Dopo il debutto ad Eicma
2007 è ormai disponibile presso tutte
le concessionarie proponendosi come nuovo protagonista
dell'affollato segmento degli scooter da 250-300cc
con ruote da 16 pollici.
Un segmento importante principalmente per il mercato
italiano, ma orami strategico anche a livello europeo
ed extraeuropeo, tanto che l'azienda taiwanese intende
distribuirlo nei paesi più ricettivi a livello
mondiale.
E già questo può essere considerato
un successo, in particolare per Sanyang
Italia, visto che l'idea di base, il progetto
successivo ed il design, fino all'ottimizzazione
della ciclistica su strada, sono frutto del distributore
italiano e dei suoi partner fra cui Nova
Design Europe, che ne ha firmato le linee
con Pierangelo Andreoni.
Punto fermo iniziale è stato quello di unire
le 'ruote alte' al vano bagagli più capiente
della sua categoria e ad una valida protezione aerodinamica,
senza dimenticare un prezzo competitivo.
Praticamente la somma dei desideri di gran parte
degli scooteristi italiani!
Per capire se sono stati effettivamente realizzati
ho avuto modo di provarlo brevemente su strada nel
corso della presentazione stampa avvenuta a Bellagio,
sul lago di Como, accompagnata purtroppo da un meteo
non favorevole.
LINEA/DOTAZIONE
Ok, il design è
italiano, ma in questo caso non sembra essere garanzia
della massima originalità, visto che non
è difficile rintracciare spunti di derivazione
Yamaha
X-City, anche se l'interpretazione appare più
spigolosa e complessivamente meno armoniosa. Ma
come sempre si tratta di giudizi del tutto personali,
di sicuro è stato abbandonato il design tondeggiante
con l'originale gruppo ottico anteriore sovrapposto,
che caratterizza sia l'attuale Joymax
250 che i due
prototipi visti all'Eicma del 2003.
Un prodotto 'importante' per immagine, ma anche
per dimensioni, fra le più generose della
sua classe, preludio ad un aumento di cilindrata
fino a 400cc, annunciato nel corso della presentazione.
Le plastiche verniciate sono di qualità discreta,
più modeste quelle nere, che assieme a qualche
dettaglio e assemblaggio meno curati e a qualche
vite a vista di troppo segnano un leggero gap rispetto
alla concorrenza europea e giapponese più
accreditata.
Tre le colorazioni
disponibili: antracite, argento e nero.
Più curato invece a livello di dotazioni,
a partire dal cruscotto completo di display digitale
multifunzione, per continuare coi vani bagaglio
e ad un doppio sistema antifurto.
Il cruscotto comprende
tre elementi analogici circolari per contagiri,
tachimetro e temperatura liquido di raffreddamento,
abbinati al display digitale che ci informa sui
chilometri percorsi (totali e parziali), sull'ora
e sul livello carburante. Completano il tutto le
spie per: indicatori di direzione, luci abbaglianti,
cambio olio, check iniezione e riserva carburante.
Manca però ogni riferimento sullo stato dell'impianto
elettrico e l'impatto visivo non è dei più
accattivanti.
Ampi e di buona visibilità gli specchi
retrovisori, classici i comandi
al manubrio che consentono di comandare anche
le luci anabbaglianti ed il lampeggio.
Nel retroscudo troviamo il blocchetto
d'avviamento, protetto da sportellino metallico,
che consente anche lo sgancio della sella, sotto
la quale troviamo un piccolo escamotage antifurto
ben conosciuto dagli amanti del 'fai da te', un
semplice tasto per scollegare l'avviamento.
Ancora più in basso troviamo il tappo, con
serratura, per il rifornimento del serbatoio
carburante, che offre una capacità
di 10 litri riserva compresa.
Punto forte dello scooter è il vano
sottosella, che contiene sicuramente una
24ore rigida, oppure un casco integrale, molto però
dipende dalla taglia e dal modello di quest'ultimo,
se si vuole essere sicuri di richiudere la sella.
Il volume è comunque il più capiente
della sua classe (ad esclusione
dell'Aprilia Scarabeo 250, dotato però di
ruota posteriore da 14") e si sarebbe
anche potuto fare di meglio posizionando altrove
la batteria.
Decisamente più modesto il vano
retroscudo, accessibile solo con la chiave
d'avviamento, che ospita la presa di corrente a
12volt, i fusibili e la finestrella per il controllo
del liquido di raffreddamento.
