· DOTAZIONI Tutto è rimasto identico rispetto al 250, quindi anche la non esaltante strumentazione analogica dotata di tachimetro, indicatori di livello carburante e temperatura liquido refrigerante, contachilometri totale e parziale di tipo meccanico con solo un piccolo orologio digitale e le spie consuete. Belli ed efficaci gli specchi retrovisori cromati, funzionali i comandi al manubrio, anche se con qualche pulsante inutilizzato e leve non regolabili. Poco sotto, nel retroscudo, il blocchetto d'accensione comanda il bloccasterzo e l'apertura dello sportello anteriore che cela due vani di modeste dimensioni e due leve, una per sollevare lo sportello che protegge il tappo a vite del serbatoio carburante e una per lo sgancio della sella. Soluzione quest'ultima piuttosto scomoda, tanto che è stata affiancata da un più efficace pulsante (sul lato sinistro del retroscudo) per lo sgancio elettrico della sella. Inutile illudersi sullo spazio a disposizione sotto la sella, inevitabile pegno da pagare alla ruota posteriore da 16 pollici, che limita la capienza ad un piccolo casco demi-jet, oppure due nel caso degli appositi modelli Piaggio (anche se il consiglio è di utilizzarlo per due kit impermeabili e una robusta catena antifurto). Altri oggetti si possono assicurare al gancio nel retroscudo, che grazie al tunnel centrale della pedana può ospitare oggetti voluminosi senza togliere spazio ai piedi (come accade nei 'pedana piatta'), oppure al portapacchi posteriore, utilizzabile anche per montare l'inevitabile bauletto (dove alloggiare caschi più protettivi possibili). Manca sempre il freno di stazionamento, ma ci sono entrambi i cavalletti, solidi e agevoli da azionare, con anche l'anello antifurto nel sottopancia e l'immobilizer.
· CICLISTICA Il pacchetto viene ereditato in toto dalla versione precedente, del resto uno dei più equilibrati del suo segmento, anche se un allestimento dotato di frenata ABS sarebbe stato gradito (almeno da quei pochi italiani attenti alla propria sicurezza...). Il telaio tubolare in acciaio sfrutta il motore come forcellone oscillante, con due ammortizzatori regolabili su 4 posizioni e corsa fino a 90mm, mentre la forcella a perno avanzato con steli da 35mm scorre fino a 104mm. Le ruote hanno il diametro 'canonico' di 16 pollici e montano pneumatici tubeless da 110/70 davanti e 140/70 dietro. L'impianto frenante è di tipo tradizionale e ogni leva comanda separatamente i due dischi, entrambi da 260mm, attraverso pinze flottanti, a doppio pistoncino davanti e a pistoncino contrapposto dietro. Come per per la versione precedente non viene indicato il peso ed è un peccato, visto che non dovrebbe differire gran che dai 157kg dichiarati per la versione 250 a carburatori. Anche le misure rimangono le stesse: 2110mm di lunghezza, 1470mm d'interasse e 790mm d'altezza sella. Sembra cambiare solo la larghezza, che passa dai 780 (dichiarati lo scorso anno) ai 770mm di oggi, ma deve essersi trattato di un refuso, visto che anche i dati del 250 sono stati aggiornati a 770mm.
· PROPULSORE È il vero protagonista di questa versione, evolve il 244cc modificando sia la misura d'alesaggio che la corsa del pistone, ottenendo più scatto e un'erogazione più generosa ai regimi di maggior utilizzo grazie ai 34cc in più. Lo fa confermando il valore di potenza massima, ma sfoderando 2,8Nm di coppia in più a 500giri in meno. Strutturalmente è un monocilindrico a quattro tempi raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero e testata a quattro valvole, alimentazione ad iniezione elettronica e catalizzatore allo scarico. Rispetta l'omologazione Euro 3 ed eroga 16,2kW a 8.250giri e 23Nm a 6.000giri, utilizzando la classica frizione centrifuga con variatore automatico CVT.
