda un disco da 260mm attraverso pinze flottanti, a doppio pistoncino davanti e a pistoncino contrapposto dietro.
Come per il 400 non viene più indicato il peso ed è un peccato, visto che non dovrebbe differire gran che dai 157kg dichiarati nel modello precedente. Confermate invece tutte le altre misure, 2110mm di lunghezza e 780 di larghezza con un interasse di 1470 e la sella posta a 790mm. Ingombri superiori sia a quelli dell'X7 che dell'Xevo di pari cilindrata, a dispetto di quanto sembri a prima vista.

PROPULSORE
Attualmente il più moderno e piacevole motore da 250cc, è rimasto uguale a se stesso e alla versione ad iniezione elettronica introdotta nel 2006.
È un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido con distribuzione monoalbero e testata a quattro valvole, alimentazione ad iniezione elettronica con catalizzatore allo scarico. Rispetta l'omologazione Euro 3 ed eroga 16,2kW a 8.250giri e 20,2Nm a 6.500giri.
Utilizza una classica frizione centrifuga con variatore automatico CVT.

TEST SU STRADA
Un test piuttosto breve ed esclusivamente in ambito urbano, ma sufficiente a confermare le impressioni positive già riscontrate nelle precedenti versioni.
La sella è leggermente più alta rispetto al 400, e conferma un'altezza del conducente preferibilmente oltre il metro e settanta, ma il peso decisamente più contenuto rende l'approccio più amichevole.
Una volta in sella si assume una posizione con busto dritto, braccia moderatamente allungate e sollevate ad impugnare il manubrio e le gambe ad angolo retto con una piccola possibilità di avanzare grazie alle svasature anteriori della pedana.
Il passeggero è posizionato altrettanto bene, anche se sarebbero preferibili pedane di tipo retrattile, ne avrebbe guadagnato il look, il comfort e anche l'ingombro laterale.
Il motore è decisamente poco rumoroso, sia allo scarico che di meccanica, sale rapidamente di giri come nessuno della sua classe e non produce quasi vibrazioni. Ha un'accelerazione vigorosa fin dai bassi regimi e s'irrobustisce ai medi, ma si è già oltre il limite di velocità urbano... In questo senso è ampiamente sovradimensionato per circolare in città e più che adeguato anche per tangenziali e superstrade. Soffre solo sulle lunghe trasferte autostradali.
La ciclistica è ottimamente equilibrata ma più orientata alla stabilità che alla maneggevolezza, anche se l'ampio raggio di sterzo consente ugualmente di muoversi agevolmente nel traffico. A differenza del 400 la discesa in piega è naturale e sul misto ci si trova a guidare con maggiore soddisfazione.
Anche le sospensioni hanno una resa più equilibrata e se la cavano discretamente anche sul pavé (decisamente meglio dell'X7, tanto per fare un esempio) arrendendosi solo sulle buche più accentuate.
Si sarebbe potuto forse fare di più a livello di frenata, alleggerendo il posteriore incline al bloccaggio nei panic stop e donando appena più mordente all'anteriore. Forse sarebbe stata un'idea dotarlo di frenata integrale e rendere disponibile una versione ABS, come accade per la Vespa GTS.
Pur non disponendo di una carenatura integrale la protezione aerodinamica è discreta sia per le gambe che per il busto, anche se con inevitabili 'spifferi' fra lo scudo ed il manubrio, con un cupolino che arriva fino al viso e non disturba grazie alla perfetta trasparenza. Manca solo una protezione invernale per le mani e magari anche le manopole riscaldabili.

ACCESSORI
Sono gli stessi del 400 e del 125: bauletto da 36 litri con poggiaschiena (+ 165 €), telo coprigambe (+ 110€), telo copriveicolo (+ 75€), antifurto elettronico (+ 143€), catena con lucchetto (+ 77€) e bloccadisco (+ 45€).
Rispetto al modello precedente mancano all'appello le borse laterali rigide, facilmente sostituibili con altre morbide, forse anche più pratiche e capienti.

COMPETITOR
Aprilia Scarabeo ha lo stesso motore, un sottosella più capiente grazie alla ruota posteriore da 14 pollici e finiture leggermente superiori, ma è più costoso, pesante, e meno protettivo.
L'Honda SH 300i è avvantaggiato dalla cilindrata ed è infatti più potente e veloce, oltre ad essere più compatto, ma è anche più costoso, meno protettivo ed ospitale, però è disponibile con ABS.
Il Kymco People S 300i ha un motore leggermente più potente, tre freni a disco, vani bagaglio superiori e una quotazione ancora più aggressiva.
Malaguti propone il Password 250, motore più datato, sottosella ancora meno capiente e protezione inferiore, ad un prezzo leggermente superiore.
Il Geopolis di Peugeot monta lo stesso propulsore ed è paragonabile a livello di protezione e di vani bagaglio, si avvantaggia a livello di dotazioni e costa praticamente la stessa cifra, anche se spendendo di più si può ottenere la versione ABS.
Con il collega Cruiser 250 non c'è storia, visto che è praticamente lo stesso scooter, con strumentazione più ricca, faro e manubrio diversi, ma offerto a ben 800 Euro in più!
Sym sta per presentare il Citycom 300, più ricco a livello di dotazioni e con vani bagaglio più capienti, ma non si conoscono ancora prezzo e prestazioni.
Dello Yamaha X-city sapete tutto, avendo appena pubblicato la prova, è più rifinito e dotato, ha una ciclistica confrontabile, ma un motore più datato e costa un po' caro.

CONCLUSIONI
Era uno scooter equilibrato fin dalla versione 2001, in questi anni è stato migliorato ed è ancora uno degli scooter al vertice della sua classe, soprattutto dopo il recente riposizionamento di prezzo. Si potrebbe desiderare qualcosa di più a livello di dettagli e dotazioni, strumentazione in particolare, ma motore e ciclistica sono di prim'ordine. Un prodotto sicuramente consigliabile e il più equilibrato della gamma Beverly, anche se per puntare al massimo dei voti dovrebbe avere l'ABS.

Testo: Fabrizio Villa
Foto: Milagro, originali Piaggio