Poco sopra allo sportello abbiamo un gancio
per sostenere una borsa, peccato che sia privo di
sicura e peccato anche che posteriormente manchi
un pratico portapacchi.
Sono presenti entrambi i cavalletti,
il laterale dotato di consenso per l'avviamento,
ma non facile da utilizzare stando in sella ed il
centrale che richiede un certo sforzo per il parcheggio.
Manca infine il freno di stazionamento.
CICLISTICA
Come accennavo, il progetto Citycom nasce con la
prospettiva di crescere di cilindrata, tutta la
ciclistica è quindi sovradimensionata, lo
dichiarano i 184kg di peso
a secco e le dimensioni:
2210mm di lunghezza e 785 di larghezza con un interasse
di ben 1500mm, tutti valori al vertice della sua
classe.
Il telaio è
in tubi d'acciaio di sezione generosa, la forcella
telescopica a perno avanzato con la possibilità
di oscillare fino a 100mm, ma non se ne conosce
il diametro degli steli e a detta del collaudatore
dovrebbe essere a doppia piastra (ma
non risulta in alcun dato tecnico). Gli ammortizzatori
posteriori invece possono oscillare fino a 91mm
e possono essere regolati su 5 posizioni.
Le ruote hanno il 'diametro
d'obbligo' fissato dal mercato a 16 pollici, con
pneumatici tubeless
di marca Maxxis del diametro di 110/70 davanti e
140/70 dietro.
Classico l'impianto frenante
a comandi separati che utilizza due dischi da 260mm
e una coppia di pinze a doppio pistoncino. L'ABS
non è disponibile.
PROPULSORE
Si tratta di un monocilindrico orizzontale in configurazione
oscillante, raffreddato a liquido, alimentato ad
iniezione elettronica con distribuzione monoalbero
a quattro valvole e cambio a variazione continua.
Risponde alle normative Euro 3 e dovrebbe garantire
una velocità massima
dichiarata di 128km/h con un consumo,
a 50km/h, superiore ai 40km/litro.
I 300cc promessi sono però piuttosto ottimistici,
come accade per altri modelli concorrenti, la cilindrata
reale arriva infatti solo a 262,8cc.
Non si tratta di una unità inedita, ma dell'evoluzione
del propulsore montato sul Joymax
250 ad iniezione, attraverso la maggiorazione
dell'alesaggio a 73mm e una leggera riduzione della
corsa a 62,8mm.
A trarne maggior giovamento è la coppia
massiima che passa da 21,6 a 6500giri a 23,5Nm
a 5500, mentre la potenza
massima scende da 15,8kW a 7750giri a 15,4
a 7000. Una scelta, quella di privilegiare la coppia,
che condivido, e che è la stessa adottata
da Piaggio con il nuovo Quasar da 278cc montato
sulla Vespa
300 Super.
Come il 250 è un propulsore un po' esigente
a livello di manutenzione,
soprattutto per il cambio olio, che prevede la sostituzione
ogni 3000km e uno stop per il tagliando ogni 6000.
Attenzione, non si tratta della base da cui nascerà
il 400, che dovrebbe invece derivare dal massiccio
565cc già utilizzato nei Quad e presentato
ad Eicma 2005.
TEST SU STRADA
I dintorni di Bellagio sono un'ottima zona per mettere
alla prova la ciclistica di uno scooter nel misto
stretto, meno per valutarne il comportamento nel
traffico e soprattutto sul veloce, ma come premesse
vanno anche considerati l'asfalto bagnato, il poco
tempo a disposizione e soprattutto che gli scooter
erano ancora in pieno rodaggio.
Ho comunque cercato di mettere un esemplare 'alla
frusta' per capirne pregi e difetti più evidenti.
La cosa che appare evidente da subito è che,
a dispetto del nome, Citycom è uno scooter
con velleità più ampie del tragitto
urbano, visto che peso, dimensioni abbondanti e
solidità della ciclistica non sono caratteristiche
peculiari per muoversi nel traffico. La maneggevolezza
non è infatti la sua dote migliore, anche
se il raggio di sterzo è comunque molto ampio
e con un po' di esperienza si può fare inversione
in poco spazio.
Altro aspetto evidente è l'altezza, la larghezza
e la rigidità della sella,
che impone un'altezza minima sicuramente superiore
al metro e settanta, se si vogliono poggiare i piedi
a terra con naturalezza.