· TEST SU STRADA Una splendida giornata primaverile nel centro di Roma, tutto l'opposto dell'uggioso test milanese del 250 di un anno fa, simile invece il percorso, breve e prettamente urbano. La sella è confortevole, sufficientemente morbida e con un valido accenno di schienale, ma non tanto bassa, e abbinata com'è ad una pedana piuttosto ampia, consiglia un'altezza minima per il conduttore di almeno un metro e settanta. La posizione in sella è con busto eretto, braccia moderatamente allungate e sollevate, con gambe ad angolo retto e piedi che possono avanzare leggermente grazie alle svasature anteriori nella pedana. Ben sistemato anche il passeggero, a cui dovrebbero però essere sostituite le pedane fisse con altre di tipo retrattile, guadagnando a livello di look, comfort e ingombro laterale. Il Quasar è sempre stato un motore estremamente silenzioso, sia di meccanica che di scarico e questa versione non fa eccezione, ma il 300 risulta ancora più rapido nel salire di giri, con un rapporto diretto fra la rotazione dell'acceleratore e l'effettiva accelerazione su strada. Qualche lievissima vibrazione si avverte solo da fermo e limitata alla pedana, ma sparisce appena in movimento. Ed è in movimento, soprattutto nello scatto da fermo e nei continui stop and go nel traffico che mostra una marcia in più rispetto al 250, non lasciandosi distanziare neppure dai 300 più potenti. Vantaggio che si stempera al crescere della velocità, anche se il traffico e i limiti di velocità offrono ben poche occasioni di apprezzarlo, se non in autostrada (contesto che non c'è stato il tempo di testare). Come per il 250 la ciclistica è ben equilibrata, magari non rapidissima nello slalom più serrato in mezzo al traffico, ma anche stabile e 'rassicurante' sia per i neofiti che per i più smaliziati. In più al crescere della velocità si può apprezzare l'efficace protezione offerta dal plexiglass, trasparente e senza pericolosi supporti metallici. Leggermente meno efficace lo scudo, soprattutto nella zona di giunzione con il manubrio, ma è una caratteristica che condivide con tutti gli scooter privi di carenatura integrale. Comunque in città ci si muove in scioltezza, anche grazie al ridotto ingombro laterale e al favorevole raggio di sterzo. In ambito extraurbano la discesa in piega è naturale e sul misto ci si trova a guidare con soddisfazione anche alzando il ritmo, magari accompagnando le pieghe più accentuate con qualche movimento del corpo, in stile motociclistico, sempre senza che nulla strisci sull'asfalto e sfruttando la spinta del propulsore fuori dalle curve. Bene anche le sospensioni, con una prima fase sufficientemente morbida da assorbire i micidiali 'sampietrini' e le più frequenti malformazioni stradali, andando ad irrigidirsi solo sulle buche più accentuate pur senza mai andare 'a pacco'. L'impianto frenante invece risulta sempre un po' sbilanciato a favore del retrotreno, con una tendenza al bloccaggio nei panic stop che andrebbe ridotta, mentre l'anteriore potrebbe guadagnare un maggiore mordente. Come già suggerito nella prova del 250, sarebbe il caso di approntare una ben più sicura versione ABS, ma è la modesta richiesta del mercato, più che una scelta di Piaggio, a frenarne la realizzazione.
· CONCLUSIONI Uno degli scooter più azzeccati da sempre del Gruppo Piaggio, affermazione non solo di CyberScooter, ma confermata dalla presenza costante ai vertici della classifica di vendita fin dal 2001, e se il 250ie aveva fatto un ulteriore passo avanti, con questa nuova motorizzazione si è guadagnato ancora qualcosa e senza alcun aggravio economico. Naturalmente non è perfetto e qualche margine di miglioramento ci sarebbe ancora, soprattutto a livello di dettagli, dotazioni e strumentazione, ma per questo bisognerà aspettare la prossima versione. Quella 2009 rappresenta comunque una delle migliori soluzioni offerte dal mercato per chi cerca uno scooter da non limitare al tragitto urbano, ma adatto a percorrere tangenziali ed arterie a scorrimento veloce, senza disdegnare un impiego più orientato al turismo. Del resto il Beverly, in tutte le sue cilindrate, è lo scooter più utilizzato dai lettori/collaboratori di CyberScooter per viaggi in tutto il mondo.
Testo: Fabrizio Villa Foto: Milagro e originali Piaggio