Molto piacevole il sound di
scarico con un borbottio corposo, anche se
a livello di meccanica il motore non è fra
i più silenziosi.
La spinta da fermo
è discreta, ma il rapporto peso/potenza non
è fra i più favorevoli, più
interessante la ripresa
e sicuramente migliore l'allungo,
peccato non averlo potuto mettere alla prova in
contesto autostradale.
Come detto la ciclistica è orientata alla
stabilità, con
un avantreno 'importante' che per scendere in piega
richiede una guida decisa, vista anche una certa
tendenza ad allargare in uscita di curva.
Uno scooter votato quindi al turismo
extraurbano ed autostradale, dove può far
valere anche una protezione
aerodinamica e dagli agenti atmosferici piuttosto
azzeccata, soprattutto a livello del busto, che
si estende parzialmente anche alle mani, in genere
immeritatamente trascurate.
Uno scooter finalmente anche non troppo rigido di
sospensioni, in grado
quindi di assorbire le malformazioni e le buche
non troppo pronunciate e che per questo non mette
in difficoltà grazie anche alla solidità
dello sterzo.
La frenata si è
dimostrata sincera e correttamente modulabile, soprattutto
nella prima fase, anche se il retrotreno non è
scevro da fenomeni di bloccaggio indesiderato.
COMPETITOR
Il segmento è fra i più affollati
e combattuti, oltre a vantare campioni di vendite
come Piaggio Beverly 250 e Yamaha X-City 250, quindi
la mission di Citycom.300 non sarà sicuramente
facile.
Il competitor più diretto è sicuramente
il compatriota Kymco
People S 300i, praticamente identico a livello
di prezzo, offre tre freni a disco e un motore poco
più potente, ma anche sottosella meno capiente
e inferiore protezione aerodinamica.
Altro competitor pericoloso è il Piaggio
Beverly 250 Tourer, superiore a livello di motore
e guidabilità, paga pegno nello spazio bagagli,
però offre il portapacchi di serie e costa
solo poco di più.
Il Geopolis
250 di Peugeot è molto simile
al Beverly, anche a livello di prezzo e quindi altrettanto
pericoloso, con il vantaggio di essere disponibile
con il più sicuro sistema ABS.
Lo Yamaha
X-city 250 è invece decisamente
più curato a livello costruttivo ed è
anche più maneggevole, allineato a livello
di prestazioni, ma meno dotato quanto a sottosella
e costa anche parecchio di più.
Sullo stesso livello di prezzo dello Yamaha troviamo
l'Aprilia
Scarabeo 250, con un motore più brillante,
finiture superiori e un sottosella più fruibile,
grazie alla ruota posteriore da 14 pollici, ma decisamente
meno protettivo.
Il Password
250 di Malaguti offre un motore allineato,
peso e dimensioni più contenuti, ma sottosella
meno capiente e protezione inferiore, ad un prezzo
superiore.
L'Honda
SH 300i è invece ad un altro livello
per qualità costruttiva, prestazioni, maneggevolezza,
leggerezza e compattezza, ma è anche meno
protettivo ed ospitale, oltre ad essere più
costoso, però è disponibile con un
ottimo ABS.
CONCLUSIONI
La denominazione Citycom gli sta un po' stretta,
visto che il suo ambito ideale sembra essere quello
extraurbano, ancora meglio quando sarà dotato
dell'annunciato motore da 400cc. In città
vedo più a suo agio l'HD
Evo, anche se Citycom ha dalla sua protezione
aerodinamica e spazio bagagli decisamente superiori,
così come per l'abitabilità a bordo
per pilota e passeggero.
Ciclisticamente privilegia la stabillità
alla maneggevolezza, nel traffico richiede quindi
un po' di esperienza per zigzagare con naturalezza,
in compenso freni e sospensioni risultano efficaci.
Coerente con la ciclistica, il l propulsore sembra
offrire il meglio di sé in allungo, complice
anche il peso da spingere nello spunto da fermo.
Mi sarei aspettato qualcosa di più per originalità
nel design, nella qualità delle plastiche
e nella cura costruttiva, anche se poi recupera
punti grazie al sottosella più capiente della
sua categoria.
Il prezzo di listino è effettivamente contenuto,
ma non così tanto rispetto alla concorrenza
più agguerrita e sostanzialmente allineato
a quanto ha da offrire.
Testo: Fabrizio Villa
Foto: Altocontrasto,
originali Sym